Bråttom med kilometerskatt på tunga fordon

(Texten är en bearbetad version, tidigare publicerad på Supermiljöbloggen.)

För det globala klimatet är det viktigt att den tunga vägtrafiken så snabbt som möjligt elektrifieras.

För just Sverige finns det dock faktiskt ytterligare två starka skäl att driva på elektrifieringen. Det ena stavas Volvo, det andra Scania.

Två av världens största tillverkare av tunga vägfordon, sysselsätter, direkt och indirekt, 10 000-tals svenskar. De genererar miljarder i exportintäkter till vårt land – en hel del blir löner, men mycket även skatteintäkter.

Och bägge företagen har faktiskt satsat mycket engagemang och pengar på att se till att diesellastbilarna fasas ut och ersätts av elfordon.

Tyvärr har de inte fått någon vidare draghjälp av politiken.

Ellastbil – ännu för dyrt och krångligt

Sedan 2024 gäller inom EU krav på tillverkarna av tunga fordon om att stegvis, fram till 2040, minska snittutsläppen av koldioxid från nya lastbilar med 90 procent. Enda realistiska sättet att klara de allt tuffare kraven är att öka andelen elfordon. Annars blir det böter.

När försäljningssiffrorna vägrade att vika av uppåt och hotet om böter för företagen kröp närmare, lyckades tillverkarna förmå regeringarna och Europaparlamentet att i våras mjuka upp regelverket, bara två år efter att det trätt i kraft. Logiskt och kanske nödvändigt ur tillverkarnas perspektiv, men illa för klimatet. Och illa för Sverige.

Tidöregeringen brydde sig märkligt nog inte ett smack. I stället fick diesellastbilarna extra draghjälp. Först slaktade man reduktionsplikten, och i våras lyckades man ytterligare krascha ellastbilskalkylen genom att i två steg dramatiskt sänka dieselskatten. Hur tänkte Tidögänget? ”Vi älskar Sverige och önskar Volvo och Scania lycka till!”?

Problemet är att åkerierna, inte minst de svenska, fortsätter att köpa diesellastbilar. Enligt branschorganisationen Mobility Sweden registrerades under 2025 drygt 4 500 nya lastbilar över 16 ton med förbränningsmotor, bara 378 med eldrift. Under året har elandelen ökat en smula, men av knappt 3 800 registrerade tunga lastbilar till och med september var färre än 400 elfordon.

Många åkerier vill säkert byta till eldrift, men jämfört med dieselfordon är det fortfarande för dyrt och krångligt att köpa och använda ellastbil. Låga dieselskatter och brister i laddinfrastrukturen bromsar skiftet. Särskilt i Sverige, konstigt nog. Medan Ebba Busch i fyra år gastat om ”elektrifiering, elektrifiering, elektrifiering” har andelen elfordon bland nyregistrerade lastbilar över 16 ton de senaste åren stadigt legat kring 7-8 procent. Den ökning som på sistone går att skönja är minimal. Den förda politiken betyder att den tunga vägtrafiken låses fast i ett beroende av importerad, fossil diesel. Varje år betalar svenska konsumenter och företag miljarder som går till att hålla liv i oljeindustrin. Och till att undergräva fordonstillverkarnas elbilssatsningar.

Kilometerskatt ger nödvändiga incitament

1 december löper de senaste skattesänkningarna på diesel ut, och då kommer priserna åter att stiga. Samtidigt har elskatten sänkts en smula. Men förändringarna är knappast av den storleksordning som krävs för att åkerierna ska våga köpa ellastbilar och ge de svenska lastbilstillverkarna draghjälp från en stark hemmamarknad. Det krävs mera kraftfulla grepp, särskilt som varken några nämnvärda ytterligare skattehöjningar eller höjningar av reduktionsplikten finns i sikte.

För en ny regering – som förhoppningsvis inte nöjer sig med att enbart snacka om vägtrafikens elektrifiering – erbjuder EU-lagstiftningen faktiskt en möjlighet.

Sedan 30 år tillbaka måste utlandsregistrerade tunga fordon betala en vägavgift baserad på hur länge de utnyttjar det svenska huvudvägnätet. Avgiften säkrar att även utländska fordon bidrar till finansieringen av det svenska vägnätet. Enligt den EU-lagstiftning som reglerar det hela, måste dock medlemsstaterna, även Sverige, senast i mars 2030 (möjligen 2032) avskaffa sina tidsbaserade avgiftssystem. Vill vi fortsatt kunna beskatta den utländska trafiken måste det ske baserat på körsträcka, och avgiftsuttaget måste vara detsamma för svenska och utländska fordon.

Många EU-länder har redan infört avståndsbaserade vägtullar – ”kilometerskatt”.

Oerhört bråttom att agera

Finessen från klimatsynpunkt är att medlemsstaterna helt kan undanta elfordon från vägtullen, vilket radikalt kan förbättra ellastbilskalkylen. I Tyskland kostar det i nuläget 15-18 kronor mer per mil att köra en diesellastbil än en likadan ellastbil. I Schweiz (som inte begränsas av EU-regler) är påslaget över 50 kronor milen, vilket ökar kostnaden lika mycket som om dieselskatten höjdes med 15 kronor litern!

Tidöregeringen inledde faktiskt ett arbete med att införa ett liknande system i Sverige, men tyvärr avbröts det i slutet av 2025 (motiven kan man spekulera kring…).

Att så snart det går införa en svensk km-skatt på tunga lastbilar – med nolltaxa för elfordon – är förmodligen nödvändigt om åkerierna redan kortsiktigt ekonomiskt ska kunna räkna hem ett skifte från diesel- till elfordon. Men då krävs både ny lagstiftning och att en del ny teknik installeras, troligen både i fordonen och längs vägarna.

Hur snabbt ett nytt system kan komma på plats är osäkert, möjligen finns svaren redan i den utredning Tidöregeringen placerade i frysboxen.

Det är med andra ord oerhört bråttom för en ny regering att agera.

Klimatet kan inte vänta. Troligen inte heller Volvo och Scania.