28 mars 2023 – högtidsdag för europeisk klimatpolitik
Efter gårdagens möte med EUs energiministrar var media mest upptagna av beslutet att från och med 2035 i praktiken förbjuda försäljning av nya bilar med förbränningsmotor (Internal Combustion Engine, ICE). Som ”belöning” för de senaste veckornas obstruktion, fick den tyska regeringen från kommissionen ett vagt löfte om ett framtida förslag om att efter 2035 tillåta försäljning av ICE-bilar som enbart kan köras på elektrobränslen. Löftet innebar att kretsen av länder som gick emot ICE-bilsförbudet till sist endast utgjordes av Polen. Om e-bilslöftet leder till något beslut är oklart. Skulle det bli så, kan detta dessutom, paradoxalt nog, leda till att utfasningen av ICE-bilarna påskyndas! (mer om detta mot slutet)
Att 28 mars 2023 måste betraktas som en högtidsdag för klimatet, är mindre kopplat till bilarna och mera till att ministrarna vid mötet gav grönt ljus för radikala revideringar av två av den europeiska klimatpolitikens verkliga hörnpelare – ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation (ESR), som sätter tak för utsläppen utanför utsläppshandeln) och LULUCF-förordningen (som ställer krav på medlemsstaterna att öka inlagringen av kol i landskapet och träprodukter). Besluten innebär att ESR-utsläppen mellan 2021 och 2030 kommer att minska med en fjärdedel. Nettoinlagringen av kol inom unionen kommer att öka med 15 procent. Sammantaget kommer unionens årliga nettoutsläpp av växthusgaser mellan 2021 och 2030 minska med 500-600 miljoner ton koldioxidekvivalenter.
Eftersom Europaparlamentet redan tidigare gett klartecken, kommer den nya lagstiftningen att träda i kraft så snart den publicerats i EUs Official Journal, vilket sannolikt sker under den kommande månaden.
Ansvarsfördelningsförordningen (ESR): Till 2030 måste de svenska utsläppen från trafiken halveras
Votering: Polen röstade emot. Belgien och Österrike lade ned sina röster. Övriga 24 medlemsstater stödde beslutet.
Skärpningen av ESR innebär att unionens samlade utsläpp av växthusgaser utanför utsläppshandeln 2030 måste vara minst 40 procent lägre än 2005 (2021 var de 16 procent lägre).
I lagstiftningen tilldelas medlemsstater individuella minskningsbeting (främst relaterat till deras BNP per capita). Sverige tillhör den grupp på fem medlemsstater som till 2030 måste minska sina årliga ESR-utsläpp med minst 50 procent jämfört med 2005. Som jämförelse är minskningsbetingen för Bulgarien och Rumänien 10 respektive 12 procent.
Egentligen tilldelas länderna en ”utsläppsbudget” för hela perioden 2021-2030. ”Taket” utgörs av en linje mellan tilldelningen 2021 (för Sverige 31,3 miljoner ton) och målnivån 2030 (21,6 miljoner ton), med en årligen minskad tilldelning av utsläppsutrymme. Håller sig utsläppen under linjen tidigare under perioden, kan således utsläppet 2030 vara högre än målnivån, blir utsläppen tidigare under perioden högre än linjen anger, måste utsläppet 2030 understiga målnivån.
2021 uppgick de svenska ESR-utsläppen till drygt 29 miljoner ton, dvs. 2 miljoner ton mindre än tilldelningen. För att till 2030 komma ned till 21,6 miljoner ton, krävs således en minskning med 7-8 miljoner ton. Eftersom a/hälften av de svenska ESR-utsläppen kommer från vägtrafiken, b/resten främst från jordbruket, och c/jordbrukets utsläpp i stort sett inte minskat alls sedan 2005, måste huvuddelen av minskningen ske på transportsidan.
2021 släppte vägtrafiken ut 15 miljoner ton koldioxidekvivalenter. För att Sverige inte ska bryta mot EU-lagstiftningen måste således försäljningen av fossila drivmedel i landet till 2030 i grova slängar halveras. (För att klara det nationella klimatmålet om en minskning av transportsektorns utsläpp 2010-2030 med 70 procent måste försäljningen minska ytterligare.)
För att lättare klara ESR-kraven kan 10 medlemsstater, däribland Sverige, omvandla en del av de utsläppsrätter som på deras uppdrag egentligen skulle ha auktionerats ut inom utsläppshandeln, till utsläppsutrymme under ESR. 2024-2030 har Sverige på detta sätt möjlighet att utöka sitt årliga ESR-utrymme med nästan 900 000 ton, totalt 6 miljoner ton. En överföring skulle minska statens intäkter från utsläppshandeln. För närvarande tjänar svenska staten strax under 100 euro (ca 1 100 kronor) på varje utsläppsrätt som auktioneras. Vid en överföring av 900 000 utsläppsrätter från utsläppshandeln till ESR, och ett pris på 100 euro per utsläppsrätt, skulle staten årligen gå miste om intäkter på ungefär 1 miljard svenska kronor, för hela perioden uppemot 7 miljarder.
En annan möjlighet för Sverige att utvidga sin ESR-budget är att köpa ESR-utrymme av andra medlemsstater. Ifall något land är berett att mot betalning ytterligare krympa sin egen utsläppsbudget under ESR är oklart.
För att ytterligare komplicera finns en liten möjlighet att vidga ESR-budgeten genom att överföra ”överprestation” under LULUCF-förordningen.
Om de sammanlagda svenska ESR-utsläppen 2021-2030 blir mindre än tilldelningen (inklusive eventuella överföringar och inköp) kommer unionens samlade utsläpp att minska mera än EU-lagstiftningen kräver.
LULUCF-förordningen: Nettoinlagringen av kol i det svenska landskapet och i träprodukter måste till 2030 öka med 10 procent
Votering: Polen röstade emot. Portugal, Sverige och Ungern lade ned sina röster. Övriga 23 medlemsstater stödde beslutet.
Syftet med den nya LULUCF-förordningen är att, genom att öka den årliga nettoinlagringen av kol i landskapet och i träprodukter, under 2030 dränera atmosfären på 310 miljoner ton koldioxid. Det är drygt 40 miljoner ton mera än nivån 2016-2018. Precis som under ESR tilldelas varje medlemsstat en andel av det totala inlagringsbetinget. I detta fall bestäms betinget av medlemsstatens andel av den ”brukade arealen” inom unionen. Eftersom Sveriges andel av denna areal är 9,53 procent, måste den bokförda svenska nettoinlagringen 2030 vara 3,955 miljoner ton koldioxid högre än snittet 2016-2018. Precis som när det gäller ESR är kravet formulerat som en budget, dvs. det som egentligen regleras är den sammanlagda nettoinlagringen under hela perioden 2021-2030 (av olika skäl uppdelad på två perioder, 2021-2025 och 2026-2030).
Eftersom det är svårt att snabbt öka inlagringen av kol, måste politiken, för att klara målet 2030, antagligen fokusera på att hålla nere kolläckaget genom att dämpa uttaget av biomassa. Uttaget av virke ur den svenska skogen måste av allt att döma begränsas.
Om nettoinlagringen av kol inte ökar minst i nivå med vad förordningen kräver, kan Sverige ändå uppfylla lagkraven genom att (utan begränsning) överföra ”överprestationer” under ESR till LULUCF-sektorn. Vi kan också (i efterhand) köpa LULUCF-utrymme från medlemsstater som överträffat sitt beting.
Den svenska regeringens syn på den nya LULUCF-förordningen är långtifrån glasklar. I samband med att den så kallade triloguppgörelsen om förordningen offentliggjordes 11 november 2022, strödde den ansvariga ministern, klimat- och miljöminister Romina Poutmokhtari (L), lovord över lagstiftningen. I torsdags den 23 mars, dvs. bara några dagar före rådsmötet, riktade regeringen tvärtom hård kritik mot samma uppgörelse, nu förmedlad inte av den ansvariga ministern, utan istället av landsbygdsminister Peter Kullgren (KD) samt Sverigedemokraternas Martin Kinnunen.
I den ”röstförklaring” Sverige lämnade i samband med tisdagens rådsmöte, motiveras omsvängningen främst med att Sverige ogillar förordningens artikel 13d. I denna artikel åläggs kommissionen att följa upp ländernas årliga rapportering av nettoinlagringen. Länder, där utvecklingen avviker från lagstiftningen, åläggs att redovisa vad detta beror på, samt vad landet tänker göra för att rätta till problemen.
Den svenska ”röstförklaringen” formulerades av allt att döma väldigt sent i processen. Inför rådsmötet publicerades samlingsdokumentet med medlemsstaternas röstförklaringar i två versioner, daterade 20 respektive 23 mars. I det första dokumentet finns inget bidrag från Sverige. I den version som är daterad 23 mars (dvs. samma dag som pressmeddelandet från Kullgren/Kinnunen offentliggjordes) har den svenska markeringen adderats.
Vad regeringen egentligen tycker blev inte tydligare när energiminister Ebba Busch efter rådsmötet, enligt TT, skulle förklara det svenska agerandet:
”Att vi har en hel del frågetecken kring den negativa påverkan som det riskerar att ha för det svenska jordbruket gör att Sverige som medlemsland lägger ned sin röst – men för EU som helhet så ser vi att det här är rätt steg som en del i det stora klimatpaketet.”
Om den svenska kolinlagringen 2021-2030 blir större än förordningen kräver, och Sverige väljer att inte sälja ”överprestationen”, kommer unionens samlade kolinlagring att bli större än EU-lagstiftningen stadgar. Unionens klimatpolitik blir då mera långtgående än lagstiftningen kräver.
Förordningen om bilar och CO2: Kommer e-bränsleundantaget att påskynda utfasningen av förbränningsmotorn?
Votering: Polen röstade emot. Bulgarien, Italien och Rumänien lade ned sina röster. Övriga 23 medlemsstater stödde beslutet.
Den nya förordningen om bilar och koldioxid innebär att från och med 2035 kommer endast nya bilar med nollutsläpp att få säljas inom EU. Det har hittills tolkats som ett förbud mot ICE-bilar (med förbränningsmotor), och att från 2035 enbart batteribilar och bilar som drivs med vätgas kommer att finnas till salu.
Förmodligen är det precis så det kommer att bli, detta trots det otydliga löfte kommissionen i samband med omröstningen gav om att föreslå ny lagstiftning som ska tillåta sådana ICE-bilar som enbart kan drivas med elektrobränsle (”e-fuel”).
Hur det blir påverkas nämligen även av hur det går med det förslag till skärpta regler för ”traditionella” bilavgaser (kväveoxider, kolmonoxid, partiklar m.m. – det nya förslaget berör även bromsar och däck), kallat ”Euro 7”, som kommissionen överlämnade till regeringarna och Europaparlamentet i november 2022.
Bilindustrin har protesterat mot Euro7-förslaget. I ett läge där ICE-bilarna snart förbjuds – varför ska företagen då behöva lägga ett antal miljarder på att förbättra en teknik som snart inte får monteras på fordonen? I sitt remissvar över förslaget till den svenska regeringen skriver till exempel Volvo Car AB: ”Det är rent ut sagt märkligt att kommissionen lägger fram ett förslag som kräver så pass stora ansträngningar inom en teknologi EU igenom en annan lagstiftning i princip bestämt sig för att fasa ut.”
Om löftet att på vissa villkor tillåta ICE-bilar även efter 2035 blir verklighet, förlorar bilföretagens invändningar mot Euro 7 mycket av sin tyngd. Skulle ICE-bilar tillåtas även efter 2035 finns det ju tvärtom goda skäl att skärpa avgasnormerna ännu mera än vad kommissionen (sneglande på ICE-förbudet 2035) föreslagit.
Det kommer att bli dyrt att både köpa och köra e-bränslefordon. Efterfrågan på personbilar som enbart går att köra på elektrobränslen lär bli begränsad, vilket driver upp tillverkningskostnaderna per fordon och därmed priset. Kommer det att finnas ett nätverk av pumpar för e-bränsle? Och att använda el till att tillverka ett flytande drivmedel för ett fordon där 60-70 procent av den tillförda elektriciteten kommer att gå till annat än att driva fordonet framåt, är självfallet ingen lysande idé.
I valet mellan att antingen antingen satsa miljarder på att, för en liten kundkrets, utveckla nya motorlösningar för att klara Euro 7-kraven, eller att sluta tillverka ICE-bilar så snart de nya avgasreglerna träder i kraft, kommer många tillverkare antagligen att välja den senare linjen.
Konsekvensen av att öppna lagstiftningen för e-bränslebilar efter 2035, kan således, paradoxalt nog, bli att utfasningen av ICE-bilarna påskyndas!
Beslut om utsläppshandeln återstår
Strax före jul blev regeringarna och Europaparlamentet överens om reformeringen av utsläppshandelsdirektivet. De sista klartecknen från ministerrådet och parlamentet kommer förhoppningsvis i slutet av april.
[…] 28 mars 2023 – högtidsdag för europeisk klimatpolitik […]
[…] gick emot. Det betyder att grot får användas, men vad som händer med veden är oklart. Som Magnus Nilsson påpekat finns ett nytt krav på ökad kolinlagring motsvarande 3,955 miljoner ton koldioxid […]
[…] måndagen blev två tunga klimatlag-paket klara i Bryssel, dels ramar för de nationella utsläppen (ESR), dels ramar för hur mycket koldioxid som ska stanna […]
Tack för dessa klargöranden! Regeringen verkar ha dålig koll på EU-processer och vilka konsekvenser det får för Sverige.
Tack Magnus Nilsson för ännu en initierad, tydlig och fint sammanställd rapport. EU är ett ljus i klimatmörkret, och du för den berättelsen till oss.
Intressant och väl sammanfattat.
Tror dock du fick röstsiffrorna om CO2-standard för bilar och lätta lastbilar fel (du kikade nog på fel dagordningspunkt….). Rätt är att Polen röstade emot, men det var Italien, Bulgarien och Rumänien som la ner rösterna. Inte Finland, Luxembourg och Rumänien som du skrivit.
Händer verkligen mycket på EU-nivå nu, med många viktiga beslut om förslagen i Fit for 55-paketet. Tack för bra rapportering om detta!
Natten till 28 mars landade ju också en preliminär överenskommelse om förordningen om utbyggnad av laddinfrastruktur och vätgastankställen. https://www.altinget.se/infrastruktur/artikel/ingen-tid-for-laddaangest-eu-overenskommelse-klar
En minskning av avverkningarna i skogen skulle vara en bra åtgärd för skogsbrukets framtida bättre lönsamhet. Vid ökning av trädens ålder växer de in i högre kvalitet och därmed högre pris vid avverkning. Minskar därmed utbudet av virke i Sverige under några årtionden stiger marknadspriserna förhoppningsvis till grannländernas nivåer.
Att fördyra transporterna i Sverige genom kravet på elbilar och elfordon är däremot skadligt ur konkurrenssynvinkel och speciellt innan tillgång på billig el är tryggad. De upptäckta problemen för vindkraften med urusel lönsamhet och negativa miljöeffekter gör att tillgången till el ej kan förbättras före nya kärnkraftverk kan byggas.
Wilhelm Dyrssen, Småskogsbrukare.
Tack för utvecklande kommentar om frågorna! Mkt klokt av EU att lägga uppföljningskrav för varje år, förmodligen enda sättet att säkerställa att eftersläntrare, som Sverige kan förväntas utgöra, verkligen gör sina resp. hemläxor!
Spännande! Delar helt din bild av hur meningslös eftergiften är, för Tysklands e-bilar.
Och för Sverige står valet – som du påpekat förut – mellan mindre avverkning i skogen eller mindre transportutsläpp…