20.11.2019 Blogginlägg 12 kommentarer

Den förvirra(n)de biodrivmedelsdebatten

Nu har Ekot rört till det rejält, och vi lär under det kommande dygnet kunna följa ytterligare en förvirrad och förvirrande diskussion byggd på missförstånd som gör att ännu fler förstår ännu mindre.
1. Ekot hävdar att EU har beslutat att Sverige fr o m 2021 inte får undanta biodrivmedel från skatt.
Fakta: Sedan energiskattedirektivet började gälla 2003 måste medlemsstaterna beskatta alla drivmedel för bensin- resp. dieselmotorer lika per liter, oavsett energiinnehåll och oavsett om drivmedlet är fossilt eller förnybart. Att sätta ned skatten för biodrivmedel har alltså i åtminstone 16 år i princip varit förbjudet. Att Sverige trots detta har kunnat undanta biodrivmedel från skatt beror på att Kommissionen sedan 2003 sammanlagt sju gånger beviljat Sverige dispenser från förbudet. I princip varje gång har Sverige lovat Kommissionen att ”detta är sista gången”. Nuvarande dispens beslutades 2017 och sedan dess har det Ekot rapporterar som ett nytt beslut ”legat i korten”. Inget nytt beslut således.
 
2. Ekot säger/skriver: ”I Sverige är i dag biodrivmedel, så som biodiesel och E85, skattebefriade.”
Fakta: Nuvarande skatteundantag gäller endast så kallade höginblandade biodrivmedel, typ E85, HVO 100, ED95. Den stora volymen biodrivmedel säljs emellertid som låginblandad i vanlig bensin och diesel. Den s k reduktionsplikten tvingar sedan 1 juli 2018 drivmedelsbolagen att blanda in biodrivmedel i reguljär bensin och diesel. För diesel är kravet 2019 att inblandningen ska leda till att växthusgasutsläppet per kWh ska vara minst 20% lägre än för standarddiesel. Kravet höjs vid årsskiftet till 21 %. För bensin är motsvarande siffror 2,6%, från årsskiftet 4,2 %.
 
3. I reportaget säger Leif Magnusson på Västtrafik att de inte har råd att köra på koncentrerade biodrivmedel om skattebefrielsen slopas och konstaterar att ”koldioxidutsläppen från vår verksamhet kommer att öka dramatiskt”.
Fakta: Detta är säkert sant beträffande Västtrafiks bussar, men av de biodrivmedel som säljs utgörs 3/4 av låginblandat bränsle, en andel (och volym) som rimligen från årsskiftet kommer att öka ytterligare p g a den höjda reduktionsplikten. Denna ökning kommer att inträffa trots att de låginblandade biodrivmedlen sedan 2018 omfattas av samma drivmedelsskatter som de fossila delarna av reguljär bensin och diesel.
 
4. I reportaget låter det som om biodrivmedelsanvändning inte leder till några utsläpp.
Fakta: Det finns vissa typer av biodrivmedel med mycket låga livscykelutsläpp från utvinning, raffinering, distribution – ett av dem är den spannmålsbaserade etanolen från Lantmännen som nämns. Men för att omfattas av total skattebefrielsen räcker det med att de höginblandade biodrivmedlens livscykelutsläpp är 50 eller 60 procent lägre än motsvarande utsläpp från fossila drivmedel (utsläpp på grund av s k indirekt påverkan på markanvändningen borträknad) – detta följer av de s k hållbarhetskriterierna i EUs förnybartdirektiv. Biodrivmedel som uppfyller detta krav bokförs med nollutsläpp. Det paradoxala är att reduktionspliktens konstruktion innebär att det för oljebolagen är mest fördelaktigt att utnyttja de biodrivmedel som har lägst livscykelutsläpp för låginblandning, medan de biodrivmedel som endast med nöd och näppe klarar de s k hållbarhetskriterierna säljs som koncentrerade biodrivmedel. De biodrivmedel som 2021 riskerar att mista skattebefrielsen har således sämre klimatprestanda än de biodrivmedel som blandas i vanlig bensin och diesel! Som nämnts bokförs alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets krav med nollutsläpp, oavsett om livscykelutsläppet är 50 eller 95 procent – detta förklarar det stora genomslaget i den övergripande statistiken.
 
Min slutsats: Att upprätthålla marknaden för biodrivmedel med hjälp av skatteundantag har varit en dödsdömd strategi i minst 15-20 år. Marknaden för biodrivmedel kan fortsatt bäst upprätthållas genom att skärpa reduktionsplikten. Då kommer E85, HVO100 etc antagligen att temporärt försvinna från marknaden, men ödet för dessa specialbränslen är av liten betydelse jämfört med vad som händer med reduktionsplikten. Drivmedlen kan då fortsatt generera välbehövliga inkomster till statskassan samtidigt som bilisterna ges incitament att dämpa bilåkandet, välja bränslesnåla fordon och elektrifiera.

12 Svar to “Den förvirra(n)de biodrivmedelsdebatten”

  1. Jan Kronberg skriver:

    Utsläppsfria bilar är ju en teoretisk omöjlighet på samma sätt som pepetruum mobile. Utsläpp kommer ju från tillverkning av bilar inklusive eventuella batterier. All el som tillverkas har en primär källa som också påverkar miljö på olika sätt. Penetrationen av elfordon i världen är säkert en bra bit under 1 %. Hur skall det i min livstid bli 100 %?

    Vad som händer just nu i Sverige och i övriga värden är faktiskt att utsläpp av CO2e ökar.

    Det finns inte längre rätt väg. Alla vägar måste köras vilket ju IEA helt riktigt påpekar.

    Häromdagen åt jag med två av mina bästa vänner och som också är relaterade till fossilfria företag vilket jag också är. En säger inte detta utåt. Han driver ugnar och distribution på HVO 100 och aldrig sagt något utåt. Han har alltså mera rätt än den andre vännen som gjort sak av fossilfriheten. När jag funderat över det företag som jag ärrelaterat till kan vi klara fossilfrihet i scope 1 och 2 men nu blir det ju helt omöjligt att ens tänka på scope 3.

    Det är absolut nödvändigt att tänka och utveckla cirkulära modeller. I detta ingår ju att snabbt fånga in de råvaror som cirkulerar som skräp. En del kan användas till att göra bränsle.

    All konkurrenskraft gentemot fossila råvaror måste stärkas och det finns liksom ingen tid kvar längre.

  2. Lars Almström skriver:

    Hej Magnus!
    Tack för dina intressanta artiklar om EU-politik.
    Jag håller helt med dig om din slutsats i svaret till Jakob Lagercrantz:
    ”Idealt vore ett regelverk som enbart siktade på att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn (bl a genom elektrifiering), och inte (som reduktionsplikten) specifikt tar sikte på att detta ska ske genom en ökad andel biodrivmedel.”

    Ett sådant regelverk skulle kunna införas mycket snabbt och kan konstrueras genialt enkelt. Huvudprincipen skulle kunna vara Avgift och Utdelning, just det förslag som Klimatsvaret driver. Till skillnad från de blygsamma prisökningar som reduktionsplikten måhända kommer att leda till – men som i så fall kommer att mötas av ett folkligt uppror – skulle Avgift och Utdelning kunna ge mycket kraftiga prisökningar på alla koldioxidskapande bränslen, samtidigt som allmänheten kompenseras. Just vad kriget mot klimatförändringen kräver.

    Som du har varit inne på i tidigare artiklar måste konsumtionen av fordonsbränslen halveras ifall reduktionsplikten ska nå sitt mål, men inget i själva konstruktionen (mer än en möjlig blygsam prisökning) stimulerar en sådan minskad konsumtion. A&U däremot skulle genast ta bort onödiga transporter, effektivisera de nödvändiga och stimulera övergång till utsläppsfria drivmedel.

  3. Torbjörn Schiebe skriver:

    Hej Magnus,

    Jacob har rätt vad vad gäller reglerna som sådana (du minns väl min presentation på Cypern ;)). Det är alltså statsstödsreglerna (miljö- och energiriktlinjerna) som föreskriver att kommissionen inte kommer godkänna stöd i form av skattenedsättning till livsmedelsbaserade biodrivmedel fr o m 2021. I samma riktlinjer står även att biodrivmedel som omfattas av en kvotplikt/inblandningsskyldighet inte också får skattebefrias – därav den borttagna skattenedsättningen på låginblandade biodrivmedel (regeringen hade helst velat ha kvar dem också). Man får alltså ha var skattenedsättning på biodrivmedel även efter 2021 såtillvida dessa inte baseras på livsmedelsgrödor.

    Huruvida det är lämpligt att skattebefria biodrivmedel går naturligtvis att diskutera. Dock är det olyckligt att den onyanserat negativa bilden av livsmedelsbaserade biodrivmedel (jfr Agreetanols utmärkta etanol som du själv lyfter fram) spillt över på statsstödsriktlinjerna.

    Om jag ska ytterligare komplicera bilden så är det ju emellertid så att skattemodellen i energiskattedirektivet är grundproblemet. Hade energiskattedirekektivet bara ändrats enligt kommissionens förslag 2011, hade biodrivmedel varit koldioxidskattebefriat (och betalat energiskatt enligt energiinehåll) utan att detta skulle betraktas som ett statsstöd överhuvudtaget och därmed inte heller vara beroende av undantag enligt miljö- och energiriktlinjerna.

  4. Magnus Nilsson skriver:

    Hej Jacob!
    Min kommentar gällde egentligen Eko-inslaget mera än vad som bör göras. Jag har dock svårt att se några klimatpolitiska skäl att långsiktigt särbehandla höginblandade drivmedel på det sätt som nu sker. Idealt vore ett regelverk som enbart siktade på att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn (bl a genom elektrifiering), och inte (som reduktionsplikten) specifikt tar sikte på att detta ska ske genom en ökad andel biodrivmedel.

  5. Magnus Nilsson skriver:

    Hej Anders!
    Förstår inte riktigt vad du menar. Reduktionsplikten betyder att man förbjuder försäljning av t ex dieselbränsle med högre livscykelutsläpp av växthusgaser än 80 procent av reguljär, fossil diesel. Tidigare var det (inom de ramar tekniska krav sätter upp) upp till drivmedelsbolagen att själva välja vilken inblandning av biodrivmedel de tillämpade (vilket i sin tur skiftade med ur prisrelationen fossilt/förnybart samt skattenivåer skiftade. Nu finns inte det valet längre – bolagen är skyldig att uppfylla reduktionsplikten (annars väntar tuffa böter).

  6. Magnus Nilsson skriver:

    Hej Matts!
    En skärpt reduktionsplikt höjer priset på drivmedel, vilket gör det dyrare att köra bil (dämpar bilåkandet) och gör det mera attraktivt att köpa bränslesnåla eller eldrivna fordon. Att reduktionsplikten inte slagit igenom på priset beror på att den kombinerades med en skattesänkning på bensin och diesel vid införandet. Jag utgår från att detta var en engångshändelse och att politikerna hädanefter låter priset på biodrivmedel slå igenom på pumppriserna.

  7. Magnus Nilsson skriver:

    Tack Eva!
    I den rapport från Energimyndigheten som du refererar, räknar myndigheten med att transportsektorn 2030 ska använda 70 TWh energi, varav 50 biodrivmedel, vilket är ungefär dubbelt så mycket som den maximala inhemska produktion bl a Pål Börjesson (som intervjuades av Ekot) räknar med. Om målet att minska trafikens växthusgasutsläpp 2010-2030 med 70 procent ska kunna nås, krävs nog både att trafikarbetet minskar och en kraftfull elektrifiering. Har svårt att se att en särskild skattegräddfil för höginblandade biodrivmedel skulle vara en central del av en sådan strategi.

  8. Jakob Lagercrantz skriver:

    Magnus,

    jag håller med om att regeringens strategi har varit fel de senaste åren, men i övrigt är det du som har fel, eller skapar en motsättning som inte finns. Ekot gjorde en grundlig research, och lät flera röster komma till tals.
    Fakta: Energiskattedirektivet definierar i paragraf 16 staternas rätt att sätta egna skatter för vissa definierade produkter. Flera biodrivmedel är bland dessa. Statsstödsreglerna däremot förbjuder i dagens form statsstöd till grödebaserade biodrivmedel. De skall revideras till 2023

    Låt oss arbeta på två fronter. 1) se om vi kan justera statsstödsreglerna under revideringsfasen, eller 2) ansluta Sverige till de franska strategin.

    Under tiden – låt oss vara överens om att värna Reduktionsplikten, och fortsätta satsa på s k avancerade biodrivmedel. Detta en dialog EU skulle välkomna.

  9. Anders Hjelmare skriver:

    Det är ju rätt intressant att vår miljöminister, tillhörande ett politiskt parti som ofta framhäver/skambelägger enskildas konsumtionsbeteenden, ändå valt en lösning, reduktionsplikten, som gör fossilminskningen till en fråga för leverantörerna.

  10. Matts Hjertqvist skriver:

    På vad sätt skulle en skärpt reduktionsplikt ge bilisterna incitament att dämpa bilåkandet, välja bränslesnåla fordon och elektrifiera? Den nuvarande nivån märks ju inte alls vid macken.

  11. Eva Lindborg skriver:

    En fråga. I Energimyndighetens komplettering till kontrollstationen 2019 har det gjort en känslighetsanalys (kapitel 5) om skattelättnaden för höginblandade biodrivmedel tas bort. Där skriver de:
    ”Resultaten av denna känslighetsanalys visar att det blir avsevärt mycket svårare att nå måluppfyllelse för sjuttioprocentsmålet utan användning av rena och höginblandade biodrivmedel. Resultaten visar att målet inte uppfylls även med maximerade tekniskt möjliga inblandningsnivåer för biodrivmedel i bensin och diesel. Inblandningsnivåerna i bensin är 10 procent etanol respektive 30 procent biobensin och i diesel 7 procent FAME respektive 70 procent HVO. Detta leder till utsläppsreduktion om 69,8% till 2030, d.v.s. knappt under målet om sjuttio procent utsläppsminskning. Vid en högre elektrifieringstakt än den konservativa takt som antas i denna känslighetsanalys skulle det dock vara möjligt att uppfylla sjuttioprocentsmålet, om än med högre reduktionsnivåer än de som visas i känslighetsanalyserna för elektrifiering.”

    Jag tolkar det som att det skulle bli svårare att nå målen utan skattebefrielsen av höginblandade biobränslen. Vad är din kommentar angående detta?

    länk till rapporten: https://www.energimyndigheten.se/globalassets/fornybart/hallbara-branslen/reduktionsplikt/komplettering-till-kontrollstation-2019-for-reduktionsplikten.pdf

  12. Pär Nord skriver:

    Ja tänk om ekot hade en miljöbevakning istället för dessa sporadiska pressmeddelande förmedlingar.

Lämna en kommentar