25.06.2019 Blogginlägg Inga kommentarer

Det som inte hände i Bryssel, hände kanske i Haag?

Ett par veckor före EU-toppmötet 20-21 juni såg det mörkt ut. Bara 8-10 av medlemsländerna (däribland de nordiska länderna, Frankrike, Nederländerna och Spanien) var positiva till Kommissionens förslag om klimatneutralt EU senast 2050. 5-6 var emot, resten vacklade. Klimatkommissionären Cañete for som en skottspole mellan huvudstäderna för att öka förmå fler att ställa upp.

Men de sista veckorna före mötet hände något. Stödet växte snabbt, sannolikt utlöst av att Tyskland ställde sig bakom (i sin tur sannolikt bl.a. en effekt av att de Gröna i tyska opinionsmätningar numera är jämnstora med kristdemokratiska CDU med strax under 30 procent).

Och plötsligt var snart sagt alla med på tåget – Italien, Slovenien, Grekland, Slovakien, Bulgarien, Litauen, ja, t.o.m. Ungern. Alla var inte ombord men ett par dagar före mötet lanserade ordförandelandet Rumänien optimistiskt ett utkast till beslut som visserligen inte innebar ett klockrent stöd till Kommissionens förslag, men som nämnde årtalet och uppmanade Kommissionen och Rådet att redovisa åtgärder för att ”ensure a transition to a climate-neutral EU by 2050”, en formulering bara tuppfjätet från att ställa sig bakom målet.

Ändå sprack det. Uppgifterna om vilka länder som blockerade är lite svajiga, men sannolikt handlade det om Polen, Tjeckien, Estland och Ungern (som av oklara skäl uppenbarligen i slutändan återigen bytte fot). I sluttexten från mötet finns därför årtalet 2050 inte med, utan förekommer endast i en fotnot i vilken Europeiska rådet (i den officiella svenska versionen) konstaterar att ”För en stor majoritet medlemsstater måste klimatneutralitet uppnås senast 2050.”

Vad det var som gick snett är nog svårt att reda ut. Möjligen finns svaret någon helt annanstans än inom klimatpolitiken. Huvudpunkten vid toppmötet var ju inte klimatet utan nomineringarna till EU:s toppositioner, inte minst till ny ordförande för Kommissionen. Dessutom diskuterades unionens långtidsbudget. Kanske sprack klimatfrågan helt enkelt därför att så mycket energi och kompromissvilja måste läggas på grälet om kommissionsordföranden att orken inte räckte till en svår uppgörelse även om klimatet?

Senast EU-ledarna fattade ett övergripande beslut om EUs klimatmål var i oktober 2014. Då enades man om målen för den översyn av lagstiftningen som nu just avslutats (bl.a. att utsläppen 2030 ska vara minst 40 procent lägre än 1990). Det beslut som togs 2014 var delvis mycket detaljerat, t.ex. sas att den s.k. linjära reduktionsfaktorn (som styr hur snabbt utgivningen av nya utsläppsrätter trappas ned) från 2021 skulle vara 2,2, och att kraven på medlemsländerna att 2005-2030 minska sina utsläpp utanför utsläppshandeln skulle variera mellan 0 och 40 procent. Att ramarna för reformerna så i detalj fastställdes redan innan processen startat, har i efterhand kritiserats, bl.a. eftersom det gjort det svårare att uppdatera europeisk politik med den globala utvecklingen, t.ex. Parisavtalet. Tanken var att denna gång slippa motsvarande strama tyglar, och öppna för hela EU-apparaten att utan låsningar pröva olika vägar för ett klimatneutralt EU 2050.

Kanske gick man för långt i denna strävan? Och kanske bortsåg man (igen) från att det knepiga inte är att sänka utsläppen utan att hantera de sociala konsekvenserna av sådana åtgärder. Det kan t.ex. inte vara helt enkelt för en polsk regeringschef att resa hem och berätta att han/hon gått med på att under de kommande decennierna slå igen hela den polska kolindustrin.

De förbehåll för ett kommande beslut som skrevs in vid toppmötet är att få en politik ”som bevarar den europeiska konkurrenskraften, är rättvis och socialt balanserad, tar hänsyn till medlemsstaternas nationella omständigheter och respekterar deras rätt att besluta om sin egen energimix, med utgångspunkt i de åtgärder man redan enats om för att uppnå utsläppsminskningsmålet för 2030.”

Den allra sista formuleringen stänger antagligen dörren för alla tankar på att redan på kort sikt skärpa målet för 2030 (bl.a. Europaparlamentet har ett antal gånger krävt att målsättningen höjs från minus 40 till minus 55 procent), och resten av formuleringen betyder förmodligen att man för att få ett beslut under hösten, liksom 2014, måste bli mera detaljerade. Det kan handla om att tänja på de villkor som ska gälla för de trilskande länderna att utnyttja Moderniseringsfonden, ett gigantiskt stödpaket som är en del av det omarbeta utsläppshandelsdirektivet. Men det handlar förmodligen också om hur EUs långtidsbudget ska styckas, dvs. om EU-pengar till motvallsländerna för helt andra ändamål än klimatomställningen. Den ungerska regeringen var i en kommentar mycket öppen med att man kan ändra sin inställning om EU skjuter till mera pengar: We are unable to support the proposal for this until we know how much funding the European Union is able to make available for the modernization of industry.”

På sajten Altinget finns en initierad och läsvärd analys av vad som sannolik krävs för att Kommissionens förslag ska kunna antas.

———————————

Om det gick trögt eller rentav inte alls i Bryssel, så kom det desto mera uppmuntrande signaler från Haag, dit den nederländska regeringen hade bjudit in EU-regeringarna till en konferens om hur man ska kunna öka beskattningen av luftfarten – av klimatskäl, men också för att skapa en ny skattebas och samtidigt skapa rättvisa konkurrensförhållanden mellan trafikslagen.

Nederländerna vill komma med bland de länder som tar ut flygskatter, dvs. skatt på flygpassagerare, och har ett förslag på väg. Flygskatt tas redan ut på 2/3 av alla flygstolar inom EU, men nivåerna och konstruktionen varierar högst betydligt mellan länderna, vilket stör konkurrensen, omotiverat flyttar passagerare mellan flygplatser i länderna, och gör det svårt för Nederländerna att förverkliga sina planer.

Vid konferensen fick intiativet uppbackning inte bara av ett antal andra EU-länder utan också av EU-kommissionen, industriländernas samarbetsorganisation OECD, Världsbanken och Internationella Valutafonden.

En av huvudtalarna vid konferensen var den svenska finansministern Magdalena Andersson, som höll ett mycket spännande anförande där hon gick hårt åt den nuvarande ordningen, som gör det näst intill omöjligt att beskatta flygbränsle, och manade europeiska politiker att verka för reformer.

Hela talet finns här, en video här (Magdalena Anderssons anförande startar efter ca 57 minuter)

I talet konstaterade Andersson att frånvaron av flygbränsleskatt är en indirekt och miljöskadlig subvention (”harmful subsidy”) till flygresande, som tillkommer de medborgare som flyger, dvs. i högre utsträckning välbärgade. Att flyget omfattas av utsläppshandeln ETS är ett steg i rätt riktning, men inte tillräckligt.

Detta budskap var kanske inte så oväntat, men Andersson gick längre och uttryckt dessutom stark kritik mot det planerade globala kompensationssystemet CORSIA: “What is outlined now, is by no means sufficient in order to tackle climate change.” Beskedet betyder rimligen att Sverige kommer att argumentera för att EU-länderna inte deltar i CORSIA såvida man inte får behålla flyget inom utsläppshandeln (vilket nuvarande CORSIA-regler sannolikt inte tillåter).

EUs energiskattedirektiv tillåter inte medlemsstaterna att beskatta flygbränsle annat än för inrikesflyg. Direktivet innehåller dock ett kryphål som innebär att två eller flera länder kan göra upp om att flyg även mellan länderna beskattas.

Inte heller detta är helt enkelt eftersom några av de s.k. flygserviceavtal, bl.a det viktigaste ”Open skies-avtalet med USA, stadgar att sådana skatter måste godkännas i den gemensamma kommitté som övervakar avtalet, dvs. USA skulle kunna blockera ett samarbeta kring flygbränsleskatt mellan EU-länder.

Miljöorganisationen Transport and Environment har tillsammans med några jurister utvecklat en lösning som skulle kunna komma runt detta hinder genom att införa en tröskel, som innebär att flygbolag med högst fem reguljära flyglinjer mellan EU-länder skulle undantas från skatten – idag skulle inget flygbolag med registreringsland utanför EU i så fall omfattas. Några stora, icke-europeiska flygfraktsföretag flyger mera än så, men för dessa skulle man kunna tillämpa en skatt per flygning (vilket det inte finns några hinder för).

Att få en EU-täckande reglering är antagligen avlägset. Istället har den svenska regeringen tagit på sig att leda en diskussion mellan en ”koalition av villiga” med sikte på en gemensam lösning. I denna grupp ingår Sverige, Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Frankrike. Mest näraliggande är att länderna samordnar en flygbränsleskatt för alla flygtrafik inom och mellan gruppen av länder.

—————————————

I delstaten Oregon i USA pågår samtidigt ett politiskt drama kring planerna på att starta ett utsläppshandelssystem som ska anslutas till det system som grannstaten Kalifornien och den kanadensiska provinsen Quebec driver sedan ett antal år.

Planen är redan godkänd i den ena av delstatsparlamentets två kamrar, nu återstår senaten med 30 ledamöter. 18 av ledamöterna är demokrater, så majoriteten för förslaget är solid.

För att stoppa beslutet har därför de 11 republikanerna (en ledamot dog nyligen) gått under jorden, vilket betyder att man i kammaren inte kan fatta beslut, eftersom ett villkor är att 2/3 av ledamöterna är närvarande.

Avsiktlig frånvaro kostar 500 dollar i böter för ledamöterna, men deras sympatisörer har redan skramlat ihop 23 000 dollar till en bötesfond.

Delstatsguvernören hotar med polis för att tvinga ledamöterna till senaten!

————————————

Tillägg 26 juni: Ett resultat av tumultet i Oregons parlament är att tre av demokraternas delstatssenatorer har meddelat att de är emot det presenterade förslaget till utsläppshandelssystem. Detta innebär att förslaget inte stöds av en majoritet. Den demokratiske gruppledaren har därför beslutat att dra tillbaka förslaget.

Här kan du lämna en kommentar:

Lämna en kommentar