Blogginlägg

03.12.2019 Blogginlägg Inga kommentarer

Skogspolitikens malström

Malström, Tidvattensström, en våldsam hvirfvelrörelse i vattnet i trånga sund, framkallad af ebb och flod. Föremål, som kommit in i en sådan vattenhvirfvel, dragas mot dess midt och sugas där ned under vattenytan. Dessa hvirfvelströmmar uppnå ibland mycket stor hastighet och kunna bli farliga för seglare, obekanta med de lokala förhållandena.” (Nordisk familjebok, 1912)

Att den svenska skogspolitiken sedan några år tillbaka befinner sig i ett tillstånd av permanent hårda och snarast växande konflikter, beror inte på att de inblandade aktörerna tillhör ett mera illvilligt, korkat eller intellektuellt inkrökt släkte än befolkningen i övrigt. Konflikterna är en konsekvens av de regler som gäller på den spelplan politikerna har skapat åt skogspolitikens aktörer.

Så länge spelplanen och regelverken inte förändras, måste man därför räkna med att konflikterna kommer att bestå, och sannolikt fördjupas.

Så här kan det inte fortsätta. Politiken måste gripa in. Och ändra reglerna. Ändra logiken. Så att de inblandade får motiv att agera ansvarsfullt. Så att vi får en skogspolitik som fungerar.

Annars? Malströmmen.

——————————————————————-

Osäkerheten handlar inte om målen. Miljömålet ”Levande skogar” fastställdes 1998 och har sedan dess, utan mycket väsen, överlevt flera översyner utan att ändras med så mycket som ett skiljetecken:

”Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas.”

Ungefär samma formuleringar återfinns i skogsvårdslagens portalparagraf.

———————————————————————

En första förklaring till konflikterna är att politiken aldrig har vågat eller orkat gå bortom de ”poetiska” målformuleringarna.

Det har förvisso formulerats och beslutats om etappmål etc, men den konkreta innebörden har politiken aldrig beskrivit: Hur ska det se ut i skogen när vi är framme? Hur vet vi om vi har lyckats?

Så länge denna konkretisering saknas går det faktiskt egentligen inte att uttala sig om huruvida utvecklingen går åt rätt eller fel håll.

Medan politiken legat lågt har alla tänkbara aktörer tagit tillfället i akt att kliva in och lansera sina egna, hemsnickrade versioner om vartåt den beslutade politiken egentligen syftar. Genom att spegla den verkliga utvecklingen mot den egna, hemsnickrade målvisionen, har alla parter, i eget syfte, kunnat leda i bevis att utvecklingen varit oerhört positiv, alternativt fullständigt förfärlig.

Är någon förvånad över att dessa förhållanden leder till att kriget fortsätter? Kan man ens moralisera över parternas agerande?

————————————————–

Den andra huvudförklaringen till de allt värre konflikterna finns i principen ”frihet under ansvar”, som innebär att de skogspolitiska målen är tänkta att komma att nås mer eller mindre automatiskt, åtminstone utan att staten (mer än marginellt) ingriper.

När det gäller målet i skogsvårdslagen att skogen ska brukas så att den ger god avkastning sammanfaller samhällsintresset med markägarintresset – behovet av statliga ingrepp är måttligt.

Beträffande miljömålet fungerar det i stort sett tvärtom – konflikten mellan samhällsintresset och markägarnas behov/önskemål om god avkastning är uppenbar, i varje fall på kort sikt. Principen ”frihet under ansvar” leder till att det i lagstiftningen nästan inte finns några som helst tvingande krav. Signalen till näringen är att miljöhänsyn är att betrakta som en hobby, i bästa fall en affärsidé.

Gapet mellan det politiska målet och myndigheternas (mycket begränsade) möjligheter att agera förväntas skogsnäringen själv fylla, trots de extrakostnader detta innebär.

Hur kan någon föreställa sig att en lösning som systematiskt belönar den som inte tar sitt ansvar ska kunna fungera?  Allvarligt talat: Hur dum och naiv får man vara?

——————————————————————

Ett sätt att försöka överbrygga gapet mellan å ena sidan den politiska målsättningen och frånvaron av regler, å andra sidan skogsnäringens företagsekonomi, är certifieringssystemen FSC och PEFC. Med trovärdiga certifieringssystem kan marknaderna (och därmed ekonomin för den svenska skogsnäringen) säkras trots de ökade kostnader högre miljöambitioner innebär.

Att alla stora skogsbolag klivit in under FSC-paraplyet har ökat deras kostnader, men inträdet har varit frivilligt, vilket rimligen måste tolkas som att de anser att den ekonomiska vinningen är större än kostnaden (till vinningen räknar de eventuellt även frånvaron av statlig reglering).

Det ekonomiskt mest krävande villkoret i FSC-reglerna är förmodligen att certifierade markägare måste undanta s.k. nyckelbiotoper från avverkning. I Controlled Wood-reglerna, som anger villkor för att slutprodukter (papper, möbler etc) ska kunna märkas med FSC-loggan, är kravet att märkta produkter inte får innehålla fibrer från nyckelbiotoper.

Anslutningen till dessa regler betyder att alla stora virkesköpare bojkottar virke från nyckelbiotoper. Att bolagen håller fast vid FSC och bojkotten går inte att tolka på annat sätt än att de har bedömt att de kostnader reglerna innebär är lägre än den vinst man gör på märkningen.

Ingen riksdag, ingen regering, ingen myndighet har i sammanhanget tvingat skogsbolagen till någonting. Det finns inga lagar som tvingar någon markägare att avstå från att avverka nyckelbiotoper, inga lagar som tvingar de stora skogsbolagen att bojkotta virke från nyckelbiotoper. Det är ett vägval näringen själv gjort.

Det stora hotet mot företagens möjligheter att fortsatt tjäna pengar på sin FSC-märkning finns hos bolagen själva. Skulle de påträffas ”med brallorna nere” – att det visar sig att deras rutiner för att hålla virke från nyckelbiotoper borta från sina produkter inte fungerar – varför ska då de kunder som kräver FSC-produkter av omsorg om sin miljöprofil – TetraPak, IKEA etc – välja att köpa svenskt virke? När detta val innebär en risk för att de själva får löpa gatlopp i media för ”greenwashing”, lurendrejeri? Varför?

Det är sådana tankar som väcks när man läser det besynnerliga remissvar branschorganisationen Skogsindustrierna lämnat över Skogsstyrelsens förslag att myndigheten ska upphöra att registrera nyckelbiotoper i samband med att man granskar avverkningsanmälningar.

Här några rätt anmärkningsvärda formuleringar från den organisation som ska tillvarata skogsnäringens möjligheter att tjäna mera pengar på att lova sina kunder att de produkter de köper är fria från fibrer från nyckelbiotoper:

”Effekten av nuvarande tillämpning blir att stora arealer lämnas obrukade utan att någon avvägning sker mellan samhällsnyttan med att bruka skogen i en grön omställning och bevarande av biologisk mångfald.”

”Registreringen av nyckelbiotoper får stor ekonomisk påverkan för den enskilde skogsägaren, samtidigt som den skapar negativa incitament för skapandet av naturvärden i skogsbruket.”

”Skogsindustrierna anser att i de fall en markägare inte kan eller vill undanta en nyckelbiotop som frivillig avsättning måste markägaren

  • få ersättning genom att ett formellt skydd inrättas eller
  • få råd kring hur skogsbruk kan ske med hänsyn till naturvärden och lagkrav.”

Redan idag har de stora, FSC-märkta företagen (StoraEnso, Holmen, SCA etc) rimligen svårt att klara löftet att det inte ska finnas fibrer från nyckelbiotoper i deras FSC-märkta produkter. Blir denna uppgift enklare om Skogsstyrelsen inte längre hjälper dem?

Varför är Skogsindustrierna så angelägna om att bryggan mellan miljömålet i skogen och företagens behov av lönsamhet rivs?

————————————————————————

I media har Skogsstyrelsens identifiering av nyckelbiotoper beskrivits som ett övergrepp mot enskilda markägare. Men den aktör som vägrat att köpa virket från nyckelbiotoperna är skogsindustrin, inte staten eller Skogsstyrelsen! Och det är inte bara de FSC-märkta bolagen som medverkat i bojkotten av nyckelbiotopsvirke – det har även samtliga landets skogsägarföreningar!

Varför? Därför att bojkotten har varit ekonomiskt lönsam för skogsnäringen som helhet. Tack vare FSC-certifieringen har svensk skogsnäring som helhet stärkt sin marknadsposition och kunnat tjäna mera pengar. Vinsterna av detta har på ett eller annat sätt spridit sig till varenda skogsägare. Problemet är att näringen inte velat kompensera de markägare som haft en särdeles hög andel nyckelbiotoper på sina ägor. Istället har man underblåst hetsen mot Skogsstyrelsen.

Fegt och ynkligt? Tja, kanske inte svenskt näringslivs bästa stund, om man säger…

—————————————————-

Tyvärr har skogsnäringens motpart inte nämnvärt bidragit till att lösa konflikten.

Visst är nyckelbiotoper viktiga för att klara miljömålet i skogen.

Av Naturskyddsföreningens remissvar över Skogsstyrelsen förslag kan man dock få intrycket att möjligheterna att nå miljömålet i skogen i stort sett fullständigt hänger på att Skogsstyrelsen fortsätter att registrera nyckelbiotoper. Så är det naturligtvis inte.

Redan reglerna i miljöbalken 12:6 innebär att en markägare är skyldig att informera myndigheten om en nyckelbiotop kan påverkas av en skogsåtgärd (inte enbart slutavverkningar). Ovanpå det ligger, som sagt, skyldigheten för virkesköparna att garantera att det virke de förmedlar till de FSC-märkta skogsindustrierna inte innehåller virke från nyckelbiotoper. Sammantaget borde dessa bägge regler stoppa i stort sett varenda avverkning av nyckelbiotoper, oavsett om Skogsstyrelsen registrerar nyckelbiotoper när de granskar avverkningsanmälningar eller ej.

Möjligen för denna diskussion tillbaka till hur olika aktörer väljer att tolka miljömålet ”Levande skogar”. Om man anser att målets innebörd är att alla befintliga nyckelbiotoper ska undantas från avverkning, så är ju den ändrade hantering Skogsstyrelsen förbereder självklart ett bekymmer.

Har man ett vidare synsätt, och snarare föreställer sig att miljömålets syfte är att säkra den långsiktiga naturliga dynamiken i skogslandskapet – då är inte varje nu existerande nyckelbiotop omistlig. Då handlar det om att skapa ekologiskt fungerande skogslandskap där sättet att förvalta de brukade arealerna är lika betydelsefullt som att undanta nyckelbiotoper.

———————————————————————–

En faktor som ständigt späder på konflikten i skogen är de skevheter kring intrångsersättning som fortfarande finns kvar.

Den ena gäller artskyddsförordningen. Denna lagstiftning baseras på art- och habitatdirektiven som Sverige antog i samband med EU-medlemsskapet (hett efterlängtat inte minst av skogsindustrin…).

Reglerna innebär att en myndighet (länsstyrelsen eller Skogsstyrelsen), utan att betala ersättning till markägare, kan stoppa en planerad skogsbruksåtgärd vid misstanke att åtgärden kan försämra förutsättningarna för någon av de arter som tas upp i förordningen. Under de senaste åren har det pågått ett antal uppslitande konflikter kring detta. Markägarnas protester är förståeliga. Det är självfallet orimligt att staten på detta sätt kan ingripa utan att ersätta. Redan 2016 skrev generaldirektörerna för Skogsstyrelsen och Naturvårdsverket ett gemensamt brev till regeringen och efterlyste en lagändring. Det är angeläget att en sådan genomförs. Att regeringen inte agerat är obegripligt.

Den andra gäller skogsbruket i fjällnära skog. De stora, orörda områdena längs fjällskogen har mycket stora naturvärden, men det är inte i längden hållbart att de formella, lagstadgade villkoren skiljer sig mellan den som brukar skog utanför respektive inom det fjällnära området. Även denna fråga måste lösas ut.

Konflikterna kring artskyddet och den fjällnära skogen är en tacksam ursäkt för de aktörer som generellt strävar efter att montera ned svensk naturvård och vill skärpa konflikten mellan stad och landsbygd. Det är märkligt att man från naturvårdssidan inte har presenterat egna förslag till lösning på dessa konflikter, utan istället lämnat fältet fritt för naturvårdens dödgrävare.

————————————————-

Striden kring nyckelbiotoper, artskyddsförordningen och fjällskogen är bara delar av en mycket större problematik, som inte låter sig lösas bit för bit utan kräver ett övergripande omtänkande. Det handlar om att skapa sådana regler och incitament som leder till att det som är önskvärt från övergripande samhällssynpunkt blir attraktivt även för den enskilde markägaren eller skogsföretaget.

Vägen dit går, menar jag, via en starkare lagstiftning. ”Frihet under ansvar” leder ned i malströmmen.

I rapporten ”Skydda lagom – en ESO-rapport om miljömålet Levande skogar” skissar jag på en alternativ skogspolitik som jag tror har bättre förutsättningar att lösa problemen än den som förespråkas av vare sig skogsnäringen eller miljösidan.

1. Det första steget är att konkretisera det långsiktiga målet. Vart vill vi komma? 1997 tog dåvarande miljövårdsberedningen fram en sådan skiss, som nog faktiskt fortfarande håller. Första steget bort från de pågående konflikterna är att göra en liknande, moderniserad ”bristanalys”, ett vetenskapligt gediget underlag för en ny politik. Regeringen borde beställa en sådan analys redan i de regleringsbrev till Skogsstyrelsen och Naturvårdsverket för 2020 man just nu sitter och skriver på.

2. Tillämpa samma ”toleranströskel” på små och stora avverkningar. Idag kan Skogsstyrelsen kräva naturhänsyn motsvarande upp till 10 procent av avverkningsvärdet såvida avverkningen inte är värd mer än 250 000 kronor. Ju större avverkningar, desto mindre är möjligheten att ställa krav, och är avverkningen gigantisk kopplas miljöreglerna ur helt och hållet. Vem kan försvara en sådan ordning? Med större, generella hänsyn av högre kvalitet på den brukade arealen minskar behovet av reservat.

3. Gör skogsnäringen delansvarig för att finansiera det nätverk av reservat som behövs. En tanke är att överlåta ansvaret för att finansiera naturreservat, biotopskyddsområden och naturvårdsavtal till en fond, gemensamt finansierad och styrd av skogsnäringen och staten. Ju högre kvalitet på den reservatsstruktur som bildas och de hänsyn som tas på den brukade arealen, desto lägre skulle kostnaden bli för både staten och näringen.

4. Till detta bör man lägga att det naturligtvis är angeläget från ekonomisk synpunkt att svensk skogsindustri får möjlighet att vinna ekonomiskt på en mera ambitiös svensk miljöpolitik. Denna möjlighet är det avgörande skälet för industrin att FSC-certifiera. Frivilliga certifieringssystem duger dock inte till att säkra det svenska miljömålet och behöver därför i huvudsak ersättas av lagstiftning. En angelägen fråga är att hitta metoder som gör det möjligt för svensk skogsindustri att på basis av en tuff och effektiv naturvårdsreglering fortsatt säkra marknadsandelar och tjäna pengar på ambitiösa miljöhänsyn.

Alternativet? Malströmmen…

28.11.2019 Blogginlägg 7 kommentarer

Leder mera kärnkraft till lägre koldioxidutsläpp?

På dagens DNdebatt efterlyser partiledarna för (M), (KD) och (L) nya förhandlingar om det framtida svenska elsystemet, och kräver i sammanhanget att svenska staten på olika sätt ska främja fortsatt kärnkraft.

Det sägs aldrig rent ut (men antyds på snart sagt varje rad) att en satsning på kärnkraften är avgörande för att få ned utsläppen av växthusgaser.

Läser man texten riktigt omsorgsfullt finner man dock att det bara handlar om antydningar och att de tre partiledarna faktiskt ingenstans gör exakt denna koppling. Det är klokt av dem.

Antydningarna är samtidigt så frekventa att det är svårt att värja sig från misstanken att Kristersson, Busch Thor och Sabuni kallt räknar med att antydningar ska räcka för att förleda ovana läsare (ja, kanske rentav en och annan icke-uppdaterad journalist eller politiker?) att göra just denna koppling, i syfte att förstärka de missuppfattningar om kärnkraftens roll i klimatpolitiken som redan är allmängods i debatten.

Hur ser då sambanden ut?

Att behålla eller bygga ut kärnkraften skulle givetvis öka utbudet av el, vilket i sin tur (i varje fall kortsiktigt) skulle leda till lägre elpriser. Tillförseln skulle dessutom kunna bli mera stabil och ställa mindre krav på elnätet än det system vi ser framför oss, med en ökad andel icke-reglerbar el från vind- och solkraft.

Huruvida kärnkraften i realiteten kan konkurrera ekonomiskt är dock alltmera osäkert. Hög andel kärnkraft skapar dessutom sårbarhetsproblem för elnätet, vilka visat sig mycket dyrbara i samband med de olyckor som inträffat.

Att mera kärnkraft skulle leda till lägre utsläpp – det Kristersson, Busch Thor och Sabuni antyder men inte påstår – är paradoxalt nog däremot i stort sett uteslutet, i varje fall på längre sikt än några år, och i varje fall om nuvarande EU-direktiv om utsläppshandel inte görs om i grunden. I den mån det ändå sker är det därtill av så marginell betydelse att det inte är riktigt relevant för den aktuella diskussionen.

Förklaringen ligger i hur reglerna för EUs utsläppshandel är konstruerade.

Direktivet om utsläppshandel sätter ett tak för hur stora de totala framtida utsläppen av koldioxid från de (för närvarande ca 11 000) större energi- och industrianläggningar inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein och Norge) som ingår, kan bli.

Det relevanta startåret är 2013. Fr.o.m. detta år kommer totalt drygt 49 miljarder utsläppsrätter att ges ut. Större än så kan utsläppen från de berörda verksamheterna inte bli.

Av detta utrymme har redan drygt 12 miljarder utnyttjats för att täcka utsläpp sedan 2013 fram till nu. Ytterligare ett par miljarder väntas automatiskt plockas ur systemet 2024 (se nedan). Således återstår ett utsläppsutrymme på 35 miljarder ton. För all framtid.

När detta utrymme förbrukats är koldioxidutsläpp från de verksamheter som omfattas av systemet förbjudna.

Förutsatt att kostnaden för att producera och leverera el från kärnkraft är lägre än alternativen kan mera kärnkraft, som nämnts, leda till lägre elpriser. Huruvida vi behåller, bygger ut eller lägger ned kärnkraften har däremot ingen påverkan på hur stora de maximala utsläppen från de verksamheter som omfattas av EUs utsläppshandel (inklusive storskalig el- och värmeproduktion) kan bli, för det bestäms av hur många utsläppsrätter som ges ut.

Det finns ett kortsiktigt förbehåll samt dessutom en väldigt hypotetisk möjlighet som på marginalen kan rubba denna slutsats. Om kärnkraft tränger undan kolkraft kan utsläppen bli lägre och antalet utgivna, men ännu inte utnyttjade utsläppsrätter (TNAC) förbli högt. På marginalen kan detta leda till att fler utsläppsrätter automatisk annulleras, vilket i sin tur betyder att det totala antal utsläppsrätter som finns tillgängliga för att täcka utsläpp minskar. I så fall blir de återstående utsläppen mindre än de 35 miljarder ton jag tidigare nämnde.

Det kortsiktiga förbehållet har att göra med den så kallade marknadsstabilitetsreserv (MSR) som sedan årsskiftet 2018/2019 finns inom utsläppshandeln. Den innebär kortfattat att så länge antalet utgivna, men ännu inte utnyttjade utsläppsrätter (brukar kallas TNAC – Total Number of Allowances in Circulation) överstiger 833 miljoner (egentligen 100/0,12 eller 200/0,24) ska t.o.m. 2023 ett antal nyutgivna utsläppsrätter som motsvarar 24 procent (fr.o.m. 2024 12 procent) av TNAC årligen undandras auktionering och istället placeras i MSR.

Av de utsläppsrätter som vid utgången av 2023 finns i MSR, kommer det antal som överstiger det antal utsläppsrätter som auktionerades ut under 2022 automatiskt annulleras (enkelt, va?). Samma manöver kommer därefter att ske varje år MSR vid utgången av år 2 innehåller fler utsläppsrätter än som auktionerades ut år 1.

Den annullering som sker vid årsskiftet 2023/2024 väntas uppgå till kring 2 miljarder utsläppsrätter, men det exakta antalet går inte att fastställa förrän vi vet a/ hur många utsläppsrätter som successivt tillförts MSR t.o.m. 2023, samt b/hur många utsläppsrätter som verkligen auktionerades ut 2022.

Finräknar man på systemet (en njutning förbehållen masochister!) upptäcker man att systemet är väldigt ”slagigt”. I min rapport ”EU, Sverige och klimatet” (sid 31) försöker jag beräkna hur stora de automatiska annulleringarna blir vid olika utsläppsminskningsscenarier. Min slutsats i rapporten är att en viss, årlig automatisk annullering kommer att ske även efter 2023/2024.

Björn Carlén och Svante Mandell, miljöekonomer vid Konjunkturinstitutet (välkomna bland masochisterna…), publicerade i maj på DNdebatt en liknande räkneövning, vars antagande även den ledde till slutsatsen att TNAC ännu ett antal år efter 2023 kommer att överstiga 833 miljoner. Om detta inträffar betyder mera kärnkraft dels att fler utsläppsrätter de närmaste åren avsätts i MSR, varvid den automatiska annulleringen 2023/2024 blir större, dels att denna mekanism fortsätter att plocka bort outnyttjade utsläppsrätter ut systemet. Det är det långsiktiga perspektivet.

Att de scenarier jag respektive Carlén/Mandell lutar oss mot skulle inträffa förefaller dock allt mindre sannolikt, faktiskt därför att utsläppen just nu verkar falla mycket snabbare än vad både mina och Konjunkturinstitutets beräkningar utgick från.

2/3 av utsläppen inom utsläppshandeln har hittills kommit från kolkraftverk. För närvarande faller dock kolkraftsproduktionen (och därmed utsläppen från kolkraftverken) snabbt. Första halvåret 2019 producerade kolkraftverken inom EU 19 procent mindre el än samma period 2018. Med tanke på kolkraftens dominerande betydelse för utsläppshandelssystemet, verkar det inte osannolikt att utsläppen inom systemet under 2019 kommer att bli åtminstone 7-8 procent lägre än 2018. Ett inte osannolikt scenario är att denna utveckling dessutom blir ännu hastigare under 2020.

Finräknar man blir resultatet av denna utveckling att MSR kommer att fyllas på snabbare än vi tidigare antagit, vilket betyder att fler utsläppsrätter än tidigare antagits kommer att annulleras 2023/2024, men att vi därefter – när utsläppshandeln börjar domineras av den tunga industrin (vars utsläpp är mindre priskänsliga än kolkraftens) snarare än av kolkraften – får en långsammare utveckling där utsläppen faller ungefär i takt med att utgivningen av nya utsläppsrätter ges ut.

Konsekvensen blir i så fall att TNAC ganska snabbt stabilt kommer att hamna under 833 miljoner, vilket leder till att de automatiska annulleringarna upphör och att utsläppsutvecklingen därefter kommer att styras av nytutgivningen av utsläppsrätter.

Slutsatsen är att en fortsatt drift ytterligare ett antal år av de kärnreaktorer Vattenfall planerar att lägga ned sannolikt leder till att driftstiden för kolkraftverken på kontinenten minskar en aning. När färre utsläppsrätter därmed förbrukas, blir TNAC en aning större, varvid även avsättningen till MSR liksom den automatiska annulleringen 2023/2024 blir aningen större, vilket i sin tur tär på det totala framtida utsläppsutrymmet.

Med den snabba minskning av kolkraftens utsläpp vi nu bevittnar verkar det däremot alltmera osannolikt att mera kärnkraft långsiktigt har någon som helst betydelse för hur stora koldioxidutsläppen inom EES blir. Mera kärnkraft betyder högre elanvändning, men knappast större automatiska annulleringar efter 2023, och därmed inte lägre totala utsläpp.


Tillägg 191129

Som framgått av texten ovan innebär reglerna för utsläppshandeln att mera kärnkraft inte leder till mer än möjligen och kortsiktigt marginellt lägre utsläpp. Som några följare påpekat så gäller precis samma förhållande annan tillförd kapacitet, till exempel av vind- eller solkraft. Utbyggd vindkraft och mera solpaneler leder till att utbudet av el ökar, vilket sänker priset både på el men också på utsläppsrätter. På kort sikt kan detta – på grund av marknadsstabilitetsreserven och den automatiska annulleringen – leda till lägre utsläpp. Det gäller särskilt om den ökade tillförseln sker i år eller nästa år. Över tid är dock påverkan på de totala utsläppen av koldioxid från verksamheter som omfattas av utsläppshandeln av nytillkommen elproduktion lika liten, oavsett hur energin genereras. Mera vind- och solkraft betyder inte minskade utsläpp. Den riktiga paradoxen är att (återigen om vi bortser från de närmaste åren) man faktiskt kan öka användingen av kolkraft utan att de samlade utsläppen från verksamheter inom utsläppshandeln ökar!!

20.11.2019 Blogginlägg 12 kommentarer

Den förvirra(n)de biodrivmedelsdebatten

Nu har Ekot rört till det rejält, och vi lär under det kommande dygnet kunna följa ytterligare en förvirrad och förvirrande diskussion byggd på missförstånd som gör att ännu fler förstår ännu mindre.
1. Ekot hävdar att EU har beslutat att Sverige fr o m 2021 inte får undanta biodrivmedel från skatt.
Fakta: Sedan energiskattedirektivet började gälla 2003 måste medlemsstaterna beskatta alla drivmedel för bensin- resp. dieselmotorer lika per liter, oavsett energiinnehåll och oavsett om drivmedlet är fossilt eller förnybart. Att sätta ned skatten för biodrivmedel har alltså i åtminstone 16 år i princip varit förbjudet. Att Sverige trots detta har kunnat undanta biodrivmedel från skatt beror på att Kommissionen sedan 2003 sammanlagt sju gånger beviljat Sverige dispenser från förbudet. I princip varje gång har Sverige lovat Kommissionen att ”detta är sista gången”. Nuvarande dispens beslutades 2017 och sedan dess har det Ekot rapporterar som ett nytt beslut ”legat i korten”. Inget nytt beslut således.
 
2. Ekot säger/skriver: ”I Sverige är i dag biodrivmedel, så som biodiesel och E85, skattebefriade.”
Fakta: Nuvarande skatteundantag gäller endast så kallade höginblandade biodrivmedel, typ E85, HVO 100, ED95. Den stora volymen biodrivmedel säljs emellertid som låginblandad i vanlig bensin och diesel. Den s k reduktionsplikten tvingar sedan 1 juli 2018 drivmedelsbolagen att blanda in biodrivmedel i reguljär bensin och diesel. För diesel är kravet 2019 att inblandningen ska leda till att växthusgasutsläppet per kWh ska vara minst 20% lägre än för standarddiesel. Kravet höjs vid årsskiftet till 21 %. För bensin är motsvarande siffror 2,6%, från årsskiftet 4,2 %.
 
3. I reportaget säger Leif Magnusson på Västtrafik att de inte har råd att köra på koncentrerade biodrivmedel om skattebefrielsen slopas och konstaterar att ”koldioxidutsläppen från vår verksamhet kommer att öka dramatiskt”.
Fakta: Detta är säkert sant beträffande Västtrafiks bussar, men av de biodrivmedel som säljs utgörs 3/4 av låginblandat bränsle, en andel (och volym) som rimligen från årsskiftet kommer att öka ytterligare p g a den höjda reduktionsplikten. Denna ökning kommer att inträffa trots att de låginblandade biodrivmedlen sedan 2018 omfattas av samma drivmedelsskatter som de fossila delarna av reguljär bensin och diesel.
 
4. I reportaget låter det som om biodrivmedelsanvändning inte leder till några utsläpp.
Fakta: Det finns vissa typer av biodrivmedel med mycket låga livscykelutsläpp från utvinning, raffinering, distribution – ett av dem är den spannmålsbaserade etanolen från Lantmännen som nämns. Men för att omfattas av total skattebefrielsen räcker det med att de höginblandade biodrivmedlens livscykelutsläpp är 50 eller 60 procent lägre än motsvarande utsläpp från fossila drivmedel (utsläpp på grund av s k indirekt påverkan på markanvändningen borträknad) – detta följer av de s k hållbarhetskriterierna i EUs förnybartdirektiv. Biodrivmedel som uppfyller detta krav bokförs med nollutsläpp. Det paradoxala är att reduktionspliktens konstruktion innebär att det för oljebolagen är mest fördelaktigt att utnyttja de biodrivmedel som har lägst livscykelutsläpp för låginblandning, medan de biodrivmedel som endast med nöd och näppe klarar de s k hållbarhetskriterierna säljs som koncentrerade biodrivmedel. De biodrivmedel som 2021 riskerar att mista skattebefrielsen har således sämre klimatprestanda än de biodrivmedel som blandas i vanlig bensin och diesel! Som nämnts bokförs alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets krav med nollutsläpp, oavsett om livscykelutsläppet är 50 eller 95 procent – detta förklarar det stora genomslaget i den övergripande statistiken.
 
Min slutsats: Att upprätthålla marknaden för biodrivmedel med hjälp av skatteundantag har varit en dödsdömd strategi i minst 15-20 år. Marknaden för biodrivmedel kan fortsatt bäst upprätthållas genom att skärpa reduktionsplikten. Då kommer E85, HVO100 etc antagligen att temporärt försvinna från marknaden, men ödet för dessa specialbränslen är av liten betydelse jämfört med vad som händer med reduktionsplikten. Drivmedlen kan då fortsatt generera välbehövliga inkomster till statskassan samtidigt som bilisterna ges incitament att dämpa bilåkandet, välja bränslesnåla fordon och elektrifiera.
18.10.2019 Blogginlägg 10 kommentarer

SLU, kolinlagringen och den akademiska integriteten

Det finns två sätt att minska atmosfärens halt av växthusgaser. Den ena är att släppa ut mindre. Den andra att fånga in kol från atmosfären och sedan på något sätt förhindra att det infångade kolet åter läcker ut.

I framtiden kommer det kanske att bli möjligt att i stor skala lagra in koldioxid från förbränning av biomassa i berggrunden genom så kallad BECCS, BioEnergy Carbon Capture and Storage. Men innan detta går att göra i stor skala kommer det att dröja decennier.

Man kan också, redan på kort sikt, öka kolinlagringen genom att förändra jordbruksmetoderna. Att ”återväta” utdikade våtmarker är en ytterligare möjlighet.

Det enda alternativ som idag står till buds att storskaligt minska atmosfärens halt av koldioxid är dock att öka virkesförråden i våra skogar. Öka tillväxten eller minska avverkningarna. Helst båda.

Det är för att säkra att medlemsstaterna tar vara på dessa möjligheter som EUs regeringar och Europaparlamentet för snart två år sedan antog den nya LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry). Grundkravet i förordningen är att länderna från och med 2021 måste säkra att inlagringen av kol i landskapet är större än utflödet.

Beträffande skogsmarken innebär lagstiftningen att den genomsnittliga årliga inlagringen i ett medlemsland 2021-2025 respektive 2026-2030 måste vara minst lika stor som den var 2000-2009. Det kallas den skogliga referensnivån, Forest Reference Limit, FRL. I kalkylen ska man även ta hänsyn till ett antal ytterligare faktorer, bland annat ålderssammansättningen hos träden. Under kortare perioder tillåter lagstiftningen således att inlagringen underskrider nivån 2000-2009, men på sikt får nettoinlagringen inte understiga FRL.

Trots att stormen Gudrun 2005 under ett dygn svepte ned nästan en helt års tillväxt var nettoinlagringen av koldioxid på den svenska skogsmarken 2000-2009 ungefär 45 miljoner ton per år. Sedan dess har inlagringen ökat ytterligare. Sveriges FRL borde således hamna någonstans kring 45-50 miljoner ton.

Beslutet om LULUCF-förordningen föregicks av häftiga bråk mellan i första hand ett antal skogrika länder och resten av unionen. I Sverige höll regeringen inledningsvis låg profil, men efter kampanjer från skogsnäringen, tvingade de borgerliga partierna och SD regeringen att driva en linje som gick ut på att minimera kraven på kolinlagring. Från skogsnäringen krävde man att Sveriges FRL skulle ligga betydligt lägre än den historiska nivån för att säkra att man skulle kunna öka virkesuttaget.

När dammet hade lagt sig ställde sig dock till sist både den svenska regeringen (efter att ha stämt av med riksdagen) och samtliga svenska ledamöter i Europaparlamentet bakom den lagstiftning som nu gäller.

Att tillämpa det nya regelverket är inte helt enkelt. Under 2018 fick SLU, Sveriges Lantbruksuniversitet, i uppdrag av regeringen att, i samråd med Skogsstyrelsen och Naturvårdsverket, definiera den skogliga referensnivån för Sverige.

Det gjorde SLU. Men när universitetet levererade sina slutsatser visade det sig att man inte i första hand hade utgått från vad som stod i EU-lagstiftningen utan efter hur stor inlagring som skulle kunna åstadkommas efter att avverkningarna hade ökat på det sätt skogsnäringen önskade sig (vilket i sin tur hade legat bakom den omorientering av den svenska förhandlingslinjen inför beslutet som de borgerliga partierna plus SD drivit igenom).

SLU föreslog en FRL på 30 miljoner ton, dvs. en minskning av den årliga koldioxidinlagringen på gott och väl 15 miljoner ton jämfört med nuläget – det motsvarar utsläppen från nära nog hela den svenska personbilsparken.

Att detta sätt att räkna inte var i linje med LULUCF-förordningen blev uppenbart när den svenska rapporteringen granskades av Kommissionens expertgrupp. Sverige fick bakläxa med krav om att senast vid årsskiftet 2019/2020 komma tillbaka med ett nytt förslag till en FRL, som är förenlig med EU-lagstiftningen.

Ända sedan i juni har regeringen grubblat på hur man skulle hantera Kommissionens avhyvling. Förra torsdagen, den 10 oktober, beslöt man till sist att åter lämna uppdraget till den institution – Sveriges Lantbruksuniversitet – som låg bakom den redovisning som så snöpligt hade underkänts.

Så nu ligger bollen åter hos SLU.

Varför universitet gick vilse förra gången kan man bara spekulera kring.

En förklaring kan naturligtvis vara inkompetens – att man inom SLU helt enkelt inte förstod lagtexten. Fast jag undrar det. Svensk skogs- och klimatforskning är i världsklass.

En annan, på sitt sätt ännu mera obehaglig, möjlighet är att man på universitet precis förstod innebörden i LULUCF-förordningen, men att man antingen självmant eller under yttre press bortsåg från denna insikt (liksom från akademiska krav om saklighet och integritet) för att istället leverera det man trodde beställaren, dvs. regeringen (eller riksdagsmajoriteten eller skogsnäringen, eller kanske alla i skön förening) ville att SLU skulle säga.

Men nu är, som sagt, bollen tillbaka hos Sveriges Lantbruksuniversitet. Och det duger naturligtvis inte för SLU – och för Sverige – att komma tillbaka med de siffror man senast levererade.

Att denna gång räkna rätt blir den centrala och viktiga uppgiften för SLU. Men kanske ändå inte den svåraste.

Ännu knepigare blir nog att förklara varför en institution med världsledande forskare på området har agerat på ett sätt som luktar mera av politiskt beställningsarbete än av vetenskaplig integritet.

07.10.2019 Blogginlägg 3 kommentarer

Svart 4 oktober för klimatet, eller?

4 oktober 2019. I Luxemburg träffas EUs miljöministrar för att fastställa unionens besked till det årliga mötet med FNs klimatkonvention UNFCCC i Santiago i Chile i december. Parallellt möts i Montreal medlemsstaterna i ICAO, FNs luftfartsorgan, för att dels besluta om klimatkompensationssystemet CORSIA, dels förslag om att ta fram en långsiktig målsättning för organisationens klimatarbete.

I efterhand går det att konstatera att inget av fredagens möten ledde till några konkreta framsteg. Svarta oktober?

I Luxemburg lyckades en handfull regeringar från i Central- och Östeuropa förhindra att EU i Santiago lovar världen att skärpa det klimatmål (NDC = Nationally Determined Contribution) som unionen lämnade inför klimatkonferensen i Paris 2015. Det löftet är att mellan 1990 och 2030 minska utsläppen med 40 procent.

En stor majoritet av länderna ville anta Kommissionens förslag om klimatneutralitet senast 2050 som nytt åtagande, och samtidigt höja utsläppsmålet för 2030 till 50 eller 55 procent. Men när ministerrådet ska besluta om den här typen av ställningstaganden bestämmer inte majoriteten, det är koncensus som gäller. De progressiva staternas förslag att inför FN-mötet lova att ”enhance” (=förstärka) unionens åtaganden stoppades. Istället lovar EU nu endast att ”update” (=uppdatera) löftet från 2015. I gengäld säkrade man dock en direkt referens till den rapport om vad som krävs för att maximera den globala temperaturstegringen till 1,5 grader som IPCC, FNs klimatpanel, publicerade för ett år sedan.

Frågorna kommer återigen att tas upp när unionen stats- och regeringschefer möts 12-13 december. Eftersom även FN-mötet i Santiago avslutas på Luciadagen har dock EUs möjligheter att driva på i Chile spelats bort. Att EU nu tvekar kommer rimligen att försvaga unionens möjligheter att agera i Chile, vilket i sin tur riskerar att ytterligare bromsa det redan avstannande globala klimatarbetet.

——————-

Om utfallet i Luxemburg var svagt var resultaten i Montreal inte mindre oroande. Två huvudpunkter skulle avgöras vid ICAO-kongressen, dels framtiden för klimatkompensationssystemet CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), dels frågan om ett långsiktigt klimatmål för det internationella flyget (internationellt flyg omfattas inte av Parisavtalet, och därför finns det inget långsiktig mål).

Beträffande den sista frågan kom kongressen inte längre än till en uppmaning att sätta upp frågan på dagordningen till nästa kongress 2022.

När det gällde CORSIA var den stora frågan på förhand hur EU-länderna skulle agera för att försvara rätten att behålla flygtrafiken inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein och Norge) inom utsläppshandeln. Striden kring detta berör samtidigt möjligheten att beskatta flygbränsle även sedan CORSIA har börjat fungera (EU-länderna har förklarat att de vill delta redan från 2021).

Istället kom dock diskussionen att domineras av en helt annan konflikt, som efter rätt mycket tumult (slutna omröstningar m.m.) slutade med att en handfull länder – med bjässarna Kina, Indien, Ryssland och Brasilien i spetsen – förklarade att de inte vill vara med i CORSIA. Tidigare har bilden varit att dessa länder tänkt sig att gå med i CORSIA först i en senare fas, fr.o.m. 2027. De signaler länderna nu sände ut, innebär snarare att de över huvud taget inte tänker gå med.

Om Kina, Indien, Ryssland och Brasilien nobbar CORSIA-projektet, betyder detta rimligen att även en del andra aktörer, överlägset viktigast naturligtvis USA, i sinom tid hoppar av. Frågan är helt enkelt om CORSIA längre finns när ICAO nästa gång håller kongress.

Kinas sätt att kritisera CORSIA förde klimatdiskussionen tillbaka till Rio 1992 och Kyoto-avtalet. Fundamentet i dessa bägge överenskommelser var CBDR, Common But Differentiated Responsibility (gemensamt men differentierat ansvar), en princip som tydligast återspeglas i Riokonventionens indelning av världens länder i Annex I-länder resp. icke-Annex I-länder. Denna uppdelning kom senare till utryck i Kyotoprotokollet där krav om utsläppsminskningar endast riktades mot Annex I-länder, dvs. USA, Kanada, Japan, Australien, Nya Zealand samt alla europeiska länder (inklusive Ryssland, Vitryssland och Ukraina). I debatten återknöt Kina till uppdelningen genom att hävda att CORSIA enbart gynnar OECD-länder, medan utvecklingsländer med snabbt växande luftfart missgynnas (en anklagelse som faktiskt är rätt svår att förstå eftersom kompensationskraven kommer att vara lika stora på flygbolagen oavsett tillväxt).

Paris-avtalet 2015 innebar att Annex I-tänkadet övergavs. Efter Paris gäller istället att alla länder måste bidra (även om kraven måste ställas olika på olika länder). CORSIA fullföljer denna princip.

Detta ändrade synsätt sade sig Kina nu inte längre acceptera, utan ansåg att olika modeller skulle tillämpas på industri- respektive utvecklingsländer. Och fick stöd från Ryssland, Indien etc.

I konsekvensens namn ansåg Kina dessutom att medlemsstaterna själva ska få avgöra både nivån på kompensationskraven och vilka kompensationsåtgärder som ska tillåtas.

Fredagens magplask ger således skäl att fråga sig om CORSIA-processen har nått sin slutpunkt. Finns CORSIA längre?

Kanske var det osäkerheten kring detta som gjorde att EU och dess medlemsstater avstod från att lyfta konflikten mellan CORSIA och EUs utsläppshandeln. Som jag konstaterade i en tidigare blogg är det knappast ett alternativ att låta flyget mellan EES-länderna omfattas av både CORSIA och utsläppshandeln. Den artikel 18 under punkt 17 som ICAO-kongressen antog måste sägas vara tydlig med att EU därför, om EU-länderna kliver in i CORSIA, måste lyfta ut flyget ur utsläppshandeln (och förmodligen även dessutom ge upp alla tankar på att beskatta flygbränsle för internationell trafik).

Efter omröstningen markerade Finland, EUs nuvarande ordförandeland, i allmänna ordalag att medlemsstater i ICAO har rätt att, så länge alla flygbolag hanteras på samma sätt, upprätta sina egna regelverk, dvs. behålla flyget inom utsläppshandeln:

One of the principles of the convention is that each contracting state may apply, on a non-discriminatory basis, its law and regulations to all aircrafts operating within its jurisdiction. The principle also applies to environmental measures such as the ones we have in the European Union and its member states.”

Efter ICAOmötet har både transportkommissionären Violeta Bulc och den svenska infrastrukturministern Tomas Eneroth (S) hävdat att EU inte bara kan behålla flyget i utsläppshandeln. Eneroth menar dessutom att CORSIA-reglerna inte hindrar att flygbränsle beskattas. Hur denna syn skulle vara förenlig med kraven i ICAO-beslutet, som förbjuder andra styrmedel än CORSIA, är dock inte helt enkelt att förstå.

En förutsättning för att plocka ut flyget ur utsläppshandeln är dock att både Europaparlamentet och EUs regeringar är överens om åtgärden. Om parterna inte kan enas (parlamentet har hela tiden slagits hårt för utsläppshandeln och hårt kritiserat CORSIA), gäller nuvarande text i utsläppshandelsdirektivet. Den innebär inte bara att flyget stannar kvar inom utsläppshandeln, utan dessutom att systemet fr.o.m. 2024 automatiskt utvidgas till att gälla all flygtrafik till/från flygplatser inom EES, alltså inte bara (som idag) flyg mellan dessa flygplatser. Bäddat för internationella konflikter, med andra ord.

Så ser det enbart mörkt ut?

När det gäller EUs långsiktiga klimatmål och eventuella skärpningar av målet för 2030, finns sannolikt lösningen i den pågående förhandlingen om MFF, Multi-year Financial Framework, EUs sjuåriga budget 2021-2027. Om de rikare medlemsstaterna är beredda att kanalisera ännu större belopp till t.ex. Polen och Tjeckien, rimligen öronmärkta för att underlätta klimatomställningen, kommer det säkert att gå att nå enighet om en skärpning av EUs klimatpolitik, förhoppningsvis redan vid toppmötet i december. Men då gäller det att t.ex. den svenska regeringen väljer rätt taktik och rätt argument.

I fredags försökte Isabella Lövin övertyga polackerna om behovet av en tuffare klimatpolitik med hänvisning till diverse larmrapporter. Inget fel i det, men det är knappast okunskap om klimatsituationen som ligger bakom den polska positionen.

För att den svenska regeringen på hemmaplan ska lyckas med klimatpolitiken krävs en politik för minskade ekonomiska klyftor och social trygghet. Om regeringen inte lyckas övertyga på dessa områden, är den knappast heller förmögen att driva en framgångsrik klimatpolitik. Ungefär samma gäller på europeisk nivå: De ekonomiska klyftorna inom unionen måste minskas och klimatpolitikens bördor fördelas efter bärkraft – annars bromsas klimatpolitiken upp.

Beträffande globala överenskommelser om flyget ser prognosen tyvärr mörkare ut. Att man i Paris 2015 enades om att lägga flyget utanför Parisavtalet och överlåta ansvaret till ICAO, framstår alltmer som ett ödesdigert misstag. ICAO bildades för att främja och underlätta flygtrafik och arbetet domineras av flygintressena.

03.10.2019 Blogginlägg Inga kommentarer

Polen blockerar tuffare klimatlöften från EU

I morgon, fredag, träffas 27 av EUs 28 miljöministrar (sedan Boris Johnson blev premiärminister deltar inte Storbritannien längre i ministerrådsmöten). Huvudpunkten på agendan är vilka besked unionen ska ge när FNs klimatkonvention UNFCCC möts i Santiago i Chile i december. (Fredagens förhandlingar går att följa live via den här länken.)

Det finska ordförandeskapet har tagit fram ett utkast till ställningstagande, men för punkt 11 finns inget förslag, bara ett antal alternativ, placerade mellan ”hakparenteser”.

  1. [HIGHLIGHTS that the EU will [update] [or communicate] [review] [and enhance] its nationally determined contribution (NDC) in 2020, as agreed in Paris, in a manner that represents a progression of ambition beyond the current one and that reflects the EU’s highest possible ambition, taking into account the collective further efforts needed and actions undertaken by all Parties in line with the long term goals of the Paris Agreement [and IPCC 1.5 ⁰C report], and to increase clarity, transparency and understanding of its NDC.]

Morgondagen debatt kommer att handla om vilka av ”hakparenteserna” som ska finnas kvar och vilka som ska strykas.

På ena sidan i dragkampen finns i första hand Polen, sannolikt uppbackat av de övriga tre länder (Estland, Tjeckien och Ungern) som i juni inte ville att EU inför det nyss avlöpta FN-mötet i New York om klimatet skulle utlova en klimatneutral union 2050.

På andra sidan finns alla övriga medlemsstater, Kommissionen och Europaparlamentet, som vill att EU i Santiago åtminstone utlovar större utsläppsminskningar än de som fanns med det åtagande (Nationally Determined Contribution, NDC) unionen lämnade in inför klimatkonferensen i Paris 2015.

Den polska regeringen fattar nog att en skärpning av EUs klimatpolitik under 2019 är oundviklig. Genom EU-lagstiftning håller Polen redan på att tvingas ta itu med sina utsläpp, den utvecklingen går inte att stoppa. Det dragkampen handlar om är att polackerna vill ha ännu mera betalt av de övriga för att gå med på en tuffare politik.

Att den polska regeringen trots detta inte har backat, kan antagligen främst förklaras av att det hålls parlamentsval i Polen nästa söndag, den 15 oktober, och att böja sig för EU är inget regeringspartiet Lag och Rättvisa tror sig vinna röster på. Därför kommer man i morgon att visa upp en tuff attityd.

I längden lär polackerna inte kunna stå emot trycket från resten av unionen, särskilt inte som den nya kommission som tillträder om en knapp månad har utlovat betydande skärpningar av EUs klimatpolitik. Senast 100 dagar efter att den tillträtt, dvs. i början av februari 2020, ska ett förslag en ”Euroean Green Deal” lanseras. Planen ska inte bara innehålla skärpta utsläppsmål utan också stora satsningar bl.a. via en ”Just Transition Fund” vars pengar främst ska gå till de regioner vars näringsliv riskerar att drabbas negativt av klimatomställningen, det gäller inte minst de polska kolgruveområdena.

Den svenska regeringen och Magdalena Andersson har lovat att vara ”snålast i EU”, och motsätter sig ytterligare ”mutor” till Polen. Frågan är om det är en hållning som främjar klimatarbetet.

Vilka summor eller vilken typ av kapitalöverföringar man diskuterar känner jag inte till, men för att Sverige ska kunna fungera konstruktivt i diskussionen är det nödvändigt att påminna sig hur radikalt olika läget är för klimatpolitiken i Sverige respektive Polen.

2013-2017 fick de svenska industri- och energianläggningar som omfattas av EUs utsläppshandel dubbelt så många utsläppsrätter som de behövde för att täcka sina utsläpp. Överskottet kunde de sälja. Svenska företag har håvat in miljarder på utsläppshandelssystemet.

För Polen gäller det omvända. Gratistilldelningen 2013-2017 motsvarar endast drygt halva behovet av utsläppsrätter. För att kunna fortsätta driften har polska industri- och energiföretag därför tvingats köpa halva sitt behov av utsläppsrätter. Detta har kostat Polen och polskt näringsliv miljarder – varav en hel del strömmat över till Sverige.

Man kan förstå om den svenska regeringen tycker att polackerna har fått tillräckligt många fördelar, men mycket står på spel, och det vore mycket olyckligt om EU skulle komma även till Santiago utan några nya besked om skärpningar av klimatpolitiken.

Tyvärr talar inte mycket för att det blir någon öppning under morgondagens möte – valtaktiska hänsyn gör nog att den polske miljöministern kommer att sätta sig på tvären i stort sett oavsett hur mycket resten av unionen erbjuder.

Och antagligen är stämningsläget sådant att få av de övriga ministrarna har någon lust att ge sin motsträvige polske kollega nöjet att resa hem till Warzsawa med många miljarder i ytterligare EU-stöd, och därmed göra en redan kassaskåpssäker valseger för regeringspartiet nästa söndag ännu större.

 

Tillägg: 11:15 torsdag meddelade statsminister Jüri Ratas att Estland nu ändrat sig och stödjer förslaget om att EUs övergripande klimatmål bör vara klimatneutralitet 2050. Elaka rykten säger att detta inspel kan ses som ett försök av Ratas att rädda ansiktet påden estniska kandidaten till posten som energikommissionär, Ratas partivän Kadri Simsons, efter hennes skakiga insats vid utfrågningen i Europaparlamentets bägge utskott för miljö (ENVI) respektive industri, forskning och energi (ITRE). Tweeten dök upp drygt två timmar in i utfrågningen.

23.09.2019 Blogginlägg 3 kommentarer

Ödesvecka för flyget i utsläppshandeln

Idag startar FNs särskilda miljötoppmöte i New York. Medierna fylls av rapporter om alla som ska tala. Av svenska media förstår man att huvudnumren är Greta Thunberg och Stefan Löfven.

När Antonio Guterres, FNs generalsekreterare, bjöd in till mötet var hans förhoppning att världens länder skulle utnyttja tillfället till att offentliggöra nya, mera ambitiösa åtaganden enligt Paris-avtalet. Efter att EU-kommissionen misslyckats med att få alla medlemsstater att inför FN-mötet ställa sig bakom ett klimatneutralt EU 2050, är dock prognosen att på sin höjd några små ö-stater i Stilla havet kommer att leverera ökade åtaganden.

Manifestationen som mötet innebär är inte oviktig, men några konkreta resultat blir det inte.

Parallellt, ett par timmar norrut från New York, i Montreal i Kanada, samlas i morgon representanter för nästan exakt samma länder som i New York för den 40e kongressen med FNs luftfartsorgan ICAO, International Civil Aviation Organisation.

Det mötet handlar inte om stolta deklarationer utan tvärtom om mycket konkret politik.

Och en långt ifrån osannolik konsekvens är att EU om några år måste undanta flyget från utsläppshandel. Därmed skulle det enda internationella styrmedel som finns och som syftar till att minska flygets utsläpp avskaffas.

En huvudpunkt på agendan är att ytterligare precisera reglerna för klimatkompensationssystemet CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, som ICAO tog beslut om vid förra kongressen, 2016. Om detta har jag skrivit här och här. Innebörden i det förslag organisationens styrande råd, ICAO Council, lagt på kongressdeltagarnas bord, är att länder som vill delta i CORSIA förbjuds att parallellt använda andra ekonomiska styrmedel för klimatsyften, t.ex. utsläppshandel, men sannolikt även bränsleskatter.

Europaparlamentet har högljutt protesterat mot en sådan förändring och krävt att EU-länderna inte ska acceptera en sådan lösning, men när EUs transportministrar i fredags möttes för att diskutera flyget och klimatet, blev det uppenbart att minst fem av medlemsstaterna (däribland Irland, hemmaland för flygjätten Ryanair (som förbrukar fler utsläppsrätter per år än de flesta kolkraftverk), Spanien och Rumänien, samt ö-nationerna Malta och Cypern) gärna ser att flyget plockas ut ur utsläppshandeln när CORSIA börjar fungera 2021. Ytterligare 7-8 ministrar lät inte främmande för tanken. Bara 12-13 av medlemsstaterna (däribland Sverige) ansåg att EU-länderna enigt skulle försvara utsläppshandeln (”at all costs”, som en av försvararna, Frankrike, uttryckte det).

Om flyget plockas ur utsläppshandeln skulle trycket på flygtrafiken inom EES att minska sina utsläpp i stort sett helt försvinna. Inom CORSIA behöver utsläpp upp till nivån 2019/2020 inte alls kompenseras. Därutöver kan utsläppen öka hur mycket som helst, men ökningen måste kompenseras genom att flyget finansierar klimatrelaterade åtgärder någon annanstans.

För flyget inom EES skulle en sådan förändring betyda flera miljarder euro i sänkta kostnader per år.

Kruxet är att EU inte är medlem i ICAO, och att varje EU-medlem därmed i princip kan agera efter eget huvud i ICAO-sammanhang. Det gör det svårare än normalt att driva igenom en gemensam EU-hållning, vilket i detta fall utan tvekan stärker dem som vill avveckla flygets deltagande i utsläppshandeln.

Ironin är att CORSIA samtidigt på många sätt är ett resultat av enveten påverkan från EU där den avgörande påtryckningen var att EU 2008 beslöt att från och med 2012 inkludera flyget i sin utsläppshandel. Först efter det beslutet blev det fart på ICAO. (I sammanhanget har det spelat en viss roll att EU inom ICAO har samordnat sitt agerande med ytterligare drygt tio icke-medlemmar, bl.a. Ukraina, Turkiet och Georgien inom organisationen ECAC.)

Egentligen skulle allt flyg till och från flygplatser inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein och Norge) ha omfattats av utsläppshandeln (motsvarar idag 250-300 miljoner ton koldioxid per år). I ett förhandlingsspel där ICAO först 2012 och senare vid sin 38e kongress 2013 gick med på EUs krav att införa ett globalt,  marknadsbaserat system för att begränsa det internationella flygets koldioxidutsläpp, svarade unionen med att temporärt begränsa omfattningen till att enbart gälla flyget mellan flygplatser inom EES (motsvarar idag 60-70 miljoner ton koldioxid per år).

Tanken med CORSIA är alltså inte att minska flygets utsläpp utan endast att kompensera för utsläppsökningar utöver nivån 2019/2020. Utsläpp upp till denna nivå omfattas inte. Kompensationen är frivillig 2021-2026, därefter är tanken att i princip alla flygningar mellan två länder ska omfattas (när beslutet togs 2016 reserverade sig dock bl.a. Indien, Ryssland och Brasilien, vilket gör deras deltagande osäker). Endast s.k. internationellt flyg, dvs. flygningar mellan två stater, omfattas – det motsvarar drygt 60 procent av den totala flygtrafiken i världen. Systemet ska fungera fram t.o.m. 2035. Några beslut om vad som sker därefter finns inte.

Kompensationen ska ske genom att flygbolagen finansierar klimatrelaterade åtgärder inom andra områden – oftast tänker man sig åtgärder i utvecklingsländer. För att avgöra vilka åtgärder och kompensationssystem som ska godkännas har en särskild expertgrupp tillsatts. Erfarenheterna från kompensationssystem är dock generellt inte särskilt uppmuntrande, och därför ifrågasätter många om tanken på kompensation överhuvudtaget kan fungera för att neutralisera flygutsläppens klimateffekter.

Priserna på kompensationsåtgärderna väntas dessutom bli mycket lägre än t.ex. marknadspriset på europeiska utsläppsrätter, vilket betyder att CORSIA i praktiken sannolikt kommer att ha utomordentligt liten påverkan på hur flygutsläppen utvecklas (däremot kan en viss klimatnytta uppnås via kompensationsåtgärderna). Marknadsförutsättningarna för förnybart flygbränsle lär knappast påverkas alls.

Det EU siktade på när man satsade så hårt på att få till stånd ett globalt avtal om flygets utsläpp, har därmed vänts till ett redskap för att stoppa unionens egen strävan efter lägre utsläpp.

Men förslaget till avtal för CORSIA går således ännu längre genom att dessutom sannolikt förbjuda medlemsstaterna att beskatta flygbränsle vid internationell flygtrafik, dvs. precis det Sverige tillsammans med bl.a. Nederländerna förbereder att komma överens om. Idag existerar inga bränsleskatter för internationellt flyg. Detta beror dock inte på ICAO-regler, utan i första hand på att bränsleskatter oftast förbjuds i de tusentals bilaterala flygserviceavtal som finns mellan världens länder, t.ex. i det stora ”Open skies”- avtalet mellan USA och EU.

Hur EU och dess medlemsstater kommer att agera under veckan är alltjämt höljt i dunkel. I ett ursprungsförslag gick Kommissionen på en överraskande tuff linje, som innebar att medlemsstaterna i Montreal i debatten skulle förklara att de inte kunde acceptera att CORSIA stoppar flygets deltagande i EUs utsläppshandel, med sikte på att lämna in en reservation mot denna del av beslutet. Genom en reservation skulle EU-länderna friskriva sig från CORSIAs ”exklusivitet”, vilket dock möjligen skulle hota hela CORSIAs existens.

Enligt nya, modifierade riktlinjer (allt material är hemligt men det läcker till media) ska linjen istället vara att överlämna till EU-ländernas och Kommissionens deltagare att på plats, under Montreal-mötet, avgöra agerandet. Ett oroande faktum i det sammanhanget är att EU i luftfartssammanhang inte representeras av klimat- utan av transportdirektoratet, som har en tradition att (precis som ICAO) företräda transportbranschens intressen snarare än unionens samlade ståndpunkt.

Det finns således anledning att vara precis hur orolig som helst över det som kommer att hända i Montreal under veckan.

Ironisk fråga: Kan man hoppas att nyhetsmedia får plats att rapportera om hur det blir med flygets utsläpp mellan högtidstalen i New York?

12.09.2019 Blogginlägg Inga kommentarer

Taxes, taxes, taxes – all the rest is bullshit

(den nederländske historikern Rutger Bregman vid Världsekonomisk forum i Davos i januari 2019)

I morgon och på lördag, 13-14 september, träffas EUs finansministrar i Helsingfors för ett så kallat informellt möte då man bl.a. ska diskutera behovet av en reformering av EUs energiskattedirektiv. Diskussionen baseras på ett dokument som det finländska ordförandeskapet tagit fram.

För snart 30 år sedan föreslog EU-kommissionen att en enhetlig koldioxidskatt skulle införas inom unionen. Med ett enhetligt pris på utsläppen skulle man säkra att utsläppsbegränsningarna genomfördes där det var billigast, vilket skullle minimera de samlade omställningskostnaderna. Med lägre kostnader skulle klimatarbetet kunna drivas i högre tempo.

Försöket misslyckades. Få regeringar visade sig villiga att flytta beslut om nationella skattesatser från medlemsstats- till unionsnivån, med de begränsningar av den nationella handlingsfriheten detta skulle ha inneburit. När tanken på en enhetlig koldioxidskatt därmed hade blockerats, blev huvudspåret istället utsläppshandel.

Parallellt med att utsläppshandelsdirektivet 2003 antogs i sin första version, enades de dåvarande 15 medlemsstaterna om det energiskattedirektiv som fortfarande gäller. I direktivet anges miniminivåer för beskattningen av elektricitet och bränslen plus tillåtna och tvingande undantag från energibeskattning. (Bränslen som används för elproduktion får inte beskattas. Liknande förbud gäller för drivmedel inom internationellt flyg och sjöfart.)

Sedan 2003 har energiskattedirektivet inte ändrats. I takt med inflationen har minimiskattenivåerna därmed förlorat mycket av sin relevans. Behovet av att kunna använda energibeskattningen som ett styrmedel inom klimatpolitiken har samtidigt växt dramatiskt.

Kommissionen har därför flera gånger presenterat förslag till förändringar (bl.a. i syfte att generellt tillåta olika skattenivåer på förnybar och fossil energi), men försöken har alla misslyckats. Ytterst förklaras detta av att beslut inom EU i skattefrågor endast kan fattas av ministerrådet (= regeringarna), och att sådana beslut kräver koncensus, dvs. ett enda land kan blockera varje beslut.

I takt med att EUs klimatpolitik blivit alltmera ambitiös har dock kraven om en översyn av skattepolitiken blivit allt starkare. Idag ligger därför ett antal stekheta skattefrågor på bordet som beslutsfattarna får allt svårare att skjuta ifrån sig. Flera, men inte alla, har med energiskattedirektivet att göra:

Dieselturismen (”tank tourism”). Drivmedel kan köpas i ett land och förbrukas i ett annat. De låga miniminivåerna gör det möjligt för små, geografiskt välplacerade medlemsstater (=Luxemburg) att fungera som energiskatteparadis på drivmedelsområdet. När omgivande länder (bl.a. för att begränsa koldioxidutsläppen) har höjt sina drivmedelsskatter, har Luxemburg istället låst fast sina bensin- och dieselskatter nära de lägsta tillåtna miniminivåerna, vilket i sin tur lett till betydligt lägre pumppriser än i grannländerna. Prisskillnaden har orsakat en storskalig ”dieselturism”, som innebär att åkerier med internationell trafik systematiskt väljer att tanka sina bilar i Luxemburg. En lysande affär för lilleputtlandet: Dieselskatteintäkterna är 6-7 gånger högre per capita än i t.ex. Tyskland och Frankrike! Dieselturismen gör det svårare för omgivande länder att utnyttja dieselskatten som styrmedel och försvårar därmed EUs övergripande klimatpolitik.

Flyget och sjöfarten. Energiskattedirektivet tillåter inte medlemsstaterna att beskatta flyg- eller fartygsbränslen som används vid internationell trafik (=flygningar och fartygsrörelser mellan två stater).

Beträffande flyget är förbudet en gammal kvarleva från flygindustrins barndom. Skälet till att EU-länderna hittills inte lyckats komma runt förbudet är att det finns inskrivet i ett antal av de viktigaste s.k. flygserviceavtal EU-länderna var för sig eller gemensamt via EU under en lång tid slutit med resten av världen, t.ex. USA. Avtalen är en förutsättning för flygtrafiken mellan länderna.

Något förbud mot att beskatta bränsle som används för inrikesflyg finns inte. Två eller flera medlemsländer kan dessutom besluta om att ha ett gemensamt system för att beskatta det bränsle som används vid flygningar inom och mellan de berörda staterna. En handfull länder, bl.a. Sverige och Nederländerna, undersöker för närvarande förutsättningarna för en sådan lösning.

Beträffande sjöfarten är förbudet att beskatta bränsle för internationell trafik på liknande sätt en kvarleva med syfte att förhindra att bränsleskatter stör handeln. Ett viktigt tillkommande problem är att stora handelsfartyg har så stora tankar att de i nästan alla lägen kan välja att ”shoppa” sitt bränsle i den hamn på jorden där priset är lägst. Skatt på bunkerolja är därmed mycket osäker både som skattebas och som klimatpolitiskt styrmedel.

Carbon border tax. Efter reformeringen av utsläppshandelssystemet har priset på utsläppsrätter stigit från 5-10 till 25-30 euro per ton, vilket ökat risken för ”carbon leakage”, dvs. att industriproduktion (eller i varje fall investeringar i ny industriproduktion) – och därmed de utsläpp produktionen orsakar – flyttar utanför unionen. I de fall detta sker, mister unionen arbetstillfällen och inkomster utan att de globala utsläppen faller. Riskerna kommer rimligen att öka om de planer på att skärpa EUs klimatpolitik som diskuteras blir verklighet.

Medlemsstater med protektionistisk tradition, i första hand Frankrike, har länge argumenterat för att EU, för att undvika konflikten mellan klimatambitioner och sysselsättning/ekonomi, ska ta ut någon form av utsläppsbaserad importavgift på t.ex. stål och cement. Under reformeringen av utsläppshandeln ville Europaparlamentets miljöutskott att EU skulle tvinga den som importerar cement att lämna in utsläppsrätter motsvarande det s.k. riktmärke som styr nuvarande gratistilldelning av utsläppsrätter till cementfabrikerna inom EU (i gengäld skulle gratistilldelningen till dessa fabriker slopas).

Mera frihandelsvänliga regeringar och politiker har hittills stoppat alla förslag om ”carbon border tax”, men nu är frågan åter högaktuell. I de uppdragsbeskrivningar den nyvalda kommissionsordföranden Ursula von der Leyen lämnat till sina föreslagna respektive kommissionärer, nämns frågan om en ”Carbon border tax” i fyra! Huvudansvaret placeras hos handelskommissionären Phil Hogan: You should lead on the proposal of a Carbon Border Tax, working closely with the Executive Vice-President for the European Green Deal. This is a key tool to avoid carbon leakage and ensure that EU companies can compete on a level playing field. The Carbon Border Tax should be fully compliant with WTO rules.”

Till sist kommer frågan om att behålla eller slopa kravet om koncensusbeslut att dyka upp. Starka krafter vill att beslut om skatter ska kunna tas på ungefär samma sätt som för annan lagstiftning, dvs. genom någon form av kvalificerade majoritetsbeslut. Kommissionen presenterade i januari 2019 ett dokument som starkt argumenterar för en sådan förändring. Det finns många rationella argument för att ändra beslutsreglerna. Samtidigt skulle detta förändra relationen mellan medlemsstaterna och unionen på ett fundamentalt sätt. Det förutsätter ändringar av EU-fördraget. Sverige kommer inte att tillhöra de länder som driver på för en sådan nyordning.

Tillägg: Precis när jag hade lagt ut bloggen ovan kom Kommissionen ut med en mycket gedigen genomgång av energiskattedirektivets alla problem och brister, och med en övertygande argumentation om varför denna lagstiftning är i akut behov av uppdatering (”…the Directive is badly out of touch with the recent policy developments and priorities, particularly in the climate and environmental domains”). Analysen förtjänar att läsas inte bara av nördar…

05.09.2019 Blogginlägg 2 kommentarer

Vad väljer EU för flyget: Utsläppshandel eller CORSIA?

Om tre veckor samlas i Montreal i Kanada det högsta beslutande organet inom FNs luftfartsorgan ICAO – the Assembly. Hur EU-kommissionen och EU-länderna agerar vid mötet kommer att ha enorm betydelse för möjligheterna att begränsa klimatpåverkan från flygtrafiken inom, till och från EU-länderna.

En av mötets huvudfrågor är framtiden för CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), det globala klimatkompensationssystem församlingen ställde sig bakom vid sitt senaste möte 2016, och som är tänkt att börja fungera från 2021. (Jag har tidigare skrivit om CORSIA här.)

Vid mötet kommer EU och dess medlemsländer att ställas inför ett mycket svårt dilemma:

  • – Antingen väljer EU-länderna att fullt ut ställa sig bakom CORSIA, men det betyder i så fall sannolikt att EU inom några år måste plocka ut flyget ur EUs utsläppshandelssystem, idag det enda riktigt effektiva styrmedlet för att minska flygets klimatpåverkan som finns.
  • – Den andra möjligheten är att EU markerar att man tänker behålla flyget i utsläppshandeln, men då måste medlemsstaterna antagligen ställa sig vid sidan av CORSIA, och i så fall är risken stor att hela överenskommelsen, det enda globala klimatavtal av betydelse som finns på flygområdet, kollapsar.

Utsläppshandeln omfattar egentligen allt flyg till/från flygplatser inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein och Norge, från 2020 i praktiken även Schweiz). Totalt handlar det om en dryg tredjedel av de totala globala utsläppen från flyget. Som en eftergift till resten av världen och för att underlätta internationella förhandlingar om flygets klimatpåverkan har systemet dock hittills begränsats till att omfatta endast flygningar inom EES (vilket endast motsvarar ca 20 procent av ”full scope”). Denna begränsning gäller t.o.m. 2023.

Inför ICAO-mötet var i onsdags, den 4 september, Henrik Hololei, estländare och högste tjänsteman hos transportkommissionären Violeta Bulc, inbjuden till Europaparlamentets miljöutskott (video) för att redovisa hur Kommissionen vill att EU-länderna ska agera vid ICAO-mötet (framträdandet startar ca 09:13 på videon). Bakgrunden var ett brev den 23 juli, fyllt av oro kring utvecklingen, från miljöutskottets ordförande, Pascal Confin, till kommissionären.

Hololeis framträdande var tyvärr ingen uppbygglig tillställning. Ledamöterna krävde att Kommissionen skulle slåss för att EU ska kunna behålla flyget i utsläppshandeln, men Hololei gav mycket svävande och undvikande svar.

Det dilemma EU och EU-länderna ställts inför beror på att de sätt ICAO respektive EU är organiserade på går på tvärs med varandra. (I bakgrunden finns också grundläggande, politiska skillnader i synen på flyget där ICAO under hela sin historia har verkat för att främja flygindustrin, medan EU numera måste sägas ta klimatet på ett helt annat allvar.)

Inom EUs utsläppshandel existerar inga nationsgränser, utan handeln fungerar som om EES vore en egen stat precis som till exempel USA, med dess 52 delstater. All flygtrafik, både inrikestrafik och trafik mellan EES-länderna omfattas av samma system. Med utsläppshandelssystemet har EES-länderna överlämnat lagstiftningsmakten till EU på ungefär samma sätt som i en federal stat.

Så ser det dock inte ut utifrån ICAOs perspektiv. I ICAO har EU formellt ingen position utan det är unionens medlemsstater som är medlemmar. Och inom ICAO är gränserna mellan medlemsstaterna i högsta grad en realitet.

Konsekvensen är att flygtrafik mellan EUs medlemsstater inom ICAO betraktas som internationell flygtrafik, vilket betyder att den omfattas av ICAOs regler, till exempel CORSIA. Att utsläppen från EES-ländernas flygtrafik regleras på en ytterligare lagstiftningsnivå, nämligen EU/EES, förmår inte ICAOs regelverk hantera.

Om CORSIA införs parallellt med utsläppshandeln så kommer flygtrafiken mellan EES-länderna därför att regleras via både utsläppshandeln och CORSIA.

Men det tillåter inte reglerna i CORSIA (och det vore antagligen av många skäl olyckligt). För att fortfarande fullt ut vara med i CORSIA-samarbetet måste därför EUs medlemsländer vid mötet i Montreal ställa sig bakom följande formulering:

“Determines that the CORSIA or any other scheme decided by the Assembly is to be the only global market-based measure applying to CO2 emissions from international aviation so as to avoid a possible patchwork of duplicative State or regional MBMs, thus ensuring that international aviation CO2 emissions should be accounted for only once.” (MBM=Market-Based Measure)

Om EU-länderna inte vid mötet i Montreal reserverar sig mot denna formulering har de förmodligen gjort det omöjligt att behålla flyget inom utsläppshandeln.

Det här har gjort politikerna i Europaparlamentets miljöutskott ursinniga. Flera av dem har stridit oerhört hårt och under flera mandatperioder för att få till stånd en effektiv reglering. Samtidigt har de ett hårt tryck från sina väljare att se till att utsläppen sjunker.

Syftet med deras arbete har inte enbart varit att ställa krav på det europeiska flyget. Minst lika betydelsefullt har varit att den europeiska lagstiftningen har fungerat som ett bräckjärn som pressat resten av världen att agera. Besluten om den europeiska utsläppshandeln har i själva verket varit helt avgörande för att CORSIA överhuvudtaget skulle komma fram!

Nu bevittnar parlamentarikerna med stigande ilska och vanmakt hur Kommissionen och majoriteten av medlemsländerna inom ICAO är i färd med att montera ned det de med stora ansträngningar under många år åstadkommit. ”Hur ska jag förklara för en stålverksarbetare hemma att vi sätter tuffa krav på minskade utsläpp från hans arbetsplats men inte på flyget?” frågade Peter Liese, tysk kristdemokrat som 2007 lotsade fram beslutet om att inkludera flyget i utsläppshandeln.

Sett över tiden har Europaparlamentet hela tiden drivit på för tuffare krav medan Kommissionen varit inriktad på att anpassa sig efter ICAO-reglerna. När reglerna senast skulle ses över 2017, föreslog Kommissionen att möjligheten att utvidga utsläppshandeln till att även gälla flyg mellan EES och resten av världen definitivt skulle slopas. Det gick dock parlamentet inte med på och i slutändan fick man även med sig medlemsstaternas regeringar på en lagtext, som innebär att om inga nya beslut fattas kommer systemet automatisk att utvidgas till ”full scope” från och med 2024.

Att Kommissionen uppenbarligen inte prioriterar att behålla flyget i utsläppshandeln framgår även av det läckta utkast till arbetsplan (sid 161-162) för den nya Kommissionen som spreds för några veckor sedan.

Den rimliga lösningen på det dilemma CORSIA har skapat är att övriga länder inom ICAO accepterar att EU och EES finns, och att klimatregleringen av flygtrafiken inom dessa länder i praktiken fungerar som om det handlade om inrikestrafik i en enda stat, som därför inte bör omfattas av CORSIA. Tyvärr tycks denna möjlighet inte finns på dagordningen inför Montreal-mötet, och tyvärr tycks Kommissionen måttligt intresserad av att uppnå en sådan lösning.

30.08.2019 Blogginlägg 1 kommentar

En zloty är alltid en zloty, en euro alltid en euro

I slutet av juli förklarade en domstol i Poznan i nordvästra Polen att de bägge polska energiföretagen Enea och Energas planer på att bygga ett nytt kolkraftverk strax utanför staden Ostrołęka var olagliga. Beslutet är ett allvarligt bakslag för den polska regeringen, som, inte minst via sitt dominerande ägarskap i Enea, tryckt på för att få till stånd projektet.

Vid full drift skulle anläggningen kunna leverera 1000 MW genom att elda 4,3 miljoner ton stenkol per år, som i sin tur skulle orsaka ett utsläpp på 6 miljoner ton koldioxid (lite mera än vad samtliga lastbilar och bussar i Sverige släpper ut på ett år). Investeringskostnaden är beräknad till 1,4 miljarder euro (drygt 15 miljarder kronor).

Så sent som i april 2019 förklarade den polske energiministern Krzysztof Tchórzewski självsäkert att projektet skulle bli verklighet, att investeringen inte innebar några risker, och att det fanns garantier för investerarna. Trots löften om statliga subventioner visade det sig dock omöjligt att få kalkylerna att gå ihop.

Domstolens utslag berodde inte på de befarande miljöeffekterna, utan motiverades just med bristen på lönsamhet. Domstolsprocessen har drivits av det europeiska juristnätverket Client Earth, som för ändamålet hade köpt egna aktier i Enea. Bakom stämningen fanns dock ytterligare ett antal större delägare, främst i bolaget Energa, som befarade att den satsning bolagsstyrelsen (och regeringen) ville driva fram var så uppenbart olönsam att den skulle skada aktieägarnas intresse.

Stoppet för Ostrołęka C är en av numera ganska många indikationer på att den EU-gemensamma klimatpolitiken börjat bita och nu successivt tvingar Polen att anpassa den nationella energi- och klimatpolitiken till EU-politiken.

En viktig poäng att notera är att syftet med Ostrołęka C inte är att expandera den polska kolkraften, utan enbart att ersätta äldre kraftverk som inom kort måste stängas, bland annat den existerande systeranläggningen Ostrołęka B, byggd 1972. Att den nya anläggningen stoppas betyder att den oundvikliga krympningen och utfasningen av den polska kolkraftssektorn nu har inletts.

Den drivande kraften bakom denna utveckling finns dock i väldigt liten utsträckning i Polen eller i en nationell opinion. Polens regering försöker tvärtom på alla sätt bromsa EUs klimatpolitik.

Det som i första hand driver processen är istället den EU-gemensamma energi- och klimatpolitiken.

Femdubblingen av priserna på utsläppsrätter under de senaste 1,5 åren är en utveckling som drivits av EUs lagstiftare. Prisökningen har inte bara radikalt försämrat kolkraftverkens lönsamhet utan har också drivit upp elpriserna, vilket gjort både energieffektiviseringar och alternativ till kolkraften mera lönsamma.

Ovanpå detta kommer lagstadgade krav inom EU om att medlemsländerna både måste öka den förnybara energins andel av energiförsörjningen och hålla nere energianvändningen, samt dessutom stora prisfall på vind- och solenergi. Klämd mellan alla dessa faktorer har det blivit omöjligt att räkna hem satsningar som Ostrołęka C.

Det finns dock ytterligare illustrationer till hur EU-politiken nu driver den polska utvecklingen i en annan riktning än landets regering förmodligen vill.

Enligt utsläppshandelsdirektivet är all elproduktion sedan 2013 egentligen undantagen från gratistilldelning av utsläppsrätter. I direktivets artikel 10c finns dock ett kryphål som tillåter 10 medlemsstater, däribland Polen, att till kolkraftverk i det egna landet gratis dela ut en del av den tilldelning av utsläppsrätter länderna egentligen är skyldiga att sälja på öppna auktioner.

Gratistilldelningen är villkorad till att kraftverken moderniseras och minskar sina utsläpp (det verkliga huvudsyftet är nog snarare att motverka elprishöjningar på grund av utsläppshandeln).

Alla 10 länder har inte utnyttjat möjligheten, men den polska regeringen har 2013-2018 utan ersättning delat ut sammanlagt nästan en kvarts miljard utsläppsrätter till landets kolkraftverk. I vilken mån pengarna verkligen satsats på moderniseringsåtgärder är omdiskuterat, men tack vare gratistilldelningen har polska kolkraftverk inte tvingats köpa lika mycket utsläppsrätter som motsvarande anläggningar i till exempel Tyskland, vilket förbättrat deras lönsamhet, och kanske även hållit nere de polska elpriserna.

Artikel 10c lever kvar även efter den reform av utsläppshandelsdirektivet som lades fast i början av 2018. Även 2021-2030 kan de tio länderna välja att gratis dela ut upp till 40 (i vissa fall upp till 60) procent av sin tilldelade pott för auktionering till kraftverk i det egna landet (förutsatt att anläggningarna vidtar åtgärder som ökar effektiviteten och minskar utsläppen). Gratistilldelningen får dock motsvara högst 70 procent av kostnaderna för åtgärden.

Parallellt beslöts dock även att inrätta en så kallad Moderniseringsfond som nu påverkar användningen av artikel 10c. Fonden ska finansieras genom auktionering av två procent av den totala nyutgivningen av utsläppsrätter 2021-2030, vilket vid ett marknadspris på 25-30 euro per utsläppsrätt skulle förse fonden med uppemot 100 miljarder kronor.

I ett avseende är reglerna för moderniseringsfonden mycket strängare än för gratistilldelningen enligt artikel 10c: Med förbehåll för koleldade kraftvärmeanläggningar (som både producerar el och värme) i Bulgarien och Rumänien, som kan få mindre stöd för moderniseringar, får inga pengar från fonden gå till anläggningar som använder fasta fossilbränslen. (Stöd till t.ex. naturgasanläggningar är däremot inte uteslutet.)

I övrigt är dock villkoren för fonden tvärtom mera generösa. Pengar kan således inte bara gå till direkta klimatåtgärder, typ energieffektivisering eller utbyggnad av förnybar energi, utan kan även satsas på att ”stödja en rättvis övergång i kolberoende regioner i de stödmottagande medlemsstaterna, i syfte att stödja omplacering, omskolning och kompetensutveckling av arbetstagare, utbildning, initiativ för arbetssökande och nyetablerade företag, i dialog med arbetsmarknadens parter.”

Och, kanske viktigast av allt i sammanhanget: Moderniseringsfonden kan ge 100-procentig finansiering till projekt.

Av Moderniseringsfonden pengar ska 43 procent satsas i Polen, 16 procent i Tjeckien, 12 procent i Rumänien, resten i mindre potter till övriga sju länder.

Det viktiga i sammanhanget är emellertid att det i direktivet finns en öppning som innebär att de länder som så önskar, till Moderniseringsfonden kan överföra sådana utsläppsrätter som de enligt artikel 10c annars skulle kunna dela ut gratis till kraftbolagen. Genom en sådan manöver mister de möjligheten att stödja kolkraften, men samtidigt frigörs resurser för att energieffektivisera, bygga ut förnybar energi, men dessutom till att lättare kunna hantera neddragningen inom i första hand kolgruveindustrin.

Efter att den brittiska tankesmedjan Sandbag i en studie visat att det för de berörda länderna skulle vara mycket mera fördelaktigt att flytta över utsläppsrätter från gratistilldelning enligt artikel 10c till Moderniseringsfonden, har nu samtliga tre stora deltagare, inte bara Polen utan även Tjeckien och Rumänien, signalerat att de kanske helt kommer att avstå från gratistilldelningen av utsläppsrätter till sina kraftverk och istället väljer att sälja de aktuella utsläppsrätterna som ett sätt att öka sina resurser inom Moderniseringsfonden. Fullföljs intentionerna innebär det att villkoren för kolkraften i dessa länder ytterligare skärps, samtidigt som mera pengar satsas på att anpassa energisystem m.m. efter klimatmålen.

Bakom omläggningen kan det finnas en mera långsiktig, strategisk idé om behovet av en klimatomställning, men det som till sist har drivit fram omsvängningen är uppenbarligen å ena sidan pressen från EU-lagstiftningen (främst i form av högre pris på utsläppsrätterna), å andra sidan lockelsen från den nya Moderniseringsfonden.

Att en omläggning av den polska energi- och klimatpolitiken redan har startat har säkert underlättat för den politiska oppositionen att inför parlamentsvalen den 15 oktober börja driva klimatpolitiska krav på ett sätt som var otänkbart för ett år sedan.

Inför valet har tre större koalitioner bildats, den största (”Förenade högern”) helt dominerad av regeringspartiet PiS, den nästa största (”Medborgarkoalitionen”) ledd av EU-ordföranden Donald Tusks parti (men även inkluderande det polska miljöpartiet), samt ”Vänstern”, i vilken ingår det postkommunistiska, socialdemokratiska partiet samt två andra vänsterpartier, Wiosna och Razem.

Inom oppositionen säger man sig vilja avveckla den polska kolkraften till 2035 eller 2040, medan PiS förklarat att man vill fortsätta utnyttja kolet så länge det går. Lyckas oppositionen störta PiS (just nu talar inte särskilt mycket för att det ska lyckas) bör vi därför kunna räkna med ett rejält skifte i den polska klimatpolitiken, men även om PiS lyckas behålla makten så tvingar EU-lagar och villkoren för olika EU-stöd Polen att i grunden förändra sitt energisystem.