Blogginlägg

29.06.2022 Blogginlägg 8 kommentarer

Ministrarnas dragkamp om klimatlagstiftningen vanns av – Kommissionen!

(Förbehåll: nedanstående text bygger på de förhandlingsunderlag som läckt, plus uppgifter i respekterade nyhetsbrev m.m. De slutgiltiga beslutsdokumenten är ännu inte tillgängliga.)

När ministrarna hade förhandlat klart med varandra – stod Kommissionen som segrare!

Klockan 02.00 på onsdagens morgon, efter 17 timmars förhandling, kunde EUs miljöministrar till sist anta en uppgörelse kring EUs framtida klimatlagstiftning. Kanske ska man kalla processen ”berget som födde en mus”, för det man till sist kom överens om är nästan identiskt med de förslag EU-kommissionen presenterade redan i juli 2021, för snart ett år sedan.

Ur ett helikopterperspektiv kan utfallet av förhandlingen nog sägas illustrera dels tveksamheten hos unionens regeringar att, under trycket av hög inflation, hot om gasransonering och kriget i Ukraina, ytterligare skärpa klimatpolitiken, men också hur otroligt viktigt för klimatarbetet det var att EUs regeringar och Europaparlamentet våren 2021 kunde anta en ny klimatlag. I uppgörelsen om lagen slås fast a/ att unionen ska vara klimatneutral 2050, b/ att nettoutsläppen (utsläpp minus inlagring) 2030 ska vara minst 55 procent lägre än 1990, samt c/ att nettoinlagringen av kol i landskapet och träprodukter 2030 ska motsvara minst 300 miljoner ton koldioxid.

Klimatlagen är den ”tvångströja” EU-länderna och parlamentet har satt på sig själva för att säkra att klimatpåverkan minskar även i tider då annat än klimatet pockar på uppmärksamhet. EUs lagstiftningsprocess är mer eller mindre tvingad att leverera de åtgärder klimatlagen kräver. Utan de begränsningar av handlingsutrymmet lagen innebär, hade miljöministrarna antagligen landat i en betydligt svagare politik än vad som nu blev fallet.

Viktigast på gårdagens agenda var kommissionens förslag till skärpningar av de tre, centrala delarna av EUs klimatpolitik: a/ Direktivet om utsläppshandel, b/ Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR), som reglerar utsläppen utanför utsläppshandeln och c/ LULUCF-förordningen, som ställer krav på änderna att lagra in koldioxid i landskapet och träprodukter.

Dessutom tog man beslut om skärpta koldioxidkrav på bilar samt inrättandet av en social klimatfond, som ska underlätta för fattigare EU-medborgare och regioner att klara omställningen. Över diskussionen om utsläppshandeln svävade samtidigt förslaget om den nya ”klimattullen” CBAM, som dock formellt hanterades av ministerrådet redan i mars.

De positioner ministrarna igår antog kommer, tillsammans med kommissionens ursprungsförslag samt de motsvarande positioner Europaparlamentet antagit, att vara utgångspunkten för den sammanjämkning (”trilogen”) som nu startar. Rimligen bör ett gemensamt beslut kunna tas av regeringarna och parlamentet mot slutet av 2022 eller början av 2023.

Så här ser i korta drag förhandlingsläget ut beträffande de fem lagstiftningar som ministrarna igår och tidigt i morse hanterade:

UTSLÄPPSHANDELN

a/ Nuvarande utsläppshandel (tung industri, större energianläggningar, flyg)

Ministrarna går nästan helt på kommissionens linje. Det betyder att det 2030 kommer att ges ut nya utsläppsrätter motsvarande 39 procent av (=61 procent mindre än) utsläppen 2005 från de verksamheter som berörs. Den position Europaparlamentet tog förra veckan innebär en minskning till 2030 med 63 procent, men eftersom de bägge förslagen har lite olika startpunkt, leder de till ungefär samma totala nyutgivning av utsläppsrätter fram till 2030. Därefter är parlamentets förslag lite tuffare. Det innebär att nyutgivningen upphör redan 2038, medan kommissionens/regeringarnas linje innebär ett stopp 2040. Totalt kommer utsläppen att bli någon dryg miljard ton lägre med parlamentets linje.

Hur många utsläppsrätter som till sist kommer ut på marknaden avgörs dock även av hur det går med ett par andra faktorer, inte minst den så kallade marknadsstabilitetsreserven MSR (det som, åtminstone ni Sverige, ibland brukar kallas ”the Swedish proposal”). Ministrarna vill ha en mekanism som innebär att utsläppsrätter som förts till reserven med sikte på att annulleras, vid snabba prisstegringar på utsläppsrätterna istället automatiskt ska auktioneras ut. Vad det kommer att betyda för de totala utsläppen är svårt att förutse. Syftet sägs vara att minska prisfluktuationerna på utsläppsrätter, men om detta skulle bli effekten är högst osäkert. Parlamentet har föreslagit att reglerna för MSR successivt ska skärpas så att nyutgivningen ytterligare skulle kunna begränsas, men denna lösning skulle samtidigt göra det ännu svårare för dem som direkt berörs av eller deltar i systemet att förutse hur priset ska utvecklas, vilket nog varken klimatet eller de som påverkas av systemet vinner på. Mycket talar därför för att det i slutändan blir kommissionens mera marginella putsning av nuvarande system som genomförs. Oavsett vad som beslutas lär dessutom tillgången på utsläppsrätter framöver bli så liten att MSR-mekanismen kanske helt mister sin roll.

Kommissionen föreslår att andelen nyutgivna utsläppsrätter som delas ut gratis till tung industri, i jämn takt ska minska med 10 procentandelar per år 2026-2035 (kopplat till att den nya ”koldioxidtullen” CBAM parallellt fasas in). Ministrarna gillar tidtabellen, men vill starta processen i långsammare tempo (lägre procentandel) än kommissionen, men avsluta den snabbare (högre procentandel). Parlamentet vill genomföra omställningen 2027-2034.

Den tyska regeringen fick under förhandlingarna igenom en ändring som innebär att den skärpning av riktmärkena för gratistilldelning av utsläppsrätter som gäller för alla industrier, fram till 2030 inte ska gälla stålindustrin. Denna förändring ger ett ekonomiskt handtag till (bland annat tyska) ståltillverkare som släpar efter i teknikutvecklingen, som övriga industrier (särskilt de ståltillverkare som vill vinna marknadsandelar tack vare låga utsläpp eller rentav ”fossilfritt”) och medlemsstaterna får bjuda på.

Beträffande flyget ställer sig ministrarna bakom kommissionens linje att gratistilldelningen av utsläppsrätter ska upphöra 2027. Även fortsättningsvis ska enbart flyg inom EU beröras av utsläppshandeln, medan trafik mellan EU och resten av världen istället ska regleras via det globala (och betydligt svagare) CORSIA. Parlamentets linje är mycket tuffare, och innebär dels att gratistilldelningen upphör redan 2025, men också att utsläppshandeln stegvis utvidgas så att den från 2027 även ska omfatta allt flyg mellan EU-flygplatser och resten av världen.

Kommissionen föreslår dessutom att handelssystemet ska utvidgas så att även utsläpp från större fartyg (över 5000 bruttoton) omfattas av utsläppshandel. Alla utsläpp inom unionen från dessa båtar föreslås inkluderas, plus hälften av utsläppen från seglatser mellan EU-hamnar och hamnar utanför unionen. Den här lösningen köper ministrarna, men för att få ihop klimatpaketet föreslås att några länder med stor handelsflotta (läs Grekland, Cypern och Malta) ska få en extra pott utsläppsrätter att för egen del auktionera ut. Vid trafik i isförhållanden föreslås fram till 2030 ett utsläppsavdrag på 5 procent (läs Finland) . Även beträffande sjöfarten är parlamentets linje mycket tuffare. Från 2027 vill man inkludera utsläppen från hela sträckan mellan EU och resten av världen, och dessutom inkludera fartyg ned till 400 bruttoton. Denna lägre gräns vill ministrarna utreda, men ännu inte besluta om. Regeringarna och parlamentet är ense om att även sjöfartens utsläpp av metan och lustgas bör omfattas.

b/ Ny utsläppshandel för trafiken och byggnader (och mycket annat?)

Det förslag från kommissionen som mest ifrågasatts har varit planerna på att etablera ett nytt, separat utsläppshandelssystem för vägtrafik och byggnader. Många har oroat sig för vilka effekter dyrare drivmedel och uppvärmningsbränslen ska få för unionens låginkomsttagare, lantbrukare m.m. Efter alla hårda ord som utväxlats, visar det sig nu, lite otippat, att förslaget tvärtom accepteras av de flesta regeringar, som egentligen bara vill ändra förslaget på två punkter: Dels vill man att handeln ska skjutas upp ett år, till 2027 mot kommissionens 2026, dels att de medlemsstater som vill, ska kunna låta handeln omfatta all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandel. Genomförs förslaget förbjuds i princip all fossilbränsleanvändning inom vägtrafik och uppvärmning från ca 2043.

Principiellt vill parlamentet att systemet redan från början ska omfatta all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandel. Kommissionens förslag att låta systemet enbart omfatta vägtrafik och byggnader förefaller svårt att administrera och öppnar för fusk. Mycket talar därför för att man till sist enas om ett heltäckande system. Parlamentets konstiga linje att fram till 2029 undanta privat bränsleanvändning i bilar och för uppvärmning, en administrativ mardröm, lär inte överleva den kommande förhandlingen mellan regeringarna och parlamentet.

UTSLÄPP UTANFÖR NUVARANDE UTSLÄPPSHANDEL (Ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation, ESR)

Kommissionens förslag innebär att utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel (inklusive de som är tänkta att ingå i den nya utsläppshandeln!) 2030 måste vara minst 40 procent lägre än 2005, en skärpning från nuvarande krav på minus 30 procent. I detta fall ar kommissionens förslag seglat igenom både parlamentet och ministerrådet utan ändringar.

Under ESR regleras inte bara koldioxidutsläpp från den fossilbränsleanvändning som sker utanför nuvarande utsläppshandel, utan även jordbrukets utsläpp av metan (CH4) och lustgas (N2O). Kommissionens förslag var att efter 2030 reglera dessa utsläpp tillsammans med inlagringen av koldioxid i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen). Denna lösning har parlamentet tidigare avvisat, och nu gör även miljöministrarna tummen ned, den kanske viktigaste punkt där ministrarna går på tvärs med kommissionen.

Efterhand som den nya utsläppshandeln kommer att pressa ned utsläppen från vägtrafik m.m., med ett totalt utsläppsstopp ca 2043, kommer hela ESR-systemet så småningom att domineras av och förvandlas till en lagstiftning om enbart jordbrukets utsläpp av metan och lustgas.

INLAGRING AV KOLDIOXID I LANDSKAPET OCH I TRÄPRODUKTER, LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry)

I uppgörelsen om EUs klimatlag ingår att nettoinlagringen av koldioxid i landskapet och träprodukter inom unionen till 2030 ska öka till minst 300 miljoner ton per år (idag ligger den strax under 270 miljoner ton). Kommissionens förslag innebär en total nivå 2030 på 310 miljoner ton. Ökningen föreslås fördelas mellan länderna i relation till deras andel av den brukade skogs- och jordbruksarealen. För Sveriges del måste nettoinlagringen till 2030 öka med knappt 4 miljoner ton, kring 10 procent.

Svenska regeringen är orolig för att detta betyder att avverkningarna i den svenska skogen måste begränsas, och har krävt att andra länder ska ta en större del av uppdraget. Denna linje tvingas man nu ge upp, när både parlamentet och ministerrådet har landat i positioner väldigt nära kommissionens förslag.

Som jag diskuterat i en tidigare blogg och på debattplats, är regeringens lösning på problemet att upphöra med att annullera den svenska överprestationen enligt ESR (som i hög grad möjliggjorts genom tack vare reduktionsplikten för bensin och diesel som tvingar fram en inblandning av förnybart). Överprestationen ska istället kvittas mot en planerad svensk underprestation enligt LULUCF-förordningen. Istället för att öka nettoinlagringen på det sätt EU-lagstiftningen kräver, tänker Sverige alltså istället upphöra med att löpande annullera de förväntade svenska överprestationer enligt ESR. De utsläppsminskningar som inte minst reduktionsplikten levererar, kommer därför inte längre att ge något bidrag till klimatpolitiken utöver vad EU-lagstiftningen redan ålägger Sverige. Samtidigt kommer en fortsatt hög avverkningstakt att begränsa nettoinlagringen av koldioxid i landskapet.

(En spaning är att regeringens vägval möjligen signalerar att Sverige tänker ge upp ambitionen att vara förebild på klimatområdet; sticka ut och gå före. Inriktningen förefaller vara att nöja sig med att följa EU-lagstiftningens bokstav, inte göra mera än den kräver av oss, och istället fokusera på de ekonomiska möjligheter EUs klimatpolitik öppnar (sälja fossilfritt stål, bioenergi, elbilar etc.))

SOCIALA KLIMATFONDEN (SCF)

EUs klimatpolitik kommer att driva upp priserna på fossila bränslen. Göra bensin, olja, naturgas och kol dyrare. I första hand för att göra det möjligt för låginkomsttagare att hantera detta (till exempel genom att isolera sina bostäder eller installera värmepump), föreslog kommissionen att en social klimatfond på sammanlagt 72 miljarder euro ska etableras.

Pengarna ska börja betalas ut redan inom ett eller två år. Det hela ska i efterhand finansieras i första hand genom att en fjärdedel av auktionsintäkterna från det nya utsläppshandelssystemet inte ska gå till medlemsstaterna utan stanna i unionen.

Mot fondplanerna har unionens rikare länder (inte minst Sverige) protesterat högljutt. De tycker att det redan finns tillräckligt med EU-bidrag för klimatomställningen. En mera principiell invändning är att beslut om den här typen av bidrag inom EU normalt tas i konsensus, inte genom kvalificerad majoritet. Kommissionens förslag är konstruerat på ett sätt som rundar denna konstitutionella fråga.

Trots protesterna ställde sig ministrarna bakom en något bantad fond (59 miljarder euro). Samtidigt beslöt man att fonden till en del ska finansieras genom att 200 miljoner utsläppsrätter (i det nuvarande systemet), som var tänkta att auktioneras ut för att finansiera unionens Innovationsfond (stöttar forskning och investeringar kring nya klimat- och energilösningar), nu istället ska säljas för att amortera på de 59 miljarderna.

Parlamentet vill anslå mindre pengar till SCF än såväl kommissionens förslag som ministrarnas, men det hänger ihop med att intäkterna från den bantade version av den nya utsläppshandeln, som parlamentet föreslagit, inte skulle räcka till mera. I de slutliga förhandlingarna har nog ministerrådets lösning goda förutsättningar att överleva.

BILAR OCH KOLDIOXID

Det förslag som fått mest uppmärksamhet i media är planerna på att från 2035 endast tillåta försäljning av personbilar (och lätta lastbilar/bussar) med nollutsläpp, i praktiken ett förbud mot bilar med förbränningsmotor (=bensin- och dieselbilar). Efter mycket buller fick kommissionens förslag stöd av en majoritet av regeringarna, och eftersom även parlamentet gått på samma linje är det dags för bilister, bilindustri, drivmedelsbranschen etc. att ställa in sig på att lätta fordon med förbränningsmotor kommer att bli historia.

27.06.2022 Blogginlägg 4 kommentarer

Kommer reduktionsplikten att överleva regeringens omläggning av klimatpolitiken?

Den svenska reduktionsplikten innebär att drivmedelsbolagen måste blanda in allt mera förnybart i all bensin och diesel. Systemet gör att soppan i Sverige är någon krona dyrare litern här än i andra länder. Det kan nog de flesta acceptera – så länge det leder till lägre klimatpåverkan.
Men nu tänker regeringen lägga om politiken. Reduktionsplikten – och andra åtgärder för lägre utsläpp från trafiken, jordbruket m m – kommer inte längre att ge något bidrag till klimatarbetet. Syftet ska hädanefter vara att möjliggöra fortsatt höga virkesuttag ur de svenska skogarna. Det har med EUs klimatlagstiftning att göra.
Kommer reduktionsplikten att överleva det lappkastet? frågar jag på Dagens Arena.
17.06.2022 Blogginlägg 1 kommentar

För Sverige är hög avverkningstakt viktigare än klimatet

Det har på sistone skrivits mycket om Europaparlamentets något kaotiska hantering av EU-kommissionens stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”.  På onsdag, den 22 juni, väntas dock parlamentet till sist ta ställning.

Vecka därpå, tisdag 28 juni, är det dags för EUs miljöministrar att på motsvarande sätt fastställa regeringarnas utgångsposition inför de kommande förhandlingarna mellan ministerrådet och parlamentet om paketet.

Vad den svenska miljöministern, Annika Strandhäll, då kommer att säga, framgår av den kommenterade dagordning” hon presenterat inför veckans möte med riksdagens EU-nämnd.

Sju lagförslag står på ministrarnas dagordning, varav fem ingår i ”Fit for 55”. På de flesta punkter är regeringens besked de väntade. Sverige kommer på nästan alla punkter att stödja kommissionens förslag och vill se snabba beslut.

Möjligen kommer Strandhäll att lite försiktigt signalera att Sverige tycker det är lite sent att förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor först 2035. Men detta har Sverige framfört tidigare, att påpeka det igen lär inte förändra något.

På två punkter är de besked Strandhälls lämnar i dokumentet anmärkningsvärda. Det gäller dels den fria tilldelningen av utsläppsrätter, dels den framtida hanteringen av svenska överprestationer relativt EUs lagstiftning om utsläpp utanför utsläppshandeln.

Sverige efterlyser större gratistilldelning av utsläppsrätter

Mest sensationellt är beskedet att i den strid som stått i Europaparlamentet mellan kristdemokraternas grupp EPP och socialdemokraternas S&D, om hur snabbt den fria tilldelningen av utsläppsrätter ska fasas ut och ersättas av ”koldioxidtullen” CBAM, tycks den svenska regeringen ha hamnat närmare EPP än sina egna partivänner. Strandhäll lovar nämligen EU-nämnden ”att verka för en långsammare avveckling av den fria tilldelningen av utsläppsrätter för sektorer som omfattas av gränsjusteringsmekanismen CBAM”. Med ”långsammare” avses rimligen i förhållande till vad kommissionen föreslagit, och som inte bara hennes partivänner i parlamentet utan dessutom många svenska industriföretag i klimatarbetets frontlinje dömt ut som alltför svag. På vilket sätt näringslivet i ”föregångslandet” Sverige – eller klimatet – skulle vinna på en långsammare övergång från att skydda den tunga industrin inom EU via gratistilldelning istället för CBAM än vad kommissionen föreslår, framgår inte.

Slut på annullering av utsläppsutrymme

Lika anmärkningsvärt (men kanske trots allt mindre förvånande) är att regeringen nu signalerar en radikalt ändrad syn på hur svenska överprestationer under EU-lagstiftningen om utsläppen utanför utsläppshandeln (regleras under EUs ansvarsfördelningsförordning ESR, Effort Sharing Regulation) ska hanteras.

Ända sedan ESR (och dess föregångare ESD) började gälla 2013, har Sverige år efter år överpresterat, dvs. släppt ut mindre än vi enligt EU-lagstiftningen haft rätt till. Efter ett principbeslut i riksdagen har överprestationerna i efterhand löpande annullerats i samband med hanteringen av budgetpropositionen, vilket betytt att utrymmet inte har kunnat säljas till andra EU-länder (vilket ESR medger). När riksdagen i december antog statsbudgeten för 2022, annullerades på detta sätt ett icke-utnyttjat utsläppsutrymme 2019 på 4,9 miljoner ton koldioxid.

Annulleringen innebär att alla de insatser för att minska utsläppen utanför utsläppshandel som svenska politiker, medborgare och företag 2019 gjorde, genom att till exempel cykla och åka kollektivt istället för att ta bilen, till höga kostnader blanda in biodrivmedel i all bensin och diesel, kasta ut de sista oljepannorna och försöka minska jordbrukets utsläpp av metan och lustgas, inte var tomma symbolhandlingar, utan faktiskt reellt bidrog till att hålla nere EUs samlade påverkan. Om utrymmet hade sålts, skulle klimatnyttan eliminerats.

Nu vill regeringen överge principen att svenska överprestationer relativt ESR ska annulleras. Omläggningen är kopplad till de nya krav på medlemsstaterna att öka nettoinlagringen av koldioxid i landskapet och träprodukter, som finns i kommissionens förslag till skärpning av den så kallade LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry), som ministrarna ska hantera den 28 juni.

Förslaget är egentligen inte ett initiativ från kommissionen utan bara en tillämpning av den uppgörelse om EUs klimatlag som slöts för ett år sen, och som bland annat innebär att nettoinlagringen 2030 ska uppgå till minst 300 miljoner ton.

Kommissionens lagförslag innebär att medlemsstaterna blir skyldiga att till 2030 öka inlagringen från idag 265-270 till 2030 minst 310 miljoner ton koldioxid per år. Detta beting föreslås fördelas mellan medlemsstaterna dels på basis av den nettoinlagring länderna rapporterat in för 2016-2018, dels deras andel av de arealer inom unionen som definieras som ”brukade”.

Det inrapporterade svenska basvärdet för 2016-2018 är drygt 43 miljoner ton koldioxid. Eftersom vår andel av den brukade arealen inom EU är 9,34 procent, förväntas det att vi ska svara för 9,34 procent av den samlade ökning av inlagringen på drygt 42 miljoner ton som krävs om totalmålet 310 miljoner ton ska nås 2030, knappt 4 miljoner ton. Sammanlagt ger det ett krav på Sverige om en nettoinlagring på drygt 47 miljoner ton.

För att Sverige redan 2030 ska nå dit, räcker det inte med att till exempel återväta en del utdikade våtmarker, vilket idag påbörjats i försöksskala. Det krävs sannolikt att uttaget av virke ur de svenska skogarna minskar så att virkesförrådet, skogarnas kollager, ökar snabbare än idag.

Det underliggande basvärdet (de dryga 42 miljoner ton som rapporterats för 2016-2018) kommer att justeras med säkrare data inom ett par år. Den slutliga, svenska bassiffran kommer därför antagligen att bli lägre än den kommissionens förslag utgår från. Det leder i så fall till att det samlade gapet upp till 2030-målet 310 miljoner ton blir större än man hittills räknat med, vilket får till konsekvens att de slutgiltiga kraven om att öka kolinlagringen kommer att skärpas för samtliga medlemsstater, även Sverige.

Det regeringen klargör i den kommenterade dagordningen är att Sverige inte har för avsikt att klara de kommande kraven genom att öka nettoinlagringen av koldioxid i landskapet och träprodukter. I stället ska de klaras genom att upphöra med annulleringen av svenska överprestationer enligt ESR, dvs. eliminera klimatnyttan av minskat bilåkande och den hett diskuterade reduktionsplikten: ”Målet inom LULUCF bedöms kunna uppnås genom ESR överskott, vilket möjliggör en årlig avverkning upp till och vad som nationellt bedöms vara en hållbar avverkningsnivå.”

Genom denna manöver kommer svenska extrainsatser för lägre utsläpp därmed inte längre att ge något nettobidrag i klimatarbetet. Däremot kommer de att säkra ett fortsatt högt virkesuttag ur de svenska skogarna.

———————

Kommentar: Vi måste både minska utsläppen och öka kolinlagringen, men måste man välja är det samhällsekonomiskt mycket billigare att öka kolinlagringen.

I den kommenterade dagordningen prioriterar Sverige nu explicit kubikmetrar framför atmosfärens koldioxidhalt.

Vad de som utformat Sveriges ståndpunkt, och skapat denna direkta koppling mellan å ena sidan nivån på de svenska utsläppen, å andra sidan avverkningsintensiteten, möjligen inte inser, är att de med denna manöver ger motiv för dem som (liksom jag) av både klimat- och naturvårdsskäl anser att det är nödvändigt att undanta mera skog från skogsavverkning, att ändra sitt beteende och nu faktiskt börja öka sitt bilåkande igen, skjuta upp elbilsköpet, cykla mindre, hoppas att reduktionsplikten kollapsar, och i största allmänhet önska att de framtida svenska ESR-utsläppen blir så höga som möjligt…

08.06.2022 Blogginlägg Inga kommentarer

Kaotisk klimatvotering i Europaparlamentet

I eftermiddags skulle Europaparlamentet ha lagt fast sin syn på hur EUs utsläppshandel ska reformeras. Det gick så där, och slutade med att nästan hela översynen återförvisades för förnyad hantering i parlamentets miljöutskott (ENVI).

Det hela startade med att de drygt 700 ledamöterna snabbt voterade sig igenom en 16 sidor lång voteringslista med olika förslag till ändringar av lagstiftningen i förhållande till det lagförslag kommissionen presenterade i juli i fjol.

I huvudsak bifölls de förslag ENVI ställde sig bakom för ett par veckor sedan, men på några punkter avvek besluten.

När ledamöterna hanterat alla detaljförslag, skulle man ta ställning till det samlade voteringsresultatet. Det som då hände var att partigrupper både till höger och vänster gjorde tummen ned, varvid hela voteringsresultatet underkändes med knapp men klar majoritet.

Efter en del turbulens föreslog den ansvarige rapportören i utskottet, den tyske kristdemokraten Peter Liese, att hela ärendet skulle återvisas till ENVI, vilket bifölls med stor majoritet. Så nu ska ENVI återuppta förhandlingarna för att kunna få ihop ett samlat paket som förhoppningsvis ska få stöd vid en ny votering in plenum.

Det kan låta som om det finns hårda motsättningar, men intrycket är att åtminstone de tre största grupperna EPP (kristdemokrater) S&D (socialdemokrater) och Renew (liberaler) (kanske även de Gröna) med lite god vilja ganska snart kommer att kunna komma överens om en bred kompromiss.

Som en konsekvens av att huvudförslaget om ETS återvisades, beslöts att göra samma sak med två andra lagförslag, som är tätt kopplade till översynen av ETS, förslagen om att införa en ”gränsjusteringsmekanism för koldioxid” (”koldioxidtull”, CBAM), respektive en ny ”social klimatfond”. ENVI-betänkandena om dessa förslag skulle ha hanterats in plenum under onsdagen, men även dessa bägge förslag återvisas nu till ENVI.

På två områden kunde parlamentet dock fatta beslut under eftermiddagen:

– Parlamentet antog ett betänkande om de framtida reglerna för flygets inkludering antingen i EUs utsläppshandel eller i det globala klimatkompensationsprogrammet CORSIA.

– Det andra är ett lite bakvänt och rent formellt beslut som innebär att flyget inom EES under 2021 ska anses ha omfattats av både EUs utsläppshandel och CORSIA. Beslutet har ingen praktisk betydelse eftersom det under 2021 flögs så lite att det inte uppstår några kompensationskrav under CORSIA, men det innebär att flyget inom EES följer CORSIA-reglerna.

En sammanfattning av det som beslöts om flyget finns under rubriken ”d/Flyg” i min blogg från förra veckan. På en enda punkt avvek besluten om flyget från ENVIs betänkande (och kommissionens förslag). Parlamentet vill fram till 2030 fortsatt undanta allt flyg till/från och inom det som kallas ”outermost regions” (Azorerna, Madeira, Kanarieöarna Guadeloupe, Franska Guyana, Martinique, Mayotte, Réunion och Saint-Martin). Kommissionen ville begränsa undantaget till inrikesflyg mellan dessa regioner och deras moderländer.

Senare under onsdagen kommer parlamentet att rösta om ytterligare tre lagförslag:

– Kraven på medlemsstaterna att minska de utsläpp som sker utanför utsläppshandeln, ”ESR-förordningen”.

– Krav på medlemsstaterna att lagra in kol i landskapet och träprodukter, ”LULUCF-förordningen”.

– Krav på minskade CO2-utsläpp från personbilar och lätta lastbilar/bussar. Kommissionen och ENVI vill endast tillåta fordon med nollutsläpp från 2035 – oklart om den linjen går igenom.

Inspelningen av voteringen (som startade 12.30) finns här.

01.06.2022 Blogginlägg 3 kommentarer

Megaomröstningar om klimatet i Europaparlamentet nästa vecka

På tisdag eller onsdag nästa vecka, 7 eller 8 juni, ska det samlade Europaparlamentets drygt 700 ledamöter rösta om kärnan i EUs stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”. Underlag för voteringarna är i första hand EU-kommissionens (KOM) lagförslag från i somras plus de betänkanden med ändringsförslag som parlamentets miljöutskott (ENVI) antog 15-17 maj (i något fall 11 maj). Många av de förslag utskottet gjort tummen ned för lär dock åter dyka upp igen för votering in plenum, vilket ofta gör utgången oviss. Samtliga utskottsbetänkande plus de ytterligare ändringsförslag som lämnats in inför behandlingen in plenum kan man hitta här – där finns dessutom de röstlistor för respektive ärende som parlamentet komma att rösta efter.

Parlamentet debatterar de olika förslagen på tisdag 7 juni 09.00-13.50. Voteringarna äger rum lite senare samma dag eller eventuellt först dagen därpå. Det hela kan (troligen) följas på denna länk.

I de flesta fall lär parlamentet gå på utskottets linje. Det betyder bl.a. att parlamentet kommer att göra tummen ned för kommissionens förslag om att slå samman den s.k. LULUCF-sektorn (kolinlagring i landskapet) med jordbrukets utsläpp av metan och lustgas (som idag hanteras tillsammans med de koldioxidutsläpp som ligger utanför utsläppshandeln) till en ny AFOLU-sektor. Denna lösning har bl.a. den svenska regeringen protesterat emot.

I några fall kan å andra sidan förslag som röstats ned i utskottet komma att vinna majoritet när det samlade parlamentet voterar. Några exempel att hålla ögonen på:

– Kommer parlamentet att stödja ENVIs linje att minska utgivningen av utsläppsrätter 2030 till motsvarande 67 procent av utsläppen 2005, eller stannar minskningen vid de 61 procent kommissionen föreslagit? Det handlar om flera miljarder ton koldioxid.

– Kommer parlamentet att stödja den ENVI-majoritet (kristdemokrater, liberaler, nationalkonservativa) som vill att enbart verksamheter som regleras av utsläppshandeln ska få äga, köpa och sälja utsläppsrätter? Idag kan vem som helst delta i handeln, vilket sannolikt gjort systemet mera effektivt.

– Kommer parlamentet att stödja ENVIs (och kommissionens) krav om att 100% av de bilar som säljs 2035 ska vara nollutsläppsbilar (=förbud mot bilar med förbränningsmotor)? Eller vinner den kristdemokratiska partigruppen EPP och högernationalisternas grupp ECR som vill sänka målet till 90 %?

I samtliga dessa fall togs ENVIs beslut med tunna majoriteter som kanske inte håller ”in plenum”.

I ytterligare något fall kan det hända att helt nya förslag lanseras inför slutomröstningen. Hetaste kandidaten är det föreslagna nya utsläppshandelssystemet för vägtrafik och byggnader, där ingen verkar riktigt nöjd med den linje utskottet ställde sig bakom (med stor majoritet!).

Materialet som parlamentet ska hantera är MYCKET omfattande. Här ett (långt) koncentrat om vad Kommissionen har föreslagit och de ändringar miljöutskottet vill se:

1. Utsläppen inom nuvarande utsläppshandel

Nuvarande lagstiftning innebär att utgivningen av utsläppsrätter trappas ned så att den helt upphör ca 2057 (linjär reduktionsfaktor, LRF, 2,2). Det innebär ett totalt återstående utsläppsutrymme på ca 30 miljarder ton koldioxid.

a/ Nyutgivning

KOM: Kommissionen vill trappa ned utgivningen av nya utsläppsrätter så att den upphör redan 2040 (ger ett totalt återstående utsläppsutrymme på 15-16 miljarder ton koldioxid). Detta uppnås dels genom en engångsminskning av utgivningen på drygt 100 miljoner utsläppsrätter 2024, dels en snabbare årlig nedtrappning genom att den linjära reduktionsfaktorn från 2024 höjs till 4,2. 2030 kommer nyutgivningen av utsläppsrätter därigenom att motsvara en minskning av utsläppen med 61 procent jämfört med 2005 (2021 låg utsläppen 48 procent lägre än 2005).

ENVI: Utskottet rekommenderar (med svag majoritet bestående av socialdemokrater, liberaler, gröna, vänster) att utgivningen av nya utsläppsrätter trappas ned på ett sätt som leder till att den sista utsläppsrätten ges ut redan 2035 eller 2036 (totalt återstående utsläppsutrymme ca 9 miljarder ton koldioxid). Utgivningen 2030 skulle då motsvara en minskning av utsläppen sedan 2005 med 67 procent. EPP/ECR (kristdemokrater och högernationalister) motsätter sig denna skärpning, men förlorade voteringen i ENVI. In plenum kan utfallet bli ett annat.

b/ Sjöfart

KOM: Vill stegvis 2023-2026 fasa in utsläppen från fartyg större än 5000 bruttoton i handelssystemet. Handeln ska omfatta dels alla utsläpp i och mellan hamnar inom EES (EU27+Island, Lichtenstein & Norge), dels hälften av utsläppen vid seglatser mellan hamnar i EES och resten av världen.

ENVI: För in sjöfarten i handelssystemet fullt ut redan från 2024 och låt det omfatta inte enbart koldioxid (CO2) utan även sjöfartens utsläpp av metan (CH4) och lustgas (N2O). Inkludera från 2027 även fartyg ned till en storlek på 400 bruttoton. Utvidga samma år systemet till att omfatta 100 procent av utsläppen från trafik mellan EU och resten av världen (procentsatsen ska kunna sänkas ned till 50 procent för trafik till/från länder som infört egen prissättning av utsläpp). För att förhindra att fartyg besöker hamnar strax utanför EES enbart för att minska kostnaden för utsläppsrätter, bör endast sådana hamnbesök där huvuddelen av lasten lastats på eller av räknas när det avgörs vilken sträcka man ska utgå från när utsläppen till/från EES beräknas. Speciallösningar ska vara möjliga för EES-hamnar som konkurrerar med närbelägna icke-EES-hamnar. Till 2029 bör en särskild rabatt för isklassade fartyg och för trafik i isförhållanden tillämpas. Sjöfarten får möjlighet att köpa in utsläppsrätter via en särskild ”Ocean Fund”, vars intäkter ska gå till att klimatanpassa och tekniskt utveckla sjöfarten.

c/ Gratistilldelning

KOM: Avveckla stegvis fram till 2035 gratistilldelningen av utsläppsrätter till tung industri. Koppla utfasningen till att unionen parallellt 2026-2035 inför och stegvis höjer utsläppsrelaterade importavgifter på vissa utsläppsintensiva produkter (se nedan om CBAM). Riktmärkena för gratistilldelning ska varje år skärpas med 0,2-2,5 procent.

ENVI: Upphör med all gratistilldelning 2030. Till dess; ge de 10 procent företag inom en bransch som har lägst utsläpp per producerad enhet en högre tilldelning än vad som motsvarar riktmärkena. Övriga verksamheter kan få full gratistilldelning, förutsatt att de presenterar planer för fullständig utfasning av utsläppen. I annat fall sänks tilldelningen med 25, 30 eller 50 procent beroende på hur stora utsläppen per producerad enhet är. Riktmärkena för gratistilldelning ska varje år skärpas med 0,4-2,5 procent.

d/Flyg

KOM: Gratistilldelningen av utsläppsrätter till flyget fasas ut till 2027. Flygtrafik mellan EES-länderna (plus trafik till Schweiz och Storbritannien) undantas från det globala utsläppskompensationssystemet CORSIA. Genom ändringar av handelsdirektivet införs samtidigt en skyldighet för EU-flygbolag att lämna in utsläppskompensation enligt CORSIA för flygningar mellan länder som anslutit sig till CORSIA. Från 2027 inkluderas allt flyg (bägge riktningarna) mellan EES och länder som inte är anslutna till CORSIA i utsläppshandeln.

ENVI: Slopa gratistilldelningen redan från 2025. Inkludera allt flyg från flygplatser inom EES i utsläppshandeln (dvs. även flyg till resten av världen). För att förhindra att kostnader för EU ETS och CORSIA adderas, får flygbolagen, när de redovisar gentemot EU ETS, göra en avräkning motsvarande de avgifter de betalat under CORSIA. Senast 2026 ska Kommissionen presentera ett förslag om att inkludera ”höghöjdseffekter” i ETS – om inget beslut om en sådan lösning tagits, ska kravet på flyget att lämna in utsläppsrätter generellt räknas upp med en faktor 1,8 från 2027, 1,9 från 2028 och 2,0 från 2029. Flygbolag som använder ”hållbara flygbränslen” (i första hand syntetiska flygbränslen) ska fram till 2029 kunna dela på en gratistilldelning på sammanlagt 40 miljoner utsläppsrätter.

e/ Marknadsstabilitetsreserven, MSR

KOM: Den automatiska annulleringen av utsläppsrätter i MSR, som ska ske första gången årsskiftet 2023/24, ska gälla det antal utsläppsrätter i MSR som överstiger 400 miljoner – enligt nuvarande system ska annulleringen gälla det antal utsläppsrätter i MSR som överstiger auktioneringen föregående år. Avlänkningen av utsläppsrätter från auktionering till MSR ska motsvara det antal utsläppsrätter i TNAC (utgivna men oanvända utsläppsrätter) som överstiger 833 miljoner, från 1096 miljoner och uppåt 24 procent av TNAC (som idag).

ENVI: Brytpunkterna för när avlänkningen av utsläppsrätter från auktionering till MSR ska ske, bör sänkas från 833 resp. 1096 miljoner till 700 resp. 900 miljoner EUA.

f/ Innovationsfonden, Moderniseringsfonden

KOM: Ytterligare 2,5 procent av de utsläppsrätter som ges ut ska auktioneras till förmån för den s.k. Moderniseringsfonden, som ska finansiera energi- och klimatåtgärder i främst Öst- och Centraleuropa. Antalet utsläppsrätter som ska säljas för att finansiera Innovationsfonden ska ökas från 450 till 500 miljoner.

ENVI: Av de 2,5 procent KOM vill auktionera till förmån för Moderniseringsfonden bör 0,5 procent istället gå till Innovationsfonden (som ENVI vill byta namn på till ”Climate Investment Fund” och ge ett bredare uppdrag att allmänt stödja klimatomställningsåtgärder, inte enbart innovation). Det utpekade antalet utsläppsrätter som ska säljs för fonden bör dessutom ökas ytterligare till 550 miljoner.

g/ Avfallsförbränning

ENVI: All avfallsförbränning bör inkluderas i utsläppshandeln från 2026. (Svenska avfallsförbränningsanläggningar ingår redan i utsläppshandeln eftersom Sverige har utnyttjat en möjlighet för medlemsstaterna att på eget initiativ addera verksamheter.)

h/ Övrigt

ENVI: En majoritet i ENVI (kristdemokrater (EPP), liberaler (Renew) + högernationalister (ECR)) vill att endast sådana aktörer som omfattas av utsläppshandeln (energianläggningar, industrier och flygbolag) ska få äga, köpa och sälja utsläppsrätter. Idag kan alla privatpersoner eller företag som är skrivna i ett EES-land delta i handeln.

 

2. CBAM (”koldioxidtull”)

KOM: För att i viss mån skydda europeiska industriprodukter från att konkurreras ut på grund av EUs klimatregler, föreslår kommissionen att en gränsjusteringsmekanism för koldioxid (CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism – en typ av ”koldioxidtull”) stegvis införs för vissa importvaror. Systemet föreslås inledningsvis omfatta cement, gödselmedel, järn-, stål- och aluminiumprodukter (relativt obearbetade) samt elektricitet. Avgiften sätts ned för import från länder som tillämpar koldioxidprissättning (Schweiz och Storbritannien, som har egna utsläppshandelssystem, undantas redan från början). Inledningsvis undantas också elimport från en handfull grannländer till EU som är på väg att införa utsläppsprissättning eller -handel (bl.a. Västra Balkan, Ukraina, Marocko). Avgiften införs stegvis med start 2026. Först 2035 tas full avgift ut. Parallellt avvecklas gratistilldelningen av utsläppsrätter till berörda branscher. ”Indirekta utsläpp” från produktionen av den elektricitet som används av industrin, beaktas inledningsvis inte. 75 procent av intäkterna från CBAM föreslås tillföras unionens centrala budget (kallas ”egna medel eller ”own resources”), resten medlemsstaterna.

ENVI: Låt CBAM redan från början även omfatta organiska kemikalier, vätgas och polymerer. Genomför infasningen av CBAM (och utfasningen av gratistilldelningen av utsläppsrätter) redan 2025-2030. När all gratistilldelning av utsläppsrätter upphört (vilket ENVI vill ska ske 2030) ska samtliga verksamheter som omfattas av utsläppshandeln beröras av CBAM. Kommissionen ska dessutom addera mera förädlade produkter efterhand. ”Indirekta utsläpp” bör inkluderas redan från starten.

 

3. Utsläppen utanför nuvarande utsläppshandel

Dessa utsläpp regleras för närvarande av den s.k. ansvarsfördelningsförordningen, ESR (Effort Sharing Regulation), och utgörs främst av koldioxidutsläpp från vägtrafik och småskalig uppvärmning. Även utsläpp från avfallshantering ingår (i Sverige ingår avfallsförbränning istället i den reguljära utsläppshandeln). Ungefär en fjärdedel (i Sverige lite mindre) av ESR-utsläppen (räknat som koldioxidekvivalenter) består dock av jordbrukets utsläpp av metan (CH4) och lustgas (N2O) från idisslande djur, samt från konst- och naturgödsel. De aktörer lagstiftningen riktas till är de enskilda medlemsländerna.

KOM:  Nuvarande lagstiftning säger att de samlade ESR-utsläppen inom unionen till 2030 ska ha minskat med minst 30 procent jämfört med 2005. Kommissionen föreslår att detta mål skärps till minus 40 procent. Fördelningen av utsläppsminskningsbetinget mellan medlemsstaterna föreslås fortsatt baseras på deras BNP per capita. För Sverige betyder det att 2030-betinget höjs från nuvarande minus 40 till minus 50 procent – samma nivå föreslås för Danmark, Tyskland, Luxemburg och Finland. Lägsta kravet (Bulgarien) föreslås skärpas från nuvarande +/- 0 till minus 10 procent. Bortom 2030 vill kommissionen lyfta ut jordbrukets utsläpp av metan och lustgas ur ESR och istället bokföra dem gemensamt med nuvarande LULUCF-sektor (se nedan). Till 2035 ska denna nya AFOLU-sektorn uppnå klimatneutralitet.

För utsläppen från vägtrafik och byggnader vill kommissionen dessutom från 2026, parallellt med att ESR behålls, införa ett nytt, unionsövergripande utsläppshandelssystem, populärt betecknat ETS2. I detta system ska samtliga utsläppsrätter säljas på auktion. Nyutgivningen av utsläppsrätter för ETS2 föreslås upphöra ca 2044 – därefter skulle t.ex. fossila drivmedel för vägtrafik i princip vara förbjudna. För att buffra för kraftiga prisförändringar inrättas redan från början av marknadsstabilitetsreserv med 600 miljoner av de nya utsläppsrätterna. Reserven ska kunna auktioneras ut i mindre poster om priserna i systemet på kort tid stiger kraftigt.

ENVI: Utskottet ställer sig i allt väsentligt bakom kommissionens förslag till ändringar av ESR, dock med ett viktigt undantag: I sitt beslut om LULUCF-förordningen (se nedan) säger miljöutskottet uttryckligen nej till förslaget att överföra jordbrukets utsläpp av CH4 och N2O till en ny AFOLU-sektor. Istället vill man att kommissionen senast 31 juli 2023 presenterar förslag om en ny, separat lagstiftning för ”non-CO2 med ett nytt, separat mål för dessa utsläpp för 2030.

Även beträffande den föreslagna nya utsläppshandeln vill utskottet se en principiellt annorlunda lösning. Utskottet vill att den nya handeln inte enbart ska omfatta vägtrafik och byggnader, utan gälla i princip all användning av fossila bränslen som inte redan omfattas av den befintliga utsläppshandeln. Enda undantagen ska gälla jordbruk och fiske. Dessutom vill man att handeln startar redan 2025, ett åt tidigare än kommissionen.

I en egendomlig kompromiss föreslås samtidigt att utsläpp från privatbilism och bostadsuppvärmning ska inkluderas först från och med 2029, och då först efter att ett antal (dock till synes inte alltför dramatiska) villkor har uppfyllts. Bl.a. ska införandet skjutas upp om snittpriset på drivmedel andra halvåret 2028 varit högre än det var i mars 2022 (!). Först sedan snittpriserna fallit under denna nivå ska handeln kunna införas. Vissa beslutsformuleringar är något snåriga, men min tolkning är att beslutet om när utvidgningen genomförs föreslås tas av kommissionen, dvs. utan några ytterligare beslut av regeringarna och parlamentet. Enligt den text utskottet ställt sig bakom ska en enskild medlemsstat kunna besluta att göra systemet heltäckande redan från början, dock på villkor att de företag som säljer de fossila bränslena (och som blir de aktörer som direkt omfattas av handeln) inte för över mer än 50% av den extrakostnad handeln orsakar på slutkonsumenten (mycket oklart hur detta ska kunna fungera och övervakas).

ENVI vill dessutom införa en typ av pristak i det nya systemet. Om priset på utsläppsrätterna under tre månader överstiger 50 euro per styck ska 10 miljoner utsläppsrätter hämtas från systemets marknadsstabilitetsreserv och auktioneras ut för att sänka priset.

 

4. Kolinlagring i landskapet och träprodukter (LULUCF)

KOM: Nettoinlagringen av kol i landskapet och träprodukter bör 2030 motsvara minst 310 miljoner ton koldioxidekvivalenter (CO2eq). Uppgiften föreslås fördelas mellan medlemsstaterna i förhållande till

a/ deras nettoinlagring 2016-2018, samt

b/ deras andel av den totala så kallade brukade arealen inom EU.

Utifrån denna beräkningsmetod får Sverige det högsta betinget på drygt 47 miljoner ton CO2eq. Från 2030 vill kommissionen dessutom bokföra nuvarande LULUCF gemensamt med de utsläpp av metan och lustgas som idag bokförs under ansvarsfördelningsförordningen i en ny AFOLU-sektor (Agriculture, Forestry and Land-Use). 2035 ska AFOLU-sektorn inte ha några nettoutsläpp (dvs. inlagringen i skogsmark ska neutralisera utsläppen från jordbruket).

ENVI: Vill utöver förslaget om en nettoinlagring 2030 under LULUCF på 310 miljoner ton, sätta upp ett ytterligare mål om att till samma årtal därutöver åstadkomma en årlig nettoinlagring på 50 miljoner ton via ”carbon farming”, riktade satsningar inom främst jordbruket. För detta ändamål vill man styra om en del av EUs jordbruksstöd. ENVI vill dessutom införa ett separat, gemensamt klimatneutralitetsmål till 2030 för utsläpp/inlagring på betesmark, åkermark och våtmarker. Kommissionens planer på en ny, sammanslagen AFOLU-sektor avvisas kategoriskt.

 

5. Bilar och koldioxid

KOM: Nuvarande krav innebär att snittutsläppet 2030 från de nya lätta fordon resp. lätta bussar/lastbilar en biltillverkare placerar på den europeiska marknaden måste vara minst 37,5 resp. 31 procent lägre än siffrorna från försäljningen 2021. Kommissionen föreslår att 2030-målen skärps till minus 55 resp. 50 procent. Fr.o.m. 2035 föreslås att endast noll-utsläppsbilar ska få säljas.

ENVI: Utskottet ställer sig bakom i stort sett samtliga av kommissionens förslag. ENVI föreslår dock att gränsvärdenas konstruktion från 2025 ändras på så sätt att man därefter inte längre ska ta hänsyn till om en biltillverkares försäljning består av bilar med hög eller låg snittvikt – idag tillåts aningen högre utsläpp om snittbilen väger mycket, lägre utsläpp om snittbilen är lättare. Det betyder tuffare krav på tillverkare av lite tyngre bilar, t.ex. Volvo. ENVI vill 2030 införa ett förbud mot försäljning av lätta fordon med högre utsläpp än 123 g CO2 per km.

 

6. Social klimatfond

KOM: Kommissionens förslag innebär att en ny fond etableras, ur vilken medlemsstaterna ska kunna söka upp till 50-procentiga bidrag för att begränsa de negativa fördelnings- och regionalekonomiska effekterna av klimatpolitiken, primärt den nya utsläppshandeln för vägtrafik och byggnader. Fondens pengar ska kunna användas såväl för att subventionera energieffektivisering, ny energiteknik, elektrifiering av trafiken etc. som för rena inkomststöd till utsatta grupper. Som underlag för tilldelningen måste medlemsstaterna lämna in ”sociala klimatplaner”, som visar att satsningarna framför allt riktar sig mot ”energi- och transportfattiga” grupper och regioner, dvs. grupper och regioner där energiförsörjningen och transporterna tar en stor del av konsumtionsutrymmet. Redan för perioden 2025-2027 föreslås fonden i förskott tillföras 23,7 miljarder euro, för perioden 2028-2032 ytterligare 48,5 miljarder euro. Detta bedöms motsvara 25 procent av auktionsintäkterna från den nya utsläppshandeln (se sista stycket i bloggen).

ENVI: Har inga nämnvärda invändningar mot kommissionens förslag, men eftersom utskottet säger nej till att inkludera utsläpp från privatbilism och privata bostäder i den nya utsläppshandeln före 2029, tvingas utskottet mer än halvera fonden fram till 2027 från kommissionens 23,7  till 11,14 miljarder euro. För att i någon mån kompensera vill ENVI att 150 miljoner utsläppsrätter inom den nya utsläppshandeln, som kommissionen vill ska säljas för att utvidga Innovationsfonden, istället ska tillfalla sociala klimatfonden. Hur fonden ska finansieras bortom 2027 beskriver ENVI i mycket vaga termer, sannolikt kopplat till osäkerheten kring vad som ska hända med den nya utsläppshandeln.

…………………………………………………………………………

En viktig, ny förutsättning för EUs klimatpolitik är att det redan i praktiken, utanför ”Fit for 55”, har beslutats att i framtiden 25 procent av auktionsintäkterna från utsläppshandeln ska föras till EUs centrala budget (kallas ”egna medel” eller ”own resources”). Idag tillfaller nästa alla auktionsintäkter medlemsstaterna. Det är med dessa 25 procent av intäkterna från den nya utsläppshandeln som man tänkt sig att finansiera den sociala klimatfonden. Hur den centrala unionens intäkter från den befintliga utsläppshandeln ska användas, är mera oklart. Konsekvensen av omläggningen är dock att medlemsstaternas andel av auktionsintäkterna från utsläppshandeln kommer att sjunka. Strax före jul presenterade kommissionen ett förslag till ny lagstiftning som reglerar de 25 procenten. Beslut tas av medlemmarnas regeringar – parlamentet är inte inblandat.

 

20.05.2022 Blogginlägg Inga kommentarer

Kommissionen vill minska beroendet av rysk energi genom att sälja fler utsläppsrätter – kan öka CO2-utsläppen med 230-240 miljoner ton

I onsdags presenterade EU-kommissionen sin stora plan för att minska EU-ländernas beroende av rysk olja och naturgas – REPowerEU. Paketet innehåller enorma satsningar på nya gasterminaler, ny produktion av förnybar energi, el och vätgas, rörledningar, gasterminaler, energieffektivisering etc. Fram till 2027 beräknas de föreslagna investeringarna kosta över 200 miljarder euro.

En stor del av kostnaderna – 20 miljarder euro – ska, enligt förslaget, täckas genom att hämta utsläppsrätter från den så kallade marknadsstabilitetsreserven under EUs utsläppshandelssystem, och sälja dem vid offentliga auktioner. Det framgår av det förslag till ändring av den lagstiftning (Decision (EU) 2015/1814) som styr reserven, som är en del av kommissionens paket.

I det så kallade MSR-beslutet föreslås att en ny punkt 6 adderas till artikel 1. (Hur MSR fungerar framgår av texten sist i bloggen.):

”6. By way of derogation from the first subparagraph, for a period until 31 December 2026, a number of allowances shall be released from the reserve and auctioned in accordance with Article 10e of Directive 2003/87/EC, until the amount of revenue obtained from such auctioning has reached EUR 20 billion.”

I utsläppshandelsdirektivet (Directive 2003/87/EC) föreslås samtidigt en ny artikel 10e, där den första punkten föreslås lyda:

“1. For the period until 31 December 2026, the allowances released pursuant to Article 1(6) of Decision (EU) 2015/1814 shall be auctioned until the amount of revenue obtained from such auctioning has reached EUR 20 billion. This revenue shall be made available to the Recovery and Resilience Facility established by Regulation (EU) 2021/241 and shall be implemented in accordance with the provisions of that Regulation.”

Med nuvarande marknadspriser skulle förslaget betyda att av de drygt 2 miljarder utsläppsrätter i reserven, som med nuvarande lagstiftning annars automatiskt kommer att annulleras vid årsskiftet 2023/24 (och därmed aldrig kommer att kunna utnyttjas för att täcka utsläpp), kommer 230-240 miljoner, motsvarande lika många ton koldioxid (fem-sex gånger de totala årliga svenska utsläppen), att istället auktioneras ut.

Genomförs kommissionens förslag, skulle därmed det totalt tillåtna utsläppsutrymmet för de stora energi- och industrianläggningar (plus flyget inom EU) som omfattas av utsläppshandelssystemet, och därmed EUs totala utsläpp, öka i motsvarande mån.

I vilken mån kommissionens förslag blir verklighet avgörs av hanteringen inom Europaparlamentet och i ministerrådet (EUs regeringar). Det tragikomiska är att dessa församlingar just nu istället är i full färd med att hantera förslag från kommissionen (inom ramen för det lagstiftningspaket som brukar kallas ”Fit for 55”) som inte alls handlar om att tillåta ökade utsläpp inom utsläppshandeln, utan tvärtom om att ganska snabbt minska utsläppsutrymmet genom att mer eller mindre hastigt trappa ned och helt upphöra med nyutgivningen av utsläppsrätter – se min senaste blogg.

Kommissionens nya förslag går direkt på tvärs med detta arbete.

Vad säger våra svenska Europaparlamentariker om kommissionens förslag? Vad säger våra partier? Och vad säger regeringen?

—————————————————————-

SÅ FUNGERAR MARKNADSSTABILITETSRESERVEN, MSR

  1. Om antalet oanvända utsläppsrätter som finns ute på marknaden (kallas Total Number of Allowances in Circulation, TNAC) – vid utgången av år 1 är större än 833 miljoner, ska under perioden 1/9 år 2 – 31/8 år 3 en andel av de utsläppsrätter som egentligen är avsedda att auktioneras ut, istället placeras i marknadsstabilitetsreserven, MSR. T.o.m. utgången av 2023 ska andelen som ”avlänkas” motsvara 24 procent, därefter 12 procent av TNAC.
  2. Från och med årsskiftet 2023/24 ska vid varje årsskifte då MSR innehåller fler utsläppsrätter än vad som auktionerades ut under det avslutade året, utsläppsrätter motsvarande denna skillnad plockas ur MSR och automatisk annulleras. (Denna regel väntas dock dess förr innan ändras så att reserven stället töms på det antal utsläppsrätter som överstiger 400 miljoner.) Första gången detta inträffar, årsskiftet 2023/24, beräknas drygt 2 miljarder utsläppsrätter över en natt plockas ur utsläppshandelssystemet och annulleras.
  3. Efter årsskiften då TNAC understiger 833 miljoner ”avlänkas” inga utsläppsrätter till MSR. Om TNAC vid ett årsskifte understiger 400 miljoner, auktioneras återstående utsläppsrätter i MSR ut i poster om 100 miljoner per år ända tills reserven är tömd.

 

18.05.2022 Blogginlägg 1 kommentar

Europaparlamentets miljöutskott vill gå från ”Fit for 55″ till ”Fit for 60”

Om Europaparlamentets miljöutskott (ENVI) får bestämma kommer nettoutsläppen av växthusgaser inom EU 2030 inte att vara 55 procent lägre än 1990, som EUs klimatlag kräver – de kommer att ha minskat med över 60 procent.

Det blir i varje fall konsekvensen om de krav utskottet under veckans första tre dagar ställt sig bakom blir europeisk lag. Utskottets ställningstagande går nu vidare för beslut ”in plenum” av Europaparlamentets samtliga 704 ledamöter den 7 juni. Då fastställs den position parlamentet kommer i driva vid de kommande förhandlingarna med EUs regeringar kring unionens nya klimatlagstiftning.

De två centrala punkter där miljöutskottet vill gå längre än klimatlagen kräver och EU-kommissionen föreslagit, gäller dels den nuvarande utsläppshandeln, dels kraven på medlemsstaterna att öka lagren av kol i landskapet och i träprodukter.

När det gäller utsläppshandeln har kommissionen föreslagit att utgivningen av nya utsläppsrätter 2030 ska motsvara 39 procent av utsläppen 2005 från de verksamheter som omfattas av systemet (en minskning med 61 procent). För att nå dit föreslår kommissionen att nyutgivningen av utsläppsrätter från och med 2024 årligen ska trappas ned med 82 miljoner. Dessutom vill man samma år göra en engångssänkning av utgivningen på drygt 100 miljoner utsläppsrätter. Med denna nedtrappningstakt kommer utgivningen av nya utsläppsrätter att helt upphöra 2040. Fram tills dess skulle sammanlagt ytterligare 14-15 miljarder nya utsläppsrätter ges ut, dvs. de totala framtida utsläppen från de verksamheter som omfattas skulle maximalt kunna uppgå till 14-15 miljarder ton koldioxid.

Med det förslag ENVI nu ställt sig bakom trappas utgivningen av nya utsläppsrätter ned betydligt snabbare. 2030 skulle utgivningen motsvara endast 33 procent av utsläppen 2005 (en minskning med 67 procent). Utskottet vill nå dit dels genom att öka engångssänkningen 2024 till över 200 miljoner utsläppsrätter, dels genom att årligen öka nedtrappningen av utgivningen med 2 miljoner utsläppsrätter. Från 82 miljoner 2024 skulle den årliga nedtrappningen 2030 uppgå till mer än 90 miljoner utsläppsrätter, därefter ännu mera. Med denna utgivningsplan kommer den sista nya utsläppsrätten ges ut redan 2035 eller 2036, fyra-fem år tidigare än kommissionen föreslagit. Därefter skulle koldioxidutsläpp från de verksamheter som omfattas i princip vara förbjudna. Totalt skulle det i så fall i nuläget återstå ett framtida utsläppsutrymme inom systemet på 9-10 miljarder ton.

Parallellt vill ENVI dessutom skärpa kraven på medlemsstaterna att lagra in koldioxid från atmosfären i landskapet – i marken, träden, växtligheten, och i träprodukter, en fråga som regleras i den så kallade LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry). Kommissionen har föreslagit ett samlat inlagringskrav 2030 på netto 310 miljoner ton koldioxid. Den siffran vill miljöutskottet höja till 360 miljoner ton. Detta hoppas man kunna uppnå genom kraftfulla satsningar på så kallad ”carbon farming”, dvs. aktiva åtgärder inom jord- och skogsbruk med syfte att öka de naturliga kollagren (även åtgärder för att minska koldioxidläckaget från utdikade våtmarker omfattas). För ändamålet vill man bland annat styra över en del av EUs stora jordbruksbudget till att uppmuntra åtgärder i jord- och skogsbruk som ökar kolinlagringen.

Adderar man dessa bägge åtgärder, dels lägre utsläpp inom utsläppshandeln än kommissionen räknat med, dels en större tillväxt av de naturliga kollagren, blir resultatet en ganska kraftig förstärkning av unionens klimatpolitik jämfört med vad unionens klimatlag kräver.

Med den föreslagna skärpningen av utsläppshandeln skulle bruttoutsläppen (innan man tagit hänsyn till inlagringen) inom unionen 2030 bli nästan 56 procent lägre än 1990, att jämföra med de 53 procent kommissionens förslag väntas ge. Lägger man till detta den större tillväxt av de naturliga kollagren som förslaget till LULUCF-förordning driver fram, landar man på en total minskning av nettoutsläppen inom unionen mellan 1990 och 2030 på strax över 60 procent. EU skulle gå från ”Fit for 55” till ”Fit for 60”!

Bakom utskottets beslut står fyra av parlamentets partigrupper – socialdemokraterna, liberalerna, de gröna och vänstern. Tillsammans har dessa partigrupper majoritet både i utskottet och parlamentet. Dessutom kan man sannolikt räkna med stöd från vissa av de parlamentsledamöter som inte tillhör någon partigrupp. Röstar ledamöterna enligt partilinjerna kommer utskottets linje att bli parlamentets ståndpunkt.

Den största partigruppen, kristdemokratiska/konservativa EPP (där de svenska M och KD ingår) motsätter sig i första hand de ökade satsningarna på kolinlagring, men är också tveksamma till att strama upp utsläppshandeln så kraftigt. Om de, tillsammans med högerkonservativa gruppen ECR (där SD ingår), kan locka över några ledamöter från majoriteten (räkna med hjälp från en del mera högerextrema parlamentsledamöter), är det inte uteslutet att de kan få igenom en annan linje än den miljöutskottet ställt sig bakom. Mest skakigt är nog stödet för att ytterligare öka kolinlagringen.

——————————————

Förslaget till skärpta regler för utsläppshandeln finns i kompromissförslag CA1 i detta dokument. Förslaget om en utökad kolinlagring genom ”carbon farming” finns i kompromissförslag CA 4 i detta dokument. Resultaten från det kolossala antal voteringar utskottet genomfört de senaste dagarna hittar du här (583 sidor!). Där kan du också se hur de svenska ledamöterna i utskottet röstat.

(Miljöutskottets beslut innehåller en massa andra intressanta detaljer som jag tänkte redovisa och kommentera framöver.)

 

13.05.2022 Blogginlägg 1 kommentar

Problem i Europaparlamentet för kommissionens klimatförslag

Det stundar av allt att döma en tuff resa genom Europaparlamentet för EU-kommissionens stora klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”.

Det står klart dels efter tisdagens votering i Europaparlamentets miljöutskott om nya koldioxidregler för lätta fordon, dels efter att resultatet av förhandlingarna mellan parlamentets partigrupper om nya regler för utsläppshandeln offentliggjorts.

Visserligen överlevde kommissionens förslag att från 2035 endast tillåta nollutsläppsfordon tisdagens omröstning. Marginalen var dock så tunn att det inte är osannolikt att förslaget kommer att bli ett annat, mera utvattnat, när hela parlamentet röstar om saken under första veckan i juni.

Inför voteringen hade partigrupperna i utskottet i olika konstellationer gjort upp om 14 större kompromisser och samlat sig i två huvudformationer kring paketets kärna:

– Bakom kompromisspaket CA1 stod socialdemokrater (S&D), liberaler (Renew), de gröna och vänstern, som tillsammans bildar majoritet och därför normalt borde ha fått igenom sin linje. De stödde kommissionens krav om nollutsläpp 2035 (egentligen 100% lägre utsläpp än snittutsläppet från nya bilar 2021), men krävde dessutom att minskningskraven 2030 för personbilar resp. lätta lastbilar/bussar skulle skärpas, från kommissionens förslag på minus 55 resp. 50 procent, till minus 70 resp. 65 procent, detta för att skynda på övergången till elbilar.

– Kompromisspaketet CA1a från kristdemokraterna (EPP) och de högerkonservativa (ECR) hade det motsatta upplägget. Det backade upp kommissionens linje för 2030 (minus 55 respekt. 50 procent), men föreslog för 2035 en sänkning av målet från minus 100 till minus 90 procent.

Om alla ledamöter hade följt partilinjerna skulle således CA1 ha bifallits, men när rösterna räknades samman visade det sig att av 88 utskottsledamöter hade 44 ledamöter röstat Ja, och lika många Nej, vilket betydde att förslaget föll.

När man därefter voterade om CA1a, föll även detta förslag med 45 Nej-röster mot 43 Ja.

Utfallet betyder att miljöutskottet rekommenderar parlamentet att stödja kommissionens förslag, men med tanke på hur oklara majoritetsförhållandena var i tisdags, verkar parlamentets omröstning in plenum kunna sluta hur som helst.

EPP/ECR-förslaget om minus 90 procent ska dock inte ses isolerat som en fråga om procenttal, utan förefaller vara en del i en vidare ambition att i grunden förändra EU-regleringen av fordonens koldioxidutsläpp, och minska fokuseringen på elbilar.

Parallellt med ett mindre ambitiöst mål för 2035 driver EPP/ECR nämligen även att certifieringsvärdena för bilarna på något vis ska kopplas till i vilken mån de drivs med förnybara bränslen. Idag handlar regleringen i princip uteslutande om hur många gram koldioxid som släpps ut per km (dvs. egentligen om bränsleförbrukningen) och tar inte hänsyn till typ av drivmedel. För rena el- och vätgasbilar sätts utsläppet till 0 gram CO2 per km. Laddhybrider hamnar mittemellan elbilar och bilar med enbart förbränningsmotor

På sikt tycks EPP/ECR vilja övergå till en certifiering som inte bara handlar om utsläppet från fordonet utan baseras på livscykelutsläpp där dessutom även utsläpp från tillverkning och skrotning av fordonen ska räknas in.

Hittills har liknande förslag alltid avvisats med stora majoriteter, men den här gången föll förslagen med endast några få röster. Utskottet uppmanade dock med bred majoritet kommissionen att utveckla metoder för att beräkna livscykelutsläppen.

Bakom kraven om att bredda kriterierna för certifieringen kan man ana några stora tyska biltillverkare som hamnat på efterkälken i elbilsutvecklingen, och som därför känner sig hotade av förslag om tuffare CO2-regler. De företag som redan är långt inne i elektrifieringen, t.ex. Volkswagen och Volvo Cars, har istället (med stöd av bl.a. den svenska regeringen) krävt att nollutsläppskravet ska införas redan 2030 (ett förslag från svenska EU-parlamentarikern Jytte Guteland (S) med denna innebörd fick i utskottet stöd av endast 14 ledamöter).

Utöver de stora kompromisserna om gränsvärdena för 2030 och 2035, föll ytterligare ett antal av de kompromisspaket partigrupperna avtalat om. Till det som (med liten marginal) sållades bort hörde förslag om att införa en kravnivå även för årtalet 2027.

KAOTISK UPPGÖRELSE OM UTSLÄPPSHANDELN

Parallellt förhandlas det även kring övriga delar av ”Fit for 55”. Måndag-tisdag nästa vecka, 16 och 17 maj, ska miljöutskottet bl.a votera om de tre viktigaste delarna av EUs klimatlagstiftning – direktivet om utsläppshandeln, ansvarsfördelningsförordningen (ESR) och LULUCF-förordningen. (Här hittar du alla underlag – fylls på efterhand med bl.a. kompromissuppgörelser och röstningslistor.)

Måndag 16 maj 15.45-17.30 voterar man om
– Regleringen av flyget inom utsläppshandeln
– Ansvarsfördelningsförordningen (ESR), som reglerar medlemsstaternas utsläppsutrymme utanför utsläppshandeln 2021-2030
– LULUCF-förordningen med krav på medlemsstaterna om ökad inlagring av koldioxid 2026-2030
– Yttrande till parlamentets industriutskott om förändringar av direktivet om förnybar energi

Tisdag 17 maj 15.30-17.00 handlar voteringarna om
– Införande av en gränsjusteringsmekanism för koldioxid, CBAM (”koldioxidtull”)
– Huvuddelarna i utsläppshandelsdirektivet, bl.a. om införande av en ytterligare utsläppshandel för vägtrafik och byggnader

Beträffande det sista ärendet har ett antal kompromissuppgörelser mellan partigrupperna blivit offentliga. Dokumentet återspeglar stora motsättningar, framför allt kring den nya utsläppshandeln.

Utgångspunkten för förhandlingarna har varit att flera av de stora partigrupperna – socialdemokraterna, de gröna och vänstern, men dessutom åtskilliga enskilda ledamöter i övriga partigrupper – motsatt sig alla tankar på det nya handelssystemet. Oron handlar framför allt om att en prissättning på drivmedel och olja, kol och fossilgas för uppvärmning ska leda till högre energipriser. Detta antas skapa problem för fattigare delar av befolkningen, vilket anses fördelnings- och regionalpolitiskt oacceptabelt, men också opinionsmässigt riskabelt (tänk ”Gula västarna”).

Dilemmat är att oavsett om den föreslagna utsläppshandeln blir verklighet eller ej, måste sannolikt priserna på fossil energi höjas om man ska kunna få ned utsläppen i den omfattning till exempel förslaget till ny lagstiftning om ländernas utsläpp utanför utsläppshandeln (ansvarsfördelningsförordningen, ESR) förutsätter. Utan den nya unionsövergripande utsläppshandeln måste antagligen länderna nationell besluta om högre energiskatter eller införa andra restriktioner som även de lär betyda högre energipriser (tänk den svenska reduktionsplikten).

Utfallet av tisdagens votering om bilarnas koldioxidutsläpp skapar problem för de partigrupper som kämpat emot den nya utsläppshandeln. Det huvudalternativ till utsläppshandeln som de fört fram har varit just varit tuffare tekniska krav på t.ex. nya bilar. Det skakiga utfallet av tisdagens omröstning antyder dock att några riktigt tuffa EU-regleringar på fordonssidan knappast är att vänta, vilket åter för upp frågan om ekonomiska styrmedel – höjda energiskatter, tuffare reduktionsplikt eller en ny, unionsövergripande utsläppshandel – på dagordningen.

Den kompromiss kring utsläppshandeln som partigruppernas förhandlare fått ihop, ser inte lovande ut. Enligt förslaget tänker man sig att den nya utsläppshandeln före 2029 enbart ska omfatta företag och först därefter beröra vanliga konsumenter. Men hur ska man rent praktiskt organisera en utsläppshandel som enbart omfattar den diesel som används av företag, men däremot inte den som används a privatpersoner? Och i ett gasuppvärmt hus med både företagslokaler och lägenheter – vilken andel av koldioxidutsläppen ska omfattas av utsläppshandeln och vilken ska undantas?

När huvudförhandlaren, den tyske kristdemokraten Peter Liese, presenterade kompromisserna förklarade han (med ett ordval hämtat från pandemin) att det viktigaste med uppgörelsen var att förslaget om den nya utsläppshandeln nu hade lämnat intensivvården.

Ett väsentligt framsteg finns dock i uppgörelsen – om den nya utsläppshandeln införs, ska den omfatta all fossilbränsleanvändning utanför utsläppshandeln, inte enbart vägtrafik och byggnader (fast jordbruket har naturligtvis undantagits…).

Var miljöutskottet kommer att hamna beträffande de övriga förslag som ska hanteras, är oklart. Vilket kolinlagringsbeting vill parlamentet lägga på Sverige under LULUCF-förordningen? Ställer sig utskottet bakom förslaget från Jessica Polfjärd (M) att införa höga böter på länder som inte klara de nya, tuffare utsläppskraven under ESR? Och när ska den sista utsläppsrätten ges ut (och därmed ett förbud mot koldioxidutsläpp införas) inom nuvarande utsläppshandel (kommissionen föreslår 2040)?

I början av juni kommer Europaparlamentet in plenum att ta ställning till de ståndpunkter miljöutskottet röstar fram på måndag och tisdag. Under hösten väntar förhandlingar med EUs regeringar. Miljöministrarnas plan är att lägga fast regeringarnas förhandlingslinje den 28 juni.

09.05.2022 Blogginlägg Inga kommentarer

Beslut om framtida klimatpolitiken i Europaparlamentet

Under maj och början av juni kommer Europaparlamentet att fatta beslut om sina inspel i förhandlingarna med EUs regeringar kring unionens nya klimatlagstiftning. Ramen för förhandlingarna fastslogs redan för ett år sedan i samband med att unionens nya klimatlag stadfästes. Nu handlar det om den lagstiftning som ska säkra att målen nås.

I parlamentet har ett av utskotten huvudansvar för att ta fram förslag till beslut som kan vinna majoritetens stöd när det röstas om förslagen ”in plenum”, dvs när hela parlamentet är samlat. Miljöutskottet hanterar de flesta och de tyngsta klimatlagstiftningarna, men för några av förslagen ligger huvudansvaret på industriutskottet (ITRE) respektive transportutskottet (TRAN).

Arbete i utskotten utgår dels från kommissionens förslag till lagstiftning, dels från de ofta tusentals ändringsförslag utskottsmedlemmar lämnat in. Ofta lämnar dessutom andra utskott egna yttranden som det huvudansvariga utskottet har att beakta.

I de allra flesta fall tas dock besluten i utskotten i form av ett mindre antal stora kompromisser som partigruppernas förhandlare kommit överens om. Eftersom besluten i utskotten förankrats i partigrupperna, får de nästan alltid stöd när parlamentet voterar in plenum. Är majoriteterna svaga kan dock besluten in plenum bli andra än de som vunnit majoritet i det ansvariga utskottet.

Det beslut som fattats in plenum blir parlamentets inspel i förhandlingarna med ministerrådet (=EUs regeringar) om det som till sist blir unionstäckande lagstiftning.

Parallellt med arbetet i parlamentet pågår därför en motsvarande process mellan medlemsstaterna, ledd av ministerrådets ordförandeland (fram till halvårsskiftet Frankrike, därefter Tjeckien). Klimatlagstiftningen hanteras främst av miljörådet, men liksom i parlamentet är på motsvarande sätt även energi-, transport- och jordbruksministrarna inblandade. Regeringarnas positioner kommer sannolikt att formuleras under de kommande månadernas möten:
24 maj (jordbruk)
2 juni (transport)
13 juni (jordbruk)
27 juni (energi)
28 juni (miljö)

Partigrupperingarna i Europaparlamentet: EPP (kristdemokrater/konservativa), svenska medlemmar M och KD. S&D (socialdemokrater), svensk medlem S. Renew (liberaler), svenska medlemmar C och L. Gröna, svensk medlem MP. ECR (högerkonservativa), svensk medlem SD. GUE/NGL (vänster), svensk medlem V.

Varning: Tidsplanen är preliminär och kan ändras om förhandlingarna drar ut på tiden.

Datum + beslutsorgan Förslag + kommentar
Den 11 maj
Miljöutskottet (ENVI) Betänkande om hur EU-flyget ska tillämpa reglerna i det globala klimatkompensationssystemet CORSIA under 2021
Kommentar: Det globala flygets klimatkompensationsprogram CORSIA började gälla 2021. Till de medlemsländer som deltar frivilligt i systemet redan från starten hör alla EES-länder.
Det förslag parlamentet ska votera om innebär att EU-registrerade flygbolag nu formellt åläggs att följa CORSIA-reglerna (även vid flygningar mellan EES-länder), dock endast under 2021. De flygningar bolagen i fjol utförde mellan länder inom EES omfattas därmed av både CORSIA och EUs utsläppshandel.
Förslaget ska ses i ljuset av att
a/ EU planerar att fr.o.m. 2022 ensidigt undanta flygningar mellan EES-länder från CORSIA – därefter omfattas flyg inom EES enbart av EUs utsläppshandel, samt
b/ på grund av pandemin har CORSIA-flyget minskat så kraftigt att det för 2021 inte kommer att uppstå något krav på flygbolagen att köpa klimatkompensation under CORSIA.
Inga invändningar har hörts mot kommissionens förslag som väntas godkännas med marginella tillägg. Det mindre beslutet 11 maj om CORSIA för 2021, följs upp av den större översynen av flyget i ETS som väntas hanteras 16 eller 17 maj (se nedan).
Betänkande om skärpta CO2-regler för bilar och lätta lastbilar/bussar
Kommentar: Den heta frågan gäller kommissionens förslag att endast tillåts försäljning av ”nollutsläppsbilar” från 2035, vilket i praktiken innebär förbud mot bensin- och dieselbilar.
I ENVI verkar alla de stora partigrupperna stödja kommissionens förslag (100 % utsläppsminskning 2035), men i yttrandena från ITRE (industriutskottet) och TRAN (transportutskottet) har EPP fått igenom majoriteter för kravet om att den genomsnittliga utsläppsminskning för hela försäljningen av nya endast ska uppgå till 90 %. Dessutom vill ITRE och TRAN att biltillverkarna vid certifieringen på något vis ska kunna tillgodogöra sig klimatnyttan av icke-fossila drivmedel.
Några förhandlade kompromisser som antyder var besluten till sist landar, har ännu inte offentliggjorts. Förbudslinjen 2035 lär vinna, men blir ENVI-majoriteten svag, kan det tänkas att beslutet ändras vid omröstningen in plenum.
En annan stridsfråga är om redan beslutade utsläppsregler för 2025 ska gälla ända fram till 2030 eller om de ska skärpas redan 2027, vilket rapportören, den nederländske liberalen Jan Huitema, vill.
16-17 maj
Miljöutskottet (ENVI) Betänkande om krav på länderna om kolinlagring i landskapet (”LULUCF”)
Kommentar: Mycket oklart. Enligt ENVIs ursprungliga tidplan skulle förslaget om en skärpning av LULUCF-förordningen ha kommit upp till votering redan 28 april. Därefter angavs 11 maj, men nu har hanteringen skjutits upp ytterligare. Förklaringen är antagligen att partigruppernas förhandlare har svårt att forma majoriteter.
Rapportören, Ville Niinistö (de gröna) från Finland, vill att målet för nettoinlagringen av kol i landskapet 2030 ska sättas till motsvarande 490 miljoner ton koldioxid, betydligt högre än de 310 miljoner ton kommissionen föreslagit, och de ”minst 300 miljoner ton” uppgörelsen om klimatlagen från april i fjol, stipulerar.
Motstånd kommer från andra nordiska ledamöter, men också från EPP och ECR (den grupp Sverigedemokraterna tillhör). Att sänka det totala målet för 2030 till under 300 miljoner ton skulle strida mot uppgörelsen om klimatlagen. Den stora frågan blir därmed inte hur tufft betinget ska bli utan hur det ska fördelas mellan medlemsstaterna.
En annan central fråga är om man efter 2030 ska slå samman nuvarande LULUCF med jordbrukets utsläpp av metan och lustgas – som idag regleras tillsammans med bl.a. vägtrafiken under den så kalla ansvarsfördelningsförordningen (ESR, Effort Sharing Regulation) – till en ny ”AFOLU”-sektor (Agriculture, FOrestry and Land-Use). Niinistö vill att parlamentet ska avvisa detta förslag, och verka få stöd för denna linje.
Betänkande om CBAM (”koldioxidtull”)
Kommentar: Det pågår en dragkamp om hur snabbt CBAM ska fasas in, parallellt med att gratistilldelningen av utsläppsrätter till utsläppstunga industrier fasas ut. Kommissionens förslag om en infasning 2026-2035 stöds av den kristdemokratiska gruppen EPP. Majoriteten i ENVI verkar dock vilja gå snabbare fram.
Reglerna för CBAM är samtidigt en bricka i spelet om hela den framtida lagstiftningen kring utsläppshandeln. Vissa partigrupper kan nog tänka sig att ge upp krav beträffande CBAM mot att få igenom sina förslag för utsläppshandeln, och vice versa.
Betänkande om ändrade regler för EUs utsläppshandel (inklusive ny, separat utsläppshandel för vägtrafik och byggnader)
Kommentar: Kring de framtida reglerna för utsläppshandeln pågår mycket komplicerade och infekterade förhandlingar. Planen är att få fram majoritetskompromisser till 16-17 maj, men komplikationerna är många.
Liberaler, socialdemokrater, vänstern och de gröna har hittills totalt avvisat förslaget om en ny, separat utsläppshandel för vägtrafik och uppvärmning. Istället vill de skärpa kraven på industrin om utsläppsminskningar. Ryktena säger dock att deras motstånd nu har mjuknat, och att en uppgörelse som innebär en infasning över längre tid, plus ett mått av frivillighet kring den nya handeln, är på väg. Ryktena säger också att handeln i så fall ska omfatta all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandel, dvs. även drivmedelsförbrukningen inom t.ex. jordbruk och fiske, som hittills undantagits nästan all obligatorisk EU-lagstiftning.
Beträffande den nuvarande utsläppshandeln verkar kommissionens (tämligen radikala) förslag att upphöra med nyutgivning av utsläppsrätter redan 2040 inte på allvar ifrågasättas. Det som diskuteras är istället en ännu snabbare utfasning.
ENVI-rapportören, den tyske kristdemokraten Peter Liese, har krävt att det ska finnas öppningar för fortsatt gratistilldelning av utsläppsrätter ifall den planerade ”koldioxidtullen”, CBAM, inte visar sig leverera. Detta verkar dock varken socialdemokrater och liberaler, ännu mindre vänstern och de Gröna, vara intresserade av.
De svenska parlamentarikerna driver på för en snabbare avveckling av gratistilldelningen. I vilken mån detta skulle gynna klimatet och sänka utsläppen är oklart, men många svenska företag skulle däremot vinna ekonomiskt relativt sina europeiska konkurrenter.
Betänkande om nya regler för flyget inom EUs utsläppshandel
Kommentar: Kommissionens förslag innebär att gratistilldelningen av utsläppsrätter till flyget stoppas från 2027. Några partigrupperingar vill se en snabbare utfasning.
Förslaget syftar även till att reglera europeiska flygbolags deltagande i det internationella flygets klimatkompensationssystem CORSIA. I kommissionens förslag ingår den kontroversiella åtgärden att ensidigt undanta flygningar mellan EES-länderna från CORSIA, likaså att införa speciella EU-regler för vilka kompensationskrediter flygbolag från EES-länderna ska få använda inom CORSIA – ett beslut som EU rimligen inte kan fatta ensidigt.
Dessutom föreslås att allt flyg mellan EES och länder som inte gått in i CORSIA ska omfattas av EUs utsläppshandel (bägge riktningarna).
Inga av dessa förslag är nämnvärt kontroversiella inom EU, och lär därför godkännas. Från resten av världen lär det dock komma starka protester, t.ex. när världens länder i september i år möts för generalförsamling med ICAO, FNs luftfartsorgan, som ligger bakom CORSIA.
Betänkande om social klimatfond
Kommentar: Den föreslagna, nya utsläppshandeln för vägtrafik och uppvärmning väntas leda till att drivmedel, olja och fossilgas blir dyrare i alla medlemsstater. För att möta kritiken att detta kommer att drabba de fattigaste hårdast, har kommissionen föreslagit att en ”social klimatfond” ska inrättas. Från fonden ska medlemsstater kunna få 50-procentig finansiering för satsningar på värmepumpar, isolering av bostäder, elbilar etc., men också för rena inkomststöd till låginkomsttagare. Pengarna ska kunna betalas ut med början redan 2023 eller 2024, och sedan betalas av med intäkter från den nya utsläppshandeln.
Politiker från fattigare länder vill öka fonden, politiker från rikare länder (inklusive Sverige) vill istället krympa eller helt stoppa förslaget. Hur partigrupperna i parlamentet placerar sig är oklart. Det kan bli ”vild” votering både i utskottet och in plenum.
En möjlig lösning på konflikten, som diskuteras i samband med den allmänna reformen av utsläppshandelsdirektivet, är att slussa mindre pengar än vad kommissionen föreslår från den reguljära utsläppshandeln (EU ETS) till EUs så kallade Moderniseringsfond. Denna fond har ungefär samma uppdrag som föreslås för den sociala klimatfonden och finansieras med intäkter från nuvarande utsläppshandel.
Rapportören Liese vill att en del av penningflödet till Moderniseringsfonden istället slussas till den så kallade Innovationsfonden, som kommer att ge gigantiska stöd till ny teknik och innovation, pengar som i första hand lär landa i de rikare, västliga medlemsstaterna, som t.ex. Sverige. Med en sådan manöver skulle tveksamma västliga medlemsstater kunna övertalas att acceptera den sociala klimatfonden, är tanken.
Betänkande om skärpta krav på medlemsländerna om minskade utsläpp utanför utsläppshandeln (ESR)
Kommentar: Kommissionen föreslår att nuvarande krav om en sammanlagd minskning av dessa utsläpp 2005-2030 med 30 procent skärps till 40 procent (för svensk del en skärpning från 40 till 50 procent.
Inte mycket har läckt ut om förhandlingarna. Ansvarig rapportör är svenska Jessica Polfjärd (M), som bl.a. föreslagit att det ska införas böter på länder som inte klarar kraven. Idag krävs att kommissionen drar länder som missar kraven inför EU-domstolen för att regelbrott ska kunna beivras.
Inom ramen för ESR regleras de utsläpp som är tänkt att även omfattas av den nya, separata utsläppshandeln. Det betyder att om det inte blir någon utsläppshandel så måste medlemsstaterna hitta andra sätt att uppnå utsläppsminskningarna. Det är ESR som ytterst sätter kraven på medlemsstaterna, inte den nya utsläppshandeln.
ESR reglerar även jodbrukets utsläpp av metan och lustgas, som svarar för ungefär 20 procent av ESR-utsläppens klimatpåverkan. Som nämnts beträffande LULUCF-förordningen, vill kommissionen att dessa utsläpp från och med 2030 ska samredovisas i en ny AFOLU-sektor.
Kombinationen den nya utsläppshandeln + överföringen av dessa utsläpp till LULUCF, signalerar att kommissionen på sikt tänker sig att avskaffa ESR.
6-9 juni
VOTERING IN PLENUM Parlamentets förhandlingsbud om hur EU-flyget ska integreras i det globala klimatkompensationssystemet CORSIA
Parlamentets förhandlingsbud om nya regler för flyget inom EUs utsläppshandel
Parlamentets förhandlingsbud om ändrade regler för EUs utsläppshandel (inklusive ny, separat utsläppshandel för vägtrafik och byggnader)
Parlamentets förhandlingsbud om skärpta krav på medlemsländerna om minskade utsläpp utanför utsläppshandeln (ESR)
Parlamentets förhandlingsbud om CBAM (”koldioxidtull”)
Parlamentets förhandlingsbud om krav på länderna om kolinlagring i landskapet (”LULUCF”)
Parlamentets förhandlingsbud om skärpta CO2-regler för bilar och lätta lastbilar/bussar
14 juni
Industriutskottet (ITRE) Betänkande om skärpningar av energieffektiviseringsdirektiv
Kommentar: Inte mycket har läckt ut. Förhandlingarna i tidigt skede. Ett huvudsyfte med förslaget är att driva fram en lägre energianvändning inom unionen.
15-16 juni
Transportutskottet (TRAN) Betänkande om krav på obligatorisk inblandning av förnybara flygbränslen
Kommentar: En stridsfråga är om drivmedel tillverkade av jordbruksgrödor ska tillåtas. Kommissionen vill enbart släppa in bränslen tillverkade av skogsråvara, avfall eller s.k. syntetiska drivmedel.
Flera partigrupper driver på för att infasningen ska genomföras snabbare än kommissionen föreslagit. Dessutom finns en dragkamp kring hur stor andel av den obligatoriska inblandningen som måste utgöras av syntetiska (=innehåller inte biomassa) drivmedel.
20 juni
Ekonomiutskottet (ECON) Betänkande om förändringar av energiskattedirektivet
Kommentar: Kommissionen har föreslagit en stark klimatdifferentiering av energiskatterna inom unionen. Man vill också slopa nuvarande förbud för länderna att beskatta flyg- och sjöfartsbränsle för internationell trafik.
Oklart utfall. Parlamentet har inget formellt inflytande, beslutet tas av regeringarna.
4-7 juli
VOTERING IN PLENUM Parlamentets förhandlingsbud om krav på obligatorisk inblandning av förnybara flygbränslen
Parlamentets förhandlingsbud om skärpningar av energieffektiviseringsdirektivet
11 juli
Transportutskottet (TRAN) Betänkande om reduktionsplikt för sjöfartsbränslen
Kommentar: Kommissionens förslag är en sorts kopia av den svenska reduktionsplikten, dvs. det syftar inte i princip till att öka andelen förnybara drivmedel, utan till att sänka de genomsnittliga utsläppen per energienhet av växthusgaser. Kommissionens förslag omfattar enbart fartyg med en bruttovikt över 5000 GT. Vissa partigrupper vill sänka denna gräns till 400 GT för att förhindra att regleringen leder till fler transporter med mindre fartyg.
Kommissionens förslag anses gynna fossilgas (LNG). Flera partigrupper driver på för att det ska införas krav om en successivt stigande andel syntetiska drivmedel (t.ex. ammoniak eller vätgas). Syftet är att tidigt få igång en utbyggnad av produktionskapacitet.
Betänkande om utbyggnad av laddinfrastruktur
Kommentar: För att fordon (och därmed varor) ska kunna röra sig inom unionen även vid övergången till el- eller vätgasfordon, krävs att det finns en utbyggd infrastruktur för elladdning och tankning av vätgas. Från vissa mera glest bebyggda länder kommer krav om att tillåta längre avstånd mellan de obligatoriska laddpunkterna.
I förslaget ingår dessutom krav på sjöfarten att använda el för energiförsörjningen av fartyg som ligger i i hamn.
12-15 september
VOTERING IN PLENUM Parlamentets förhandlingsbud om reduktionsplikt för sjöfartsbränslen
Parlamentets förhandlingsbud om utbyggnad av laddinfrastruktur
Parlamentets förhandlingsbud om ändringar av förnybartdirektivet (RED III)

 

28.04.2022 Blogginlägg 3 kommentarer

Sverige till attack mot EUs klimatlag

Den 21 april förra året blev Europaparlamentets och EU-regeringarnas förhandlare till sist överens om hur EUs nya klimatlag skulle se ut. Huvudpunkter:
– Senast 2050 ska EU vara klimatneutralt. Därefter ska kolinlagringen överstiga utsläppen.
– 2030 ska nettoutsläppen (utsläpp minus inlagring) vara minst 55 procent lägre än de var 1990. Vid beräkningen får dock en inlagring på högst 225 miljoner ton koldioxidekvivalenter tillgodoräknas. (Betyder att bruttoutsläppen 2030 måste vara minst 53 procent lägre än 1990, en kraftig höjning jämfört med nuvarande 2030-mål på minus 40 procent.)
– Parallellt sätts ett mål om att till 2030 öka den årliga nettoinlagringen av kol i landskapet och i träprodukter till motsvarande minst 300 miljoner ton koldioxid.

Den sista punkten om ökad kolinlagring skrevs inte formellt in i lagen, men var en förutsättning för att bägge parter skulle acceptera helheten. Vid halvårsskiftet 2021 trädde lagen i kraft.

Tyvärr tycks den svenska regeringen nu jobba hårt för att tömma punkten om ökad kolinlagring på innehåll. Sveriges hållning är att kraven på medlemsstaterna om ökad kolinlagring inte ska vara tvingande utan ”indikativa”, med vilket rimligen menas att kravet ska förvandlas till en uppmaning.

I Europaparlamentet driver i första hand Emma Wiesner (C) och Jessica Polfjärd (M) samma linje.

Vinner de svenska kraven gehör, hotas både EUs klimatmål för 2030, 2050-målet om klimatneutralitet och det långsiktiga målet om ”negativa” utsläpp.

————————————————————

Redan idag finns en EU-lagstiftning kring kolinlagring i landskapet och träprodukter. Den gällande LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry) kräver att länderna ska upprätthålla nuvarande nettoinlagring, men innehåller inga krav om att öka den.

Ska klimatlagens mål uppnås räcker det dock inte med att upprätthålla inlagringen, den måste öka.

Det delmål för nettoinlagringen 2030 som fastslås i klimatlagsuppgörelsen är således minst 300 miljoner ton. Hur stor inlagring som krävs för att 2050 uppnå klimatneutralitet beror naturligtvis på hur stora utsläpp som då återstår, men kommissionen brukar ange nivåer i storleksordningen 500 miljoner ton.

På sikt är dock målet ”negativa” utsläpp, att atmosfärens halt av koldioxid och andra växthusgaser ska minska. Då krävs att inlagringen mer eller mindre permanent överstiger utsläppen.

För att säkra att klimatlagens mål förverkligas, presenterade kommissionen 14 juli 2021, som en del i det stora klimatlagstiftningspaketet ”Fit for 55”, ett förslag om förändringar av LULUCF-förordningen. Bland annat föreslog man detaljerade, bindande krav på medlemsstaterna att till 2030 öka sin sammanlagda, årliga nettoinlagring av koldioxid till 310 miljoner ton.

Förslaget till fördelning mellan de enskilda länderna utgick från två faktorer:
1. Medlemsstatens bokförda, genomsnittliga nettoinlagring 2016-2018, enligt ländernas redovisning till EU 2020.
2. Respektive lands andel av den totala arealen ”brukad mark” (brukad skogsmark, brukad jordbruksmark, brukad betesmark, brukad våtmark) inom unionen.

Eftersom den genomsnittliga, totala bokförda årliga nettoinlagringen inom EU 2016-2018 (i 2020 års rapportering) uppgick till -267,704 miljoner ton (nettoinlagring bokförs med minustecken, utsläpp med plustecken), krävs, för att 2030 nå 310 miljoner ton, att nettoinlagringen tills dess ökar med sammanlagt 42,296 miljoner ton.

Eftersom Sveriges andel av den brukade marken inom EU är 9,3 procent, föreslogs att Sveriges beting till 2030 skulle vara att öka vår nettoinlagring med 9,3 procent av 42,296, dvs. 3,955 miljoner ton. När detta adderades till den genomsnittliga, årliga nettoinlagring på -43,366 miljoner ton som Sverige 2020 rapporterade för 2016-2018, landade det samlade betinget för Sverige 2030 på 47,321 miljoner ton (se tabell).

Medlemsstat LULUCF-snitt 2016-2018 Krav om ökning till 2030 LULUCF-krav 2030 (summa)
Belgien -1 032 -320 -1 352
Bulgarien -8 554 -1 163 -9 718
Tjeckien -401 -827 -1 228
Danmark 5 779 -441 5 338
Tyskland -27 089 -3 751 -30 840
Estland -2 112 -434 -2 545
Irland -4 354 -626 3 728
Grekland -3 219 -1 154 -4 373
Spanien -38 326 -5 309 -43 635
Frankrike -27 353 -6 693 -34 046
Kroatien -4 933 -593 -5 527
Italien -32 599 -3 158 -35 758
Cypern -289 -63 -352
Lettland -6 -639 -644
Litauen -3 972 -661 -4 633
Luxemburg -376 -27 -403
Ungern -4 791 -934 -5 724
Malta 4 -2 2
Nederländerna 4 958 -435 4 523
Österrike -4 771 -879 -5 650
Polen -34 820 -3 278 -38 098
Portugal -390 -968 -1 358
Rumänien -23 285 -2 380 -25 665
Slovenien 67 -212 -146
Slovakien -6 317 -504 -6 821
Finland -14 865 -2 889 -17 754
Sverige -43 366 -3 955 -47 321
EU-27 -267 704 -42 296 -310 000

Det finns ett antal åtgärder Sverige kan ta till för att öka nettoinlagringen: återväta utdikade våtmarker så att läckaget därifrån minskar, satsa mera på att bygga i trä, förändra jordbruket så att större andel av åkermarken hålls täckt året runt etc.

Alla dessa åtgärder har en potential. Problemet är att det tar tid innan de kan leverera. Den reella potentialen är dessutom begränsad. Att med sådana åtgärder redan till 2030 ens komma i närheten av en ökning på 3,955 miljoner ton per år förefaller helt orealistiskt.

Det kan tänkas att de pågående förhandlingarna om LULUCF-förordningen kan leda till att det totala svenska betinget landar på en annan totalsiffra (-47,321 miljoner ton) än den som finns i kommissionens förslag. Ett skäl är att i den redovisning Sverige lämnade in 2021 till EU låg den svenska nettoinlagringen 2016-2018 på 35,5 miljoner ton, att jämföras med 43,366 i 2020 års redovisning. En justering i linje med detta lär Sverige kunna få igenom. (Justeringen är inte så mystisk som de kan tyckas för den oinvigde. När ny kunskap tillämpas på gamla data, måste dessa data uppdateras, vilket sker löpande.)

Oavsett vilken underliggande bassiffra som till sist fastställs för Sverige för perioden 2016-2018, återstår dock kravet om att öka inlagringen i relation till vår andel av den brukade marken inom unionen, de 9,3 procenten.

Med en lägre bassiffra från Sverige kommer dessutom det samlade gapet mellan unionens snittinlagring 2016-2018 och målet 310 miljoner ton att växa. Det betyder att kraven om ökad nettoinlagring kommer att öka för samtliga länder, dvs. även Sverige.

Med ett således mer eller mindre oundvikligt krav att till 2030 öka nettoinlagringen i det svenska landskapet och i träprodukter på kring 4 miljoner ton CO2 per år, finns det bara en realistisk åtgärd att överväga, nämligen att hålla nere skogsavverkningarna.

En sådan åtgärd, att politiskt avsiktligt försöka begränsa skogsavverkningarna skulle innebära ett totalt nytt läge för den svenska skogspolitiken, vars strävan ju alltid snarast varit den motsatta, att plocka ut så mycket virke som möjligt.

Med ett minskat utbud av virke måste man dessutom räkna med att virkespriserna kommer att stiga. Kombinationen lägre avverkningar + högre priser behöver inte ekonomiskt vara negativ för skogsägarna, men för skogsindustrin kan givetvis högre virkespriser ge problem.

Därför trycker man på politikerna så framgångsrikt och så till den milda grad att mediasajten Dagens Opinion nyligen utnämnde den svenska regeringen till skogsindustrins främsta lobbyorganisation (!).

De synpunkter Sverige (denna gång i form av Oscar Magnusson, statssekreterare hos landsbygdsministern) framförde när unionens jordbruksministrar möttes den 7 april illustrerar Sveriges motvilja mot att respektera uppgörelsen om klimatlagen:

”Science tells us that highest long-term climate benefits from forests in our part of the world is achieved by active, sustainable forest management with high growth and the use of forest products. Short-sighted targets to increase removals can reduce the long-term benefits and yield high costs.
In Sweden the sink has not declined. Still we see how the proposal includes disproportionally high targets to increase it. And at the same time the geopolitical security situation underlines the security of supply of renewable resources. The national targets beyond current regulation should be indicative.”

Den svenska linjen är således att kravnivån i nuvarande förordning (=nettoinlagringen får inte minska) ska bestå. Några krav på länderna att öka kolinlagringen bör inte introduceras.

Skulle sådana krav trots allt föras in, bör de, enligt den svenska linjen, vara ”indikativa”, med vilket rimligen menas att det blir upp till medlemsstaterna själva om de vill öka sina kollager eller ej.

Ståndpunkten ter sig onekligen aningen udda med tanke på att den svenska regeringen för bara ett år sedan gav grönt ljus för den uppgörelse om klimatlagen som just innehåller krav om ökad nettoinlagring…

Huruvida denna svenska hållning har formulerats autonomt av den socialdemokratiska regeringen, eller främst är en beställning från riksdagen och majoriteten i (den i dessa frågor mäktiga) EU-nämnden är oklart.

Inom Europaparlamentet har ett par svenska parlamentariker idogt drivit samma linje. Om jag har räknat rätt har således Emma Wiesner (C) och Jessica Polfjärd (M) (ibland i andra konstellationer, men oftast gemensamt) i Europaparlamentets miljöutskott lämnat in sammanlagt 19 (!) förslag till ändringar av kommissionens lagstiftningsförslag, som samtliga innebär att ordet ”indicative” förs in i lagtexten (här, här, här & här). Poängen är naturligtvis att förhindra att lagstiftningen får några effekter på svenskt skogsbruk.

Sveriges tidigare redovisningar till unionen om skogslandskapets möjliga bidrag till klimatarbetet indikerar vilka inskränkningar i virkesuttaget det kan handla om.

I nuvarande LULUCF-förordning anges, som tidigare nämnts, inga siffror på hur stor nettoinlagring medlemsstaterna måste uppnå, utan den kräver bara generellt att nettoinlagringen inte minskar.

Beträffande skogsmark baseras kravet på en nationell s.k. skoglig referensnivå (Forest Reference Level, FRL) för perioderna 2021-2025 resp. 2026-2030, som länderna i princip inte får underskrida. Medlemsstatens FRL ska baseras på den genomsnittliga nettoinlagring som inträffade i dess skogar 2000-2009, justerad för bl.a. en eventuell förutsedd ändrad ålderssammansättning av skogen.

När Sverige 2018 skulle presentera förslag till FRL för perioden 2021-2025 struntade dock regeringen i reglerna i den LULUCF-förordning man nyligen själva hade varit med och godkänt (är det ett mönster?). Istället för att basera förslaget till svensk FRL på den verkliga nettoinlagringen, dvs. främst den verkliga avverkningsnivån 2000-2009, som förordningen krävde, presenterade man en FRL som istället utgick från att hela tillväxten utanför skyddade arealer skulle tas ut.

Med denna utgångspunkt landade man på en svensk FRL på drygt -30 miljoner ton, varav -17,5 miljoner ton bestod av en ökning av den levande biomassan i framför allt skyddade skogar, knappt -7 miljoner i avverkade träprodukter, och resten ett netto av inlagring och läckage i marken, förnan, död ved m.m.

Eftersom den svenska redovisningen stred mot LULUCF-förordningen underkändes den av kommissionen, som bad Sverige att återkomma med ett nytt förslag (europeisk lag måste som bekant följas inte bara av t.ex. Polen och Ungern, utan även Sverige).

I det nya förslaget utgick regeringen istället från att 92 procent av virkestillväxten skulle avverkas, även detta en viss ökning jämfört med 2000-2009. Med lägre avverkning steg den förväntade kolinlagringen i levande bomassa dramatiskt från -17,5 till -30,2 miljoner ton per år. Samtidigt minskade inlagringen i avverkade träprodukter från -7 till -4,2 miljoner ton. (här en jämförelse)

Totalt beräknades att man, genom att 2021-2025 anta en avverkningsintensitet på 92 istället för 100 procent av tillväxten, kunde öka den årliga nettoinlagringen under perioden från -30 till drygt -39 miljoner ton per år, en mer än dubbelt så stor ökning som den framtida LULUCF-förordningen sannolikt kommer att kräva av Sverige.

———————————————-

Ingen kan förutse hur förhandlingarna om den nya LULUCF-förordningen till sist kommer att falla ut.

Europaparlamentets miljöutskott väntas rösta om sin position i början av maj. Förhandlingarna leds av den finske miljöpartisten Ville Niinistö, som vill öka ambitionen från 310 till 490 miljoner ton. Att denna linje skulle vinna en majoritet vare sig i utskottet eller när parlamentet i juni röstar in plenum, låter osannolikt.

Beträffande regeringarna är ett grundtips att de hittar en gemensam ståndpunkt i samband med att miljöministrarna möts den 28 juni. Notabelt var att vid jordbruksministermötet 7 april var det bara Sverige och Spanien som uttryckligen klagade på nivån på det inlagringsbeting kommissionen föreslagit – Spanien med hänvisning till att vattenbrist, torka och bränder skapar problem.

När de bägge institutionerna har lagt fast sina linjer, vidtar en förhandling mellan regeringarna och parlamentet, där en kompromiss rimligen bör kunna nås under hösten.

Låt oss hoppas att de svenska försöken att underminera EUs klimatpolitik misslyckas.


Warning: Use of undefined constant kriesi_pagination - assumed 'kriesi_pagination' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/nilssonproduktion.se/public_html/wp-content/themes/cubit/archive.php on line 48