27.05.2020 Blogginlägg 1 kommentar

Är Sverige med på att försvaga flygets klimatkompensationssystem CORSIA?

Nästa torsdag, den 4 juni, ska EU-ländernas transportministrar mötas på en videokonferens. Om inte frågan löst ut tidigare mellan EU-ländernas representationer i Bryssel, blir den viktigaste punkt ministrarna då ska ta ställning till, om de EU-stater som är medlemmar i det styrande rådet inom FNs luftfartsorgan ICAO ska gå med på att justera och radikalt lätta kraven inom ICAOs klimatkompensationssystem CORSIA.

Jag har i några tidigare blogginlägg, bl.a. här och här, diskuterat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Systemets första ”pilot phase” 2021-2023 ska starta vid kommande årsskifte. Om EUs medlemsstater ansluter sig till systemet (vilket de måste meddela ICAO senast 30 juni i år) kan detta få dramatiska konsekvenser för den europeiska klimatpolitiken.

Väljer EU-länderna att gå in i CORSIA är nämligen risken överhängande att EU måste plocka ut flyget inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein & Norge, samt i praktiken även Schweiz) ur unionens utsläppshandelssystem, EU ETS. Konsekvensen skulle å ena sidan bli att större delen av det internationella flyget för första gången skulle omfattas av någon typ av klimatreglering (utan EU-länderna kollapsar sannolikt CORSIA), å andra sidan att kravet på flyget inom EES att minska sina utsläpp skulle försvinna (CORSIA kräver att flygbolagen kompenserar ökade utsläpp, EU ETS att utsläppen minskar).

I en strävan att fortsatt hålla liv i CORSIA, tycks emellertid EUs medlemsstater, koordinerade av Kommissionen, vara på väg att acceptera en ytterligare urholkning av systemet. Det visar det underlag Kommissionen tagit fram. Bakgrunden till diskussionen är den dramatiska nedgången i flygtrafiken som följt i coronapandemins spår.

Kompensationskravet under CORSIA baseras på en baslinje, som utgörs av det genomsnittliga koldioxidutsläppet från den internationella flygtrafiken 2019 och 2020. De framtida kompensationskraven utgörs av skillnaden mellan å ena sidan de genomsnittliga, verkliga utsläppen per år under CORSIAs olika faser (2021-2023, 2024-2026 etc), å andra sidan baslinjen, dvs. snittutsläppet 2019/2020. För att kompensera för ökade utsläpp måste flygbolagen köpa upp utsläppsminskningskrediter som genererats inom av ICAO godkända klimatprogram motsvarande utsläppsökningen, och lämna dem till ICAO.

2019 innebar rekordhöga utsläpp från flyget. För 2020 räknade alla med att den trenden skulle ha fortsatt. Konsekvensen skulle då ha blivit en CORSIA-baslinje aningen högre än utsläppet 2019.

Coronapandemin innebär att flygets utsläpp 2020 istället kommer att bli betydligt lägre än 2019. Hur mycket vet vi först vid årets utgång. Blir utsläppet 50 procent lägre än 2019, kommer baslinjen att hamna 25 procent under utsläppet 2019. Flygindustrins internationella branschorganisation IATA säger sig räkna med att baslinjen hamnar 30 procent under den man räknade med när besluten om CORSIA togs, vilket i så fall skulle motsvara en nedgång av det internationella flygets koldioxidutsläpp under 2020 med nästan 60 procent.

När effekterna av pandemin ebbat ut, räknar alla med att flygtrafiken (och därmed dess koldioxidutsläpp) åter kommer att öka. Ju lägre baslinjen då är, desto fler krediter måste flygbolagen köpa in. Det betyder högre kostnader, dyrare biljetter, en dämpning av flygandet – men också mindre utsläpp. Det vore så klart bra för klimatet, men naturligtvis negativt för flygbolagen – och möjligen också för den ekonomiska återhämtningen efter pandemin.

I juni möts ICAOs styrande råd. Inför detta möte driver flygindustrin och ett antal tunga regeringar på för att justera baslinjen så att den blir så hög som möjligt, så att flygbolagen skyddas från ökade kostnader. Huvudförslaget är att låta utsläppet 2019 (istället för snittet 2019/2020) fungera som baslinje.

Med rimliga prognoser över flygtrafikens utveckling är det troligt att snittutsläppet av koldioxid för hela perioden 2021-2023 blir lägre än utsläppet var 2019. Med en baslinje i nivå med utsläppet 2019 skulle flygbolagen då inte behöva köpa en enda kompensationskredit för denna period.

Tyska Öko-institut (ofta anlitat av EU-kommissionen och regeringar) har analyserat hur den nedgång i flyget som pandemin orsakat i realiteten väntas påverka kompensationskraven under de närmaste åren. Slutsatsen, baserad på erfarenheter från tidigare nedgångar, är att det kompensationskrav som följer om nuvarande regler behålls för perioden 2021-2023 blir ungefär lika stort som om pandemin aldrig inträffat. Nedgången för flyget kommer sannolikt att ligga kvar under flera år, vilket i sin tur kommer att reducera kravet på kompensationsåtgärder.

Systemet innehåller dessutom ytterligare en möjlighet för flygbolagen att skydda sig från kompensationskrav, nämligen (den aningen märkliga) rätten att istället för de verkliga utsläppen 2021-2023 bokföra sina utsläpp 2020 för samtliga dessa tre år. Om man kombinerar en baslinje på 2019 års nivå med en möjlighet att alla tre åren 2021-2023 bokföra utsläppet 2020 istället för de verkliga utsläppen under perioden, skapas naturligtvis en garanti för att alla kompensationskrav inom CORSIA under dessa år elimineras.

Den stora effekten av en lägre baslinje ligger emellertid bortom 2023 eftersom den baslinje som fastställs kommer att avgöra kompensationskravet under CORSIAs hela existens, som enligt nuvarande beslut sträcker sig fram t.o.m. 2035.

Vilken betydelse CORSIA kommer att få – för flygindustrin och för klimatet – bestäms alltså i hög grad vid ICAO-mötet nästa månad. Rådet består av 36 medlemsländer, varav elva är permanenta medlemmar, medan de övriga valdes vid ICAO-kongressen 2019. Till de permanenta medlemmarna hör EU-staterna Tyskland, Frankrike och Italien, samt nyligen avhoppade Storbritannien. Dessutom ingår Finland, Nederländerna och Spanien. EU-staterna har således en tung roll i rådet (EU är som organisation inte medlem i ICAO, vilket komplicerar hanteringen av bl.a. flygets klimatpåverkan betydligt).

Inför ICAO-mötet har EU-kommissionen, som nämnts, tagit fram ett förslag till gemensam position för EU-länderna. Förslaget innebär att EU-länderna – trots allt tal om att utnyttja pandemikrisen till en skärpning av klimatambitionerna – ska stödja en ny baslinje, baserad på utsläppet 2019. Bakom ställningstagandet ligger uppenbarligen ett hårt tryck från andra länder, dessutom sannolikt en bedömning att om inte EU-länderna accepterar att sättet att fastställa baslinjen ändras, riskerar CORSIA att kollapsa:

“…a prudent initial approach, based on the information currently available, would be to accept, if necessary, to adjust CORSIA’s design to set as baseline the international aviation CO2 emissions covered by CORSIA during 2019 only./…/Against this background, and with a view to preserving sufficent support and to preserve key CORSIA design elements, and based on the information currently available, it appears expedient to accept calendar 2019 as single baseline period.”

Den svenska regeringen har genomgående hållit en väldigt låg profil beträffande både CORSIA i sig, men ännu mera beträffande relationen mellan CORSIA och EU ETS.

Vad är viktigast för Sverige – att behålla EU ETS eller att hålla liv i CORSIA? Och hur kommer Tomas Eneroth att agera om den föreslagna ändringen av baslinje i CORSIA kommer upp nästa vecka? Är Sverige med på att försvaga CORSIA?


Samtidigt som jag skrev min blogg kom företrädare för de fem största partigrupperna i Europaparlamentets miljöutskott (bl.a. Jytte Guteland från den socialistiska gruppen S&D) överens om ett brev till Kommissionen och Ministerrådet med samma krav: Ändra inte i CORSIA på grund av corona-pandemin!

Ett svar to “Är Sverige med på att försvaga flygets klimatkompensationssystem CORSIA?”

  1. Lars Schütt skriver:

    Konklusionen borde väl vara enkel? Täckelsen har fallit och CORSIA avslöjar sig att vara precis det man misstänkt från början: flygindustrin vill inbilla allmänhet och politiker att det är en bränslefråga och inte i första hand en volymfråga. Det är lika bra att CORSIA havererar och EU tar på sig ledartröjan och inkluderar det internationella flyget i utsläppshandeln. Att gynna flyget kan inte vara ett viktigt verktyg i en grön omställning. Det vore absurt. Eneroth bör höja profilen och påverka EU:s medlemmar i ICAO att lämna CORSIA alternativt låta CORSIAs nuvarande villkor gälla.

Lämna en kommentar