17.04.2020 Blogginlägg 2 kommentarer

Koldioxidskatten är död – länge leve koldioxidskatten!

Koldioxidskatten – finns det någon klimatåtgärd svenska politiker, ämbetsmän och forskare talar om med större stolthet ute i världen? En skatt som med precision höjer priset på exakt det man vill få bort, miljöekonomernas våta dröm – kan det bli bättre?

Samtidigt är de svenska politikerna, paradoxalt nog, på väg att utan större uppmärksamhet i praktiken avveckla koldioxidskatten som klimatpolitiskt styrmedel, i varje fall inom trafikområdet.

Nedgången i oljepriset visar att detta nog är en bra och nödvändig utveckling. Konstaterande är alls inget underbetyg åt skatten som klimatpolitiskt styrmedel (jag lär själv på marginalen ha spelat någon roll för dess införande, så ingen ska behöv övertyga mig om dess förtjänster), utan snarare ett bevis för att vi nu går över i en fas där det inte längre handlar om att minska användningen av fossilbränslen, utan om att helt fasa ut dem. Koldioxidskatten har varit ett förträffligt sätt att starta utfasningen, men är ett uselt verktyg för att avsluta den.

Det klimatpolitiska syftet med koldioxidskatten är att pressa upp priset på fossila bränslen så att det skapas en marknad för andra, mera hållbara alternativ, inte minst i trafiken – biodrivmedel, eldrift, spårtrafik, cykel etc.

Det viktiga från styrsynpunkt är inte att koldioxidskatten är hög utan att de fossila drivmedlen är dyrare än alternativen.

Problemet är att när oljepriset faller, rasar även t.ex. pumppriserna på bensin och diesel, trots höga punktskatter, vilket betyder att alternativens utveckling bromsas. Dagens rekordlåga oljepriser illustrerar vad det handlar om.

Strukturen på beskattningen ändrades för ett par år sedan, men bortser vi från denna omläggning, har de svenska drivmedelsskatterna egentligen aldrig varit högre än idag. Trots detta är bensinpriset nominellt just nu obetydligt högre än 2006 (!), strax under 13 kronor litern, när skatten var flera kronor lägre. Beaktar man inflationen är bensinen idag faktiskt 10 procent billigare än 2006. Det låga oljepriset betyder att av pumppriset idag till nästan 70 procent består av skatt – 20 procent är moms, knappt 50 procent energi- och koldioxidskatt.

Utan de historiskt rekordhöga skatterna på bensin (inklusive koldioxidskatten på 2,59 kr per liter) skulle visserligen incitamenten för konsumenterna att välja mera hållbara alternativ ha varit ännu svagare, men rekordskatterna förmår i nuläget inte på långa vägar neutralisera effekterna av oljeprisfallet (som i sin tur i mycket är kopplat till Corona-pandemin).

Kontrasten till dieselprisets utveckling är slående. Eftersom skatten är en mindre andel av priset på diesel än på bensin borde effekten av oljeprisfallet ha varit starkare på diesel än på bensin. Visst har även dieselpriset gått ned, men bara till strax under 15 kronor litern, vilket är ungefär samma nivå som för två år sedan. Incitamenten för trafikanterna att hålla nere sin dieselförbrukning består, trots oljeprisfallet.

Att de lägre oljepriserna får olika effekter på bensin och diesel beror på att den s.k. reduktionsplikten. Detta nya regelverk infördes 2018 och tvingar drivmedelsbolagen att genom inblandning av biodrivmedel minska livscykelutsläppen av växthusgaser från drivmedlen. För bensin är kravet sedan årsskiftet minus 4,2 procent, för diesel minus 21 procent. Högre biodrivmedelsinblandning är tillåten, men ger inga skattefördelar. Skatten är densamma oavsett andel förnybart. På detta område fungerar således koldioxidskatten inte längre som klimatpolitiskt styrmedel.

Reduktionsplikten på bensin (4,2 procent) är dock så låg att effekten i alla avseenden är marginell. Klimatpåverkan från den bensindrivna trafiken är uppenbarligen fortfarande oljeprisets fånge. Beträffande diesel tycks den tämligen höga reduktionsplikten däremot innebära att priset numera lika mycket styrs av prisutvecklingen på biodrivmedlen som på olja. Reduktionsplikten skapar en garanti för att klimatpåverkan från drivmedlen dämpas, i princip oavsett vart olje- och pumppriset tar vägen. Reglering framför marknad.

Ett av målen i det i det klimatpolitiska ramverket är att 2010-2030 minska klimatpåverkan från trafiken med 70 procent. En politik som lutar sig mot koldioxidskatten för att nå målet skulle leda till skyhöga skatter, och skulle, som framgått, ändå inte kunna garantera måluppfyllelse. Nuvarande reduktionsplikt är, i varje fall beträffande bensin, tandlös.

Därför krävs nya tag, och det är väl bl.a. därför som regeringen strax före årsskiftet tillsatte en utredning som ska lämna förslag om hur de fossila drivmedlen ska fasas ut.

Reduktionsplikten är ingen dålig början för att nå det målet, men nuvarande system lider av ett antal svagheter. En fundamental svaghet är att systemet i praktiken är uppdelat på två olika, ett för bensin och ett för diesel. Dessutom omfattas inte höginblandade drivmedel som HVO 100 eller E85, som i stället främjas genom undantag från både energi- och koldioxidskatt. Denna lösning går på tvärs med EUs energiskattedirektiv som kräver att alla drivmedel som fungerar som bensin eller dieselbränsle beskattas minst enligt direktivets miniminivå (0,359 euro per liter bensin, 0,33 euro per liter diesel). Det svenska skatteundantaget baseras på en dispens från EU-kommissionen som löper ut vid det kommande årsskiftet.

I längden är denna selektiva politik, delvis baserad på knepiga EU-undantag, ohållbar och ineffektiv. Bättre vore att skapa en enda, sammanhållen reduktionsplikt som tydligt tar sikte på att fasa ut de fossila bränslena. En sådan politik bör dessutom inte, som idag, prioritera ökad biodrivmedelsanvändning framför andra sätt att minska utsläppen.

Exakt hur utfasningen går till måste inte politiken lägga sig i. På DNdebatt påminde jag i december förra året om en gammal idé att omvandla reduktionsplikten till en typ av utsläppshandel där drivmedelsbolagen köper sig rätten att sälja en sammanlagt allt mindre mängd fossila drivmedel. Rätten att sälja fossila drivmedel skulle säljas av staten på offentliga auktioner till den som betalar bäst. Den sista ”fossila drivmedelsrätten” säljs 2040 och därefter är fossila drivmedel förbjudna.

Det finns möjligen andra och bättre sätt att uppnå samma mål, men en sak är klar: En koldioxidskatt kommer aldrig att kunna leda till en fullständig utfasning av de fossila drivmedlen.

Koldioxidskatten är död – länge leve koldioxidskatten!

2 Svar to “Koldioxidskatten är död – länge leve koldioxidskatten!”

  1. Torbjörn Schiebe skriver:

    Hej Magnus,

    Ja, transportsektorn är verkligen en en svår nöt att knäcke. För att på riktigt lyckas minska utsläppen måste det ju finnas alternativ. Eftersom alternativen ser olika ut i stad och på landsbygd tror jag ju, precis som ni pekar på i rapporten om en kilometerskatt, att det måste till en differentiering av något slag. Ett första steg i den riktningen borde vara att i ännu högre grad använda trängselskatten för att öka priset på bilkörande i framförallt Stockholm där utmärkta alternativ finns.

    Att nå hela vägen i mål bara med hjälp av koldioxidskatten tror jag dock också blir svårt utan någon form av utdelningsmodell likt den Klimatsvaret förespråkar, eftersom vi redan börjar närma oss gränsen (innan oljepriset föll) för vad folk accepterar avseende drivmedelspriset.

    Beträffande skattenedsättningarna på höginblandade biodrivmedel så är det ju dock inte alls så att de går stick i stäv med energiskattedirektivet. Nedsättningen baseras på den möjlighet för total skattebefrielse för biodrivmedel som föreskrivs i artikel 16. Anledningen till att det krävs godkännande från EU-kommissionen är ju för att nedsättningen anses utgöra stadsstöd. Dessutom kan energiskattedirektivet komma att ändras om inte en allt för lång framtid (kommissionen har ju aviserat att man prioriterar en revidering av direktivet i sin gröna giv), vilket skulle kunna förändra statsstödsbedömningen. Likaså var ju anledningen till att man inte inkluderade även rena och höginblandade biodrivmedel i reduktionsplikten att man var rädd för att detta helt skulle slå ut dessa drivmedel från marknaden, vilket skedde i Tyskland när man gjorde så. Bedömningen var således att dessa samt ej ännu utvecklade rena biodrivmedels konkurrenskraft förutsätter skattebefrielse.

    Sen är ju biodrivmedel långt ifrån oproblemtiska och det gäller ju att se till att det är de hållbara drivmedlen/gaserna som premieras. I sammanhanget kan det bl.a. nämnas att regeringen lämnat in en ny statsstödsansökan avseende 10 årig skattebefrielse av biogas, vilken av allt att döma kommer godkännas.

    Oavsett om ett utsläppshandelssystem är bäst lämpat att ”ro skutan i hamn”, så tror jag nog att koldioxidskatten, kombinerat med andra styrmedel, är fortsatt viktig ett tag framöver.

  2. Lars Almström skriver:

    Hej Magnus!
    Detta var en intressant artikel med flera bra iakttagelser:
    ”Nuvarande system lider av ett antal svagheter.” – Javisst!
    ”Det krävs nya tag.” – Självklart.
    ”Det finns möjligen andra och bättre sätt att uppnå samma mål” – Absolut!

    Men sen är det svårt att hålla med om några tankar och slutsatser.
    ”Ett av målen i det i det klimatpolitiska ramverket är att 2010-2030 minska klimatpåverkan från trafiken med 70 procent.”
    – Nej så är det ju inte. Klimatpåverkan finns kvar även om vi skulle gå över till 100 % biobränslen.
    ”En politik som lutar sig mot koldioxidskatten för att nå målet skulle leda till skyhöga skatter, och skulle, som framgått, ändå inte kunna garantera måluppfyllelse.”
    – Nej det har inte framgått. Koldioxidskatten kan nämligen stiga oavbrutet. En tillfällig svacka i oljepriset har ingen betydelse i ett något längre perspektiv. I själva verket skulle Avgift och Utdelning avsluta användningen av alla klimatskadliga bränslen effektivt, rättvist och transparent.

    En stadigt stigande Avgift på farliga bränslen (både fossila och biobaserade) och samtidig Utdelning av statens hela intäkt från denna avgift till alla medborgare och mer till barnfamiljer, landsbygd och glesbygd skulle snabbt eliminera utsläppen från inrikes fordonstrafik. Och dessutom ge allmänheten möjlighet att ställa om sin livsstil. Precis vad som behövs.
    (Förslaget A&U finns utförligt presenterat på http://www.klimatsvaret.se)

    Du har ju i tidigare artiklar verkat klar över farorna med biobränslen. Vart tog den insikten vägen?

Lämna en kommentar