Blogginlägg

08.04.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

”Klimattullar” fel EU-signal till resten av världen

Debattreplik i SvD

Inom kort väntas Europaparlamentet och EU-ländernas regeringar enas om en ny europeisk klimatlag. Målet om ett klimatneutralt EU 2050 är man ense om. Dragkampen gäller 2030-målet, där parlamentet både vill se en högre ambition och en annan konstruktion än motparten.

När tempot i EUs klimatarbete nu ytterligare ökas, växer samtidigt risken att kostnaderna för europeisk industriproduktion stiger. Konsekvensen kan bli att både investeringar och produktion inom utsläppsintensiv verksamhet flyttar till andra delar av världen, vilket skulle neutralisera EU-politikens klimatnytta.

Som motåtgärd argumenterar därför allt fler för att EU ska införa någon typ av klimatrelaterat handelshinder, populärt ”klimattullar” (på EU-lingo är beteckningen CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism). I juni ska kommissionen presentera förslag om en CBAM.

Tanken på klimatrelaterade handelshinder är inte ny. Franska regeringar har i årtionden efterlyst den sortens åtgärder. Under Trump-åren, då EU blev allt ensammare inom det internationella klimatarbetet, växte stödet. Till anhängarna sällar sig ekonomerna Anders Olshov och Håkan Pihl som frågar sig varför inte även svenska politiker kampanjar för införande av ”klimattullar” (SvD 5/4).

Vad man tänker sig att handelshindren ska uppnå varierar. Att införa generella handelshinder för att till exempel skydda den inhemska stålproduktionen, är inte så knepigt, men skulle snarast motverka utsläppsbegränsande åtgärder utanför EU.

Är syftet istället att gynna utsläppssnåla produkter, oavsett ursprung, måste handelshindret rimligen differentieras och löpande justeras. Svårigheterna att på ett legitimt sätt särskilja produkter som är lika klimatsmarta som vi hoppas att de europeiska ska bli, ter sig, milt uttryckt, betydande. En importerad bil består av tusentals detaljer, tillverkade på alla möjliga håll i världen. Hur utformar man ett handelshinder som skiljer mellan produkter med stort respektive litet klimatavtryck? Klimatkommissionären Frans Timmermanns har utlovat en CBAM som verkar med ”kirurgisk precision”. Fan tro´t.

Oavsett hur väl handelshindret utformas, lär det dessutom mötas av straffåtgärder. Blir det franska viner eller svenska trävaror som drabbas?

Samtidigt som förespråkarna har svårt att förklara hur ett träffsäkert handelshinder kan konstrueras, blir klimatargumenten för åtgärden allt svagare. När EU-kommissionen för drygt två år sedan lanserade målet om ett klimatneutralt EU 2050, låg unionen långt före. Idag har regeringar som representerar 65 procent av de globala utsläppen och 70 procent av världsekonomin lovat klimat- eller koldioxidneutralitet 2050 eller 2060.

Det som återstår är att konkretisera löftena, men att den nya Biden-regeringen och EU har samma ambition för 2050 betyder rimligen att det, i varje fall på sikt, knappast längre finns några argument för ”klimattullar” mellan USA och EU. När Bidens ”klimatenvoyé” John Kerry besökte Bryssel för några veckor sedan kallade han de handelshinder som diskuteras på ömse sidor av Atlanten ”a last resort”, en nödlösning. Ett ensidigt införande av en CBAM skulle signalera att EU gett upp hoppet om resten av världen.

Paradoxalt finns det samtidigt goda skäl för EU att likväl besluta om en CBAM, men samtidigt villkora och avvakta med ett införande tills resten av världen uppenbart misslyckats att i tid omsätta sina klimatlöften i konkreta beslut. Att Ukraina nu förbereder en utsläppshandel enligt EU-modell med start 2025 kan kopplas till EU-diskussionen om en CBAM. En beslutad, men ännu inte införd EU-lagstiftning skulle på motsvarade sätt kunna bidra i unionens globala, klimatdiplomatiska ansträngningar.

Magnus Nilsson, miljökonsult, klimatpolitisk analytiker, författare till På väg mot 2050. Klimatpolitik för ett klimatneutralt EU (Global Utmaning, 2021)

 

 

31.03.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

Lansering av ”På väg mot 2050”

Igår lanserades rapporten ”På väg mot 2050. Politik för ett klimatneutralt EU.”

Vid eventet deltog

Jytte Guteland, Europaparlamentets chefsförhandlare om EUs nya klimatlag

Isabella Lövin, tidigare klimat- och miljöminister

Anders Wijkman, tidigare Europaparlamentariker m m

Johan hall, klimatpolitisk strateg vid LO

Jesper Gyberg, klimatpolitiskt ansvarig vid Svenskt Näringsliv

Rapporten kan laddas ned här: https://www.globalutmaning.se/wp-content/uploads/sites/8/2021/03/MAGNUS-NILSSON-PÅ-VÄG-MOT-2050.pdf

30.03.2021 Blogginlägg 2 kommentarer

Ny rapport om EU och klimatet föreslår bland annat ytterligare ett utsläppshandelssystem

Nu är den rapport om EUs framtida klimatpolitik som jag skrivit för tankesmedjan Global Utmaning klar. Syftet är att bidra till den debatt om EUs framtida klimatlagstiftning som på allvar kommer att ta fart när kommissionen i juni ska presentera förslag om en gigantisk översyn av unionens hela klimatlagstiftning.
Min analys landar i fyra huvudförslag:
1. Stryp nyutgivningen av utsläppsrätter snabbare och avskaffa den s k Marknadsstabilitetsreserven 2024 eller 2025
2. Inför ett nytt unionsövergripande utsläppshandelssystem för all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandel
3. Låt icke-CO2-utsläpp fortsatt vara medlemsstaterna ansvar
4. Inför krav på medlemsstaterna att öka tillväxten av de naturliga kollagren
Idag 10-11 diskuteras rapporten på Global Utmanings hemsida. Här kan den laddas ned:
https://www.globalutmaning.se/rapporter/pa-vag-mot-2050-politik-for-ett-klimatneutralt-eu
25.03.2021 Blogginlägg 2 kommentarer

Ska verkligen skattebetalarna finansiera klimatomställningen?

Det har blivit populärt att kräva att staten ska lätta på den finanspolitiska svångremmen och investera stort i klimatet. Nyaste medlemmen i kören är klimatpolitiska rådet, som ägnar en del av årets rapport åt att argumentera för att staten borde lägga mera pengar på klimatet.

Regeringen får kritik för att den inte slussat en större andel av alla pandemibudgetar till klimatet.

”Experter: Staten måste låna mer – för att satsa på klimatet” sammanfattar Dagens Nyheter.

Vad man tänker sig att staten egentligen ska satsa de ytterligare skattepengarna på, är dock rådet ganska vagt kring. Otydligheten förklaras förmodligen av att det nog faktiskt är både oklart och osäkert om receptet Stora Ytterligare Statliga Satsningar överhuvudtaget är ett effektivt sätt att hantera klimatkrisen.

Att statliga pengar är helt avgörande för att finansiera forskning och teknikutveckling, liksom för att kunna testa ny teknik i större skala, är uppenbart. Det satsas redan väldigt mycket skattepengar på dessa områden. Sannolikt är det direkt dumt att inte satsa ännu mera.

Kanske borde staten också inrätta en grön investeringsbank som kan ge fördelaktiga krediter för projekt de kommersiella bankerna inte vågar bevilja lån.

Granskar man mera brett de mycket stora satsningar på klimatomställning som genomförts och som nu pågår, är det dock uppenbart att skattepengar på det hela taget spelar en rätt marginell roll.

I inledningsskedet fick vindkraftsutbyggnaden rena bidrag av staten, men i huvudsak har den väldiga utbyggnaden genomförts utan stöd från skattebetalarna. Det viktigaste politikerna har gjort är förmodligen införandet av elcertifikaten, som inneburit att hushållen betalat en extraavgift som tillförsäkrat ny förnybar el ett högre pris än vad marknaden kunnat leverera. På så sätt blev vindkraften konkurrenskraftig utan bidrag från staten. Idag är vindkraften mycket lönsam, inte minst på grund av EUs utsläppshandel.

I de norra delarna av vårt land pågår en ”grön” industriboom av enorma proportioner. I Skellefteå bygger Northvolt en hiskelig batterifabrik. De fossilfria stålverken står som spön i backen. LKAB tänker investera flera hundra miljarder i helt nya produkter till stålindustrin.

Bakom dessa satsningar finns väldigt viktiga, antagligen avgörande, statliga forsknings- och utvecklingsstöd, men skattebetalarnas bidrag är i sammanhanget inte ens växelpengar jämfört med de kolossala belopp privata investerare nu skottar in i rent vinstsyfte.

Avgörande för den utveckling vi nu bevittnar är förmodligen att investerarna numera bedömer att den klimatpolitik det i flera decennier snackats om nu är på väg att bli verklighet. ”Klimatneutralitet” är inte längre bara ett slagord utan faktiskt på väg att bli europeisk lag.

En tydlig drivkraft är utsläppshandeln. Nyutgivningen av utsläppsrätter faller nu allt snabbare. På tre år har priset femdubblats till idag över 40 euro per ton. EUs nya utsläppsmål för 2030 innebär att utgivningen måste strypas ännu kraftigare redan på kort sikt. De dyra utsläppsrätterna driver upp kostnaderna för kolkraften, som är på väg att slås ut, vilket i sin tur kommer att gör vindkraften ännu mera lönsam.

Prisutvecklingen innehåller en dödsdom även för den traditionella ståltillverkningen, vilket förklarar varför det plötsligt blivit högintressant att satsa många miljarder på fossilfri stålproduktion i Norrbotten.

Statistik över elbilsförsäljningen i Sverige är ytterligare en illustration till EU-lagstiftningens betydelse. I december 2020 bestod 20 procent av bilförsäljningen i Sverige av rena batteribilar. Månaden därpå, i januari 2021, hade andelen fallit till fem procent. Varför? Svaret finns i EUs koldioxidregler för nya bilar, som innebär att snittutsläppet från de bilar ett bilföretag säljer på den europeiska marknaden från och med 2020 inte får överstiga 95 gram per km. För biltillverkare som inte klarar lagkraven väntar drakoniska böter.

Så vad gör en biltillverkare som mot slutet 2020 upptäcker att det riskerar miljardböter – i euro?! Svar: Dumpar ut så många elbilar på marknaden det bara går, så att snittutsläppet från de bilar man sålt under året faller, helst under 95 gram! Det var inte så att intresset för elbilar nästan försvann under nyårsnatten – det försäljningssiffrorna återspeglar är istället några biltillverkares desperata behov av att få ut fler elbilar på marknaden. Samma effekt skulle antagligen kunnat uppnås genom att göra den redan frikostiga ”klimatbilsbonusen” ännu mera frikostig, men varför ska skattebetalarna prioritera elbilsbidrag när äldreomsorgen skriker efter fler välutbildade undersköterskor och EU-lagstiftningen klarar uppgiften på egen hand?

Staten måste säkert ta ledningen på några centrala områden som handlar om infrastruktur. Det är svårt att föreställa sig att vi ska kunna få upp en heltäckande laddinfrastruktur för vägtrafiken utan att staten tar ett fast grepp om utvecklingen. På samma sätt krävs säkert statligt ledarskap för att bygga upp ett distributionsnät för vätgas, om detta visar sig attraktivt.

Men att staten förser sådana projekt med kapital betyder ju inte att skattebetalarna ska stå för notan. Laddinfrastrukturen för vägtrafiken bör självfallet betalas av de bilister som utnyttjar systemet på samma sätt som hela elnätet ytterst betalas över elräkningen, inte via skattsedeln. (Förbättringar av järnvägsnätet måste nog dock finansieras över statsbudgeten.)

Där de ekonomiska trösklarna är för höga för att nya initiativ ska kunna lotsas fram till ett läge där de klarar sig själva, är det viktigt att staten kliver in med träffsäkra stöd, men sådana insatser blir effektiva först om det i botten finns regelverk och prissignaler som kan ge långsiktig lönsamhet åt verksamheten.

På det europeiska planet måste EU-länderna tillsammans gå in och ekonomiskt stötta, framför allt i de kolberoende regionerna, där stora delar av näringslivet obönhörligen måste slås ut. Svenska skattebetalare är med och finansierar EUs Just Transition Fund.

Pandemin  har samtidigt illustrerat hur otroligt viktigt det är för oss alla att kvaliteten på de grundläggande välfärdssystemen – sjukvården, skolan, äldreomsorgen – är hög och stabil (man kan fylla på med pensionerna, a-kassan, psykvården, polisen och varför inte försvaret?).

Om förtroendet för dessa fundamentala samhällsfunktioner tillåts svikta, samtidigt som det slussas skattemiljarder till klimatinvesteringar som egentligen borde betalas på annat sätt än över skattsedeln, bäddar vi för ett politiskt klimat där det till sist blir omöjligt att genomföra de skärpningar av regelverken som ytterst garanterar att klimatpåverkan trycks tillbaka.

23.03.2021 Blogginlägg 2 kommentarer

Rapportlansering 30/3 10.00-11.00: Hur säkrar vi målet om ett klimatneutralt EU 2050?

Det var ett bra tag sedan jag bloggade. En förklaring är att jag skrivit en rapport åt tankesmedjan Global Utmaning om hur EUs klimatlagstiftning kan/bör skärpas för att säkra målet om ett klimatneutralt EU 2050. Nu är det dags för lansering. Sprid gärna informationen!

Tid: Tisdag 30 mars 10.00-11.00

Panelen som ska kommentera är enastående:

Jytte Guteland (S) som just nu förhandlar EUs nya klimatlag

Johan Hall, klimatstrateg på LO

Jesper Gyberg, klimatpolicyansvarig Svenskt Näringsliv (ersätter Lina Håkansdotter)

Isabella Lövin, tidigare miljö- och klimatminister (MP)

Anders Wijkman, Romklubben m m

Anmäl dig redan nu så får du en påminnelse i mailboxen.

https://pavagmot2050.confetti.events/

12.02.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

Varför ställs tuffare miljökrav på små markägare än på stora?

Inlägg i Land Skogsbruk 12 februari 2021

På sid 196 i Skogsutredningen finns ett mycket intressant diagram som borde få alla som värnar om äganderätten, inte minst inom LRF Skogsägarna, att gå i taket. Diagrammet visar hur Skogsstyrelsens tillämpning av gällande lag beträffande obligatorisk naturhänsyn inom skogsbruket systematiskt gynnar de största skogsägarna och missgynnar de små.

Kurvan i diagrammet brukar kallas toleransnivån eller toleranströskeln och indikerar hur stora krav om naturhänsyn myndigheten kan ställa på en skogsbrukare innan den är skyldig att betala ut ersättning.

Sunt förnuft skulle nog tala för att dessa krav borde vara lika stora oavsett om avverkningen är stor eller liten och oavsett om det handlar om en stor eller liten markägare. Kanske kunde det rent av vara rimligt att ställa lite hårdare krav på större markägare eller vid större avverkningar.

Det märkliga är att lagen tillämpas på rakt motsatt vis. Ju mindre din avverkning är, desto högre krav om hänsyn. Och tvärtom – ju större avverkning, desto lägre krav.

För avverkningar med ett nettovärde på upp till 250 000 kronor kan myndigheten ställa krav om att undanta virkesvärden motsvarande upp till 10 procent av nettovärdet. För avverkningar med högre nettovärde kan krav mellan 250 000 och 2 miljoner kronor ställas motsvarande 5 procent, för värden mellan 2 och 6 miljoner kronor motsvarande 2 procent av nettovärdet. (Svarta kurvan ovan.)

För den del av nettovärdet på en avverkning som överstiger 6 miljoner kronor kan Skogsstyrelsen, enligt den tolkning man tillämpar, inte ställa några krav om hänsyn alls. För den som gör en avverkning med ett nettovärde på över 6 miljoner kronor upphör således (på marginalen) Skogsvårdslagens hänsynskrav att gälla. Enligt några domar ligger ”taket” någonstans mellan 199 000 och 300 000 kronor – större ”hänsynskostnader” kan aldrig krävas.

Skogsutredningen redovisar tre räkneexempel. Den som gör en avverkning med ett nettovärde på 210 000 kronor kan av myndigheten åläggas att avstå 10 procent av detta värde som naturhänsyn. Av den som gör en avverkning värd 2,5 miljoner får kravet däremot inte vara mer än hälften så tufft – 4,9 procent av nettovärdet. Och är avverkningens nettovärde 5 miljoner är maxkravet 3,45 procent av nettovärdet. (Röda kurvan ovan.)

Skogsstyrelsen visade för några år sedan att detta system i praktiken betyder att krav om naturhänsyn är större på små markägare (=små hyggen) än på stora (=stora hyggen). Den så kallade Rådighetsutredningen (2013) bedömde att särbehandlingen sannolikt strider mot EUs statsstödsregler.

En effekt av regeltolkningen är att den som funderar på att ta upp två måttligt stora hyggen åtskilda av en korridor kan minska kraven om naturhänsyn genom att även avverka korridoren däremellan. Till skogsägare som prioriterar särdeles stora hyggen utlovar Skogsstyrelsen således en särskild ”naturhänsynsrabatt”.

Om Skogsstyrelsen ställde samma krav på stora skogsägare och stora hyggen som man redan ställer på små skulle sannolikt mycket stora naturvärden som i dag går till spillo bevaras. Miljömålet för skogen skulle bli lättare att nå och konfliktnivån sänkas om alla markägare vore lika inför lagen.

I skogsutredningen förs ett kortfattat resonemang om toleranströskelns bisarra effekter men något förslag till reform presenteras inte. Detta indikerar antagligen att ingen av de intresseorganisationer som varit inblandade har ”nappat” på det bete utredningen lagt ut och drivit frågan. I det yttrande LRF lämnat tillsammans med storskogsbruket nämns inget om ”toleransnivån”.

Skogsstyrelsens märkliga regeltillämpning baseras på några domar, som i sin tur grundar sig på några långt ifrån kristallklara formuleringar i ett betänkande från riksdagens bostadsutskott för över 30 år sedan. Att tolkningen lever kvar måste bero på att några tycker det är rätt att stora skogsägare systematiskt gynnas framför små. Ni som tycker så – kan inte ni kliva fram och förklara varför ni tycker att detta är en rimlig och rättvis ordning?

08.01.2021 Blogginlägg 11 kommentarer

Ny reduktionsplikt revolutionerar drivmedelsmarknaden

Under 2020-talet måste drivmedelsbolagen snabbt skifta fokus från fossila till förnybara drivmedel. Produktionen av biodrivmedel måste öka dramatiskt. Det blir följden om det förslag till förändringar av den så kallade reduktionsplikten, som regeringen strax före nyår sände ut på remiss, genomförs. Sammantaget hoppas man att omläggningen ska räcka för att klara det mål riksdagen antagit att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från trafiken med 70 procent.

På kort sikt väntas förslaget leda till prishöjningar på bensin och diesel på 15-60 öre (exkl. moms) litern per år, vilket fram till 2030 slutar på 2-5 kronor litern, mest för diesel. Att inte uppfylla lagkraven blir dyrt för drivmedelsbolagen. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern.

För att förhindra orimliga effekter är det antagligen avgörande att elektrifieringen av vägtrafiken genomdrivs i ett mycket hastigt tempo så att efterfrågan på bensin och diesel hålls nere.

——————————————————————

Sedan 1 juli 2018 är drivmedelsbolagen skyldiga att minska klimatpåverkan från reguljära drivmedel – bensin och diesel. Den minskade klimatpåverkan måste, enligt nuvarande lagstiftning, åstadkommas genom att en stegvis ökad inblandning av biodrivmedel. Minskningen beräknas som koldioxidutsläpp per megajoule (alltså inte per liter), och ska baseras på livscykelutsläpp. Det som räknas är således inte bara vad som kommer ut ur avgasröret utan även de utsläpp som uppstått tidigare i kedjan – ”from well-to-wheel”. Systemet brukar kallas reduktionsplikt.

För närvarande är kravet att den diesel som säljs i genomsnitt ska orsaka 21 procent lägre livscykelutsläpp per megajoule än reguljär, petroleumbaserad diesel. För bensin är kravet mycket lägre – 4,2 procent.

I förslaget till budgetproposition för 2021 (som regeringen presenterade i september 2020) utlovades skärpningar av de bägge reduktionsplikterna, men några besked om detaljerna gavs inte.

Nu är det klart hur reduktionsplikten ska skärpas och utvecklas. Det framgår av den remitterade promemorian.

Överlever förslaget remissprocessen handlar det om radikala förändringar. Reduktionsplikten skärps inte bara, den stöps om ganska rejält.

Det ena, och väntade, är att kraven på minskade livscykelutsläpp skärps betydligt. För bensin kommer reduktionsplikten 2030 att bli 28 procent, för diesel 66 procent, enligt följande:

Årtal Bensin, reduktionsplikt % Diesel, reduktionsplikt %
2020 4,2 21
2021 (fr.o.m 1/7) 6 26
2022 7,8 30,5
2023 10,1 35
2024 12,5 40
2025 15,5 45
2026 19 50
2027 22 54
2028 24 58
2029 26 62
2030 28 66

Sammantaget räknar regeringen med att detta (inklusive höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten) ska leda till att 65 procent av energin till vägtrafiken 2030 är förnybar.

Radikal omläggning av reduktionsplikten

Men regeringens förslag innebär också att reduktionsplikten på flera sätt rätt radikalt ändrar karaktär:

1. Hittills har det stått i lagstiftningen att reduktionsplikten endast kan uppfyllas genom inblandning av ”biodrivmedel” – lagstiftningen har tydligt varit inriktad på att gynna biodrivmedel. Nu är detta begrepp borta, istället använder man det mera teknikneutrala ”förnybara eller fossilfria drivmedel”. Hädanefter kan alltså drivmedelsbolagen även utnyttja elektrobränslen, dvs. bensin och diesel som framställts med hjälp av elektricitet, för att uppfylla reduktionsplikten. Att begreppet ”fossilfritt” införs syftar till att öppna för kärnkraftsbaserade elektrobränslen. Några regler för hur livscykelutsläppen för elektrobränslen ska beräknas finns dock ännu inte, men det lovar regeringen att ta fram.

2. I en rubrik i promemorian utlovas ”Fortsatt separata reduktionsnivåer för bensin och diesel”, men det är en sanning med väldigt kraftiga reservationer. Av förslaget till lagtext framgår t.ex. att reduktionsplikten för bensin i praktiken inte blir högre än 6 procent, dvs. obetydligt över nuvarande nivå. För att klara de högre reduktionspliktsnivåer för bensin som väntar efter 2022, kan drivmedelsbolagen istället minska utsläppen från dieseln mera än vad den lagstadgade nivån innebär, vilket sannolikt är enklare och billigare. Bortsett från 6-procentsregeln för bensin handlar det därför inte, som hittills, om två separata reduktionsplikter, en för bensin och en för diesel, utan drivmedelsbolagen kan själva avgöra i vilken av bränsletyperna man väljer att blanda i den mängd biodrivmedel som krävs för att sammantaget uppfylla lagkraven.

Bakgrunden är att det är svårare att öka andelen biodrivmedel i bensin än i diesel, dels på grund av EUs bränslekvalitetsdirektiv (som tillåter max 10 volymprocent etanol, vilket i praktiken ungefär motsvarar 6-procentströskeln), men också därför att det är knepigt att tillverka biomassebaserad, syntetisk bensin för dagens bensinmotorer. 6-procentsregeln kan snarare ses som en garanti för att förhindra att etanol inte helt ska slås ut när marknaden själv får välja hur reduktionsplikten ska uppfyllas (grattis LRF!).

I praktiken leder 6-procentsregeln till att för varje liter ”låginblandad” bensin drivmedelsbolagen säljer, kommer de i den diesel de säljer, som kompensation, att tvingas hålla en högre inblandning av biodrivmedel/förnybart än reduktionsplikten för diesel kräver.

3. Möjligheterna att spara och handla med ”överprestationer” ökar. Ett drivmedelsbolag som överträffat reduktionsplikten kan sälja överprestationen till en konkurrent som det gått sämre för. Det blir också möjligt att spara överprestationer till kommande år, liksom, som sagt, att kompensera underprestation beträffande ett av alternativen bensin/diesel med överprestation för det andra bränslet (att överprestera på bensinsidan får dock betraktas som en teoretisk möjlighet med tanke på svårigheterna att höja inblandningen).

4. Reduktionsplikt införs även för flygfotogen. I en parallell lagrådsremiss (detta förslag ligger således närmare en proposition till riksdagen än den remitterade promemorian, som berör hela reduktionsplikten) föreslår regeringen att det i all flygfotogen som tankas på svenska flygplatser från och med i sommar ska blandas in biodrivmedel. Genom inblandningen ska livscykelutsläppet per megajoule inledningsvis (andra halvåret 2021) minska med 0,8 procent. Till 2030 ska minskningen uppgå till 27 procent. Reduktionsplikten för flygfotogen blir separat och kan inte ”växlas” mot överprestationer för bensin eller diesel.

En komplikation med reduktionsplikten är att den uppmuntrar drivmedelsbolagen att blanda i förnybara/fossilfria drivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt. Ju lägre livscykelutsläpp, desto mindre volymer behöver blandas i för att klara kraven. Det sektorsmål för trafiken som riksdagen antagit – att dessa utsläpp 2030 ska vara 70 procent lägre än 2010 – utgår istället från reglerna i EUs förnybartdirektiv, där alla biodrivmedel vars livscykelutsläpp (beroende på när produktionsanläggningarna tagits i drift) är 50, 60 eller 65 procent lägre än för reguljär bensin eller diesel, bokförs för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläppen.

Reduktionsplikten ger således incitament för att minska volymen förnybara/fossilfria drivmedel medan riksdagens mål istället syftar till ökade volymer!

Ska säkra 70 procent lägre utsläpp

Hur mycket de nya reglerna kan komma att påverka de samlade utsläppen beror på en mängd faktorer, t.ex. hur snabbt elektrifieringen av fordonsparken kommer att gå. Med snabb elektrifiering blir det lättare för drivmedelsbolagen att klara kraven (eftersom det då krävs mindre volymer förnybart/fossilfritt), men den klimatnytta som då uppstår lär i första hand snarare främst bero på att trafiken med ICE-fordon (ICE = Internal Combustion Engine, förbränningsmotor) minskar, än på att de drivmedel som används i denna krympande trafik ger lägre klimatpåverkan per megajoule.

En ödesfråga som inte berörs i promemorian är hur det ska gå för de höginblandade biodrivmedlen (E85, HVO100 etc). I oktober 2020 gav EU-kommissionen Sverige klartecken för att behålla nuvarande skattebefrielse till utgången av 2021. Om skattebefrielsen därefter upphör, vilket är troligt, kommer priset på höginblandade bränslen att stiga rejält. Försvinner skatteundantaget lär därför åtminstone E85 per omgående försvinna från marknaden. Höginblandade dieselbränslen kan däremot antagligen överleva – paradoxalt nog som ett intressant sätt för drivmedelsbolagen att klara reduktionsplikten för bensin!

Hur ska man få fram så mycket biodrivmedel?

Det riktigt stora problemet lär dock bli att få fram de stora volymer av biodrivmedel som krävs. I ett grundscenario räknar man med att det 2030 kommer att krävas uppemot 50 TWh ”förnybara eller fossilfria” drivmedel, vilket är mer än dubbelt så mycket som dagens förbrukning (och dessutom betydligt mera biodrivmedel än vad som långsiktigt bedöms kunna produceras med svenska råvaror).

En ytterligare komplikation är att vi i Sverige sedan 30 år har en egen, miljömässigt tuffare dieselstandard än i resten av EU som gäller för den lägst beskattade miljöklass 1 (som helt dominerar). För att hamna i den lägre skatteklassen räcker det således inte att den förnybara dieseln uppfyller de generella tekniska kraven inom EU. Att diesel för den svensk marknaden är ett specialsortiment betyder att endast en del av den biodiesel som produceras inom EU är intressant för den svenska marknaden. Därutöver kommer särskilda krav på köldegenskaper. Dessa nationella förutsättningar betyder att förslaget till skärpt reduktionsplikt är starkt kopplat till en ökad inhemsk produktion, t.ex. hur det går med Preems planerade utbyggnad av biodrivmedelsproduktion i Lysekil.

Inledningsvis prispåslag 15-60 öre litern per år, 2030 1,9-5,4 kronor

Mest diskussion blir det nog om effekterna på drivmedelspriserna. Regeringen räknar med att den ändrade reduktionsplikten fram till 2024 årligen höjer priserna på diesel med 40-60 öre (exkl moms) per liter, på bensin 15-25 öre per liter, dvs totalt prishöjningar till 2024 på 1,50-2,50 kr per liter diesel och 0,60-1,00 för bensin. Till 2030 väntas prisökningar på 3,6–5,4 kr per liter för diesel, 1,9–2,9 kr per liter för bensin. Om inte annat lär den dyrare soppan ytterligare påskynda elektrifieringen av bilparken, vilket bör underlätta för drivmedelsbolagen att klara de nya kraven.

Men skulle produktionen inte räcka till, skulle drivmedelsbolagen misslyckas med att uppfylla reduktionsplikten, väntar höga straffavgifter. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern. Eftersom kostnaden lär slås ut på hela den försålda volymen kommer eventuella straffavgifter dock knappast att nämnvärt påverka pumppriset. För att slippa att betala straffavgifter kan det däremot paradoxalt nog visa sig ekonomiskt fördelaktigt för drivmedelsbolagen att på egen hand höja drivmedelspriserna för att på så sätt hålla nere försäljningen!

(Texten ovan är något bearbetad i förhållande till ursprungsversionen. Jag tackar för de kloka synpunkter jag mailledes mottagit.)

16.12.2020 Blogginlägg Inga kommentarer

Ny rapport om EUs utsläppshandel

På uppdrag av LO har jag skrivit en ”handbok” till EUs utsläppshandeln. Målgruppen är i första hand fackligt aktiva på företag med verksamheter som omfattas av handeln, men den är förhoppningsvis läsvärd för alla som intresserar sig för klimatpolitik.

Kan laddas ned här.

13.12.2020 Blogginlägg 2 kommentarer

Webinarium 17 december 11-12: Kan vi lita på Kinas klimatlöften?

För några månader sedan lovade Kina att till 2060 bli ”koldioxidneutralt”.

Vad betyder det? Kan man lita på Kinas klimatlöfte?

På torsdag 17 december 11.00-12.00 leder jag ett webinarium om kinesisk klimatpolitik som anordnas av Klimatsossarna och tankesmedjan Arena Idé.

Inleder gör Nannan Lundin, forsknings- och innovationsråd vid Sverige ambassad i Kina. Hon följer kinesisk energi, miljö- och klimatpolitik, och publicerade nyligen en analys av Kinas nya klimatlöfte som ni kan hitta här (på engelska).

Till webinariet kommer du genom att klicka här. Frågor till Nannan kan ställas skriftligt i chatten.

Anmäl dig här, så får du en påminnelse i mailkorgen samma morgon.

Torsdag 17 december 11.00-12.00. Välkomna!

Här hittar du en bandning av webinariet.

18.11.2020 Blogginlägg 13 kommentarer

Vem behöver biodrivmedel när förbränningsmotorn förbjudits?

I går blev det offentligt: Den brittiska regeringen tänker förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor (ICE, Internal Combustion Engine) – det som i dagligt tal brukar kallas ”bensin- och dieselbilar” – från 2030. Laddhybrider får en respit till 2035. Sen är det definitivt stopp.

Beskedet signalerar inte bara problem för bil- och oljeindustrin, utan även för biodrivmedlen, och därmed för den svenska ambitionen att klara trafikens klimatmål främst genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. På kort sikt, så länge bilflottan domineras av ICE-bilar, ter det sig inte orimligt att uppmuntra investeringar i biodrivmedelstillverkning och ökad biodrivmedelsanvändning, men hur länge kommer det överhuvudtaget att finnas en marknad för flytande drivmedel?

Boris Johnson tycks nämligen långt ifrån vara ensam om sina tankar. Kalifornien har annonserat ett stopp för ICE-bilar från 2035, och nyligen hakade den kanadensiska provinsen Quebec (som tillsammans med Kalifornien driver ett utsläppshandelssystem som även omfattar trafikens utsläpp) på. I Norge är målet att den sista ICE-bilen ska säljas redan 2025. Frankrike antog redan 2017 målet att stoppa nya ICE-bilar 2040.

I Sverige finns ännu inget motsvarande beslut, men senast den 1 juni ska Trafikverkets miljödirektör Sven Hunhammar i ett betänkande till regeringen visa ”hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och en utfasning av fossila drivmedel i EU kan åstadkommas”.

Samtidigt satsar bilindustrin kopiösa belopp på att utveckla nya batteridrivna fordon. Volkswagen höjde nyligen sin budget för elektrifiering och digitalisering de närmaste fem åren från 60 till 73 miljarder euro. Till 2030 tänker man lansera 30 nya elbilsmodeller och sälja 26 miljoner rena batteribilar. I Södertälje startar lastbilstillverkaren Scania bygget av en egen batterifabrik. Exemplen kan mångfaldigas.

Från EUs budget forsar utvecklingspengar till batterier och vätgas i breda, strida strömmar. Nästa månad väntas kommissionen föreslå en ny batterilag som bland annat ska förhindra att batteriboomen kopplas samman med miljöproblem, barnarbete och naturförstörelse – avgörande för att elektrifieringen ska lyckas.

Under 2021 utlovar kommissionen ytterligare två lagförslag som i praktiken lär resultera i ett förbud:

– I juni förslag om ännu tuffare koldioxidkrav än de redan beslutade. Idag får snittutsläppet från nya bilar vara max 95 gram CO2 per km. 2025 och 2030 sätts gränsvärdet till 15 respektive 32,5 procent under snittutsläppet från de bilar som såldes 2021. För att biltillverkarna ska klara de nya normerna, måste andelen elbilar öka kraftigt.

– I december 2021 väntas dessutom förslag om nya striktare avgasregler (kväveoxider, partiklar m.m.). Redan dagens normer skapar stora problem för biltillverkarna (det var dessa svårigheter som låg bakom det fiffel med utsläppstekniken som brukar gå under namnet ”dieselgate”). Mycket talar för att de nya EU-normerna – ”Euro 7” – kommer att kräva nollutsläpp eller näst intill, dvs. det går sannolikt inte att konstruera en ICE-bil som klarar kraven, vilket är liktydigt med ett förbud.

För att ytterligare understödja den snabba flykten från förbränningsmotorn, förbereder kommissionen samtidigt en omstöpning av det så kallade infrastrukturdirektivet. I sin nuvarande version ställer direktivet krav på medlemsstaterna att garantera tillgång till vätgastankning och elladdning för vägfordon, men i huvudsak är det inriktat på att säkra tillgången till naturgas längs huvudvägnätet samt i hamnar runtom i unionen. Det förslag som ska komma i juni väntas istället fokusera på att förmå – eller snarare tvinga – medlemsstaterna att snabbt bygga ut laddningsmöjligheterna både för lätta och tunga fordon. En laddinfrastruktur för tunga fordon är avgörande för att den nya, elektrifierade (eller vätgasdrivna) lastbilsflottan ska kunna utnyttja hela kontinentens vägnät, och därmed en förutsättning för att handeln inom unionen ska fungera. Oavsett vilken drivmedelspolitik vi driver nationellt, måste vi således bygga upp ett i princip heltäckande system för att energiförsörja fordon från andra EU-länder på det sätt och med de energibärare som är standard inom unionen. Krav från trafikanterna lär dessutom efterhand driva utbyggnaden av denna infrastruktur långt bortom vad direktivet kräver av medlemsstaterna.

Klockan klämtar med andra ord för ICE-bilen, men därmed även för de flytande drivmedlen. Och då inte bara för de fossila drivmedlen, utan även för biodrivmedlen, i varje fall på sikt, och i varje fall som ett sätt att energiförsörja vägtrafiken.

Man kan fråga sig i vilken utsträckning regeringen och dess samarbetspartier har funderat på hur den snabba flykten från förbränningsmotorn ska samspela med den aviserade, kraftfulla skärpningen av reduktionsplikten och det kraftfulla stöd för utbyggnad av biodrivmedelsproduktionen som signalerats.

På kort sikt går politiken att förstå. Ska man kortsiktigt få ned trafikens koldioxidutsläpp finns det egentligen inget kraftfullt alternativ till en ökad inblandning av biodrivmedel. Men vad händer med viljan att investera i och producera biodrivmedel när det rimligen snart går upp för alla att ICE-bilen (och därmed bensinen och dieseln i såväl sina fossila som förnybara varianter) är på väg ut?

De ICE-bilar som redan rullar eller kommer att säljas under de närmaste 10-15 åren kommer att behöva försörjas med drivmedel under hela sin livstid, 15-20 år efter registreringen. Efterhand lär dock efterfrågan på drivmedel torka ut. Vilket i sin tur betyder att det blir svårt att upprätthålla den heltäckande drivmedelsförsörjningen. En process som i sin tur i sig ytterligare lär påskynda såväl ICE-bilarnas utskrotning som drivmedelsmarknadens utplåning.

Satsningar på att avsevärt öka biodrivmedelsproduktionen går således, såvitt jag förstår, helt enkelt inte att motivera utifrån vägtrafikens framtida behov. Man ska inte utesluta att det redan i det kortare perspektivet kommer att finnas en viss efterfrågan på biodrivmedel från sjöfarten och flyget, men vägtrafiken lär knappast, annat än möjligen väldigt kortsiktigt, efterfråga några nämnvärda volymer.

Att i stor skala elektrifiera vare sig flyget eller sjöfarten framstår som helt orealistiskt, och där finns, som sagt, måhända en nisch för biodrivmedlen. I det längre perspektivet ska man dock notera att flygplansindustrin snarast verkar räkna med att planen ska drivas med vätgas, inte förnybar flygfotogen.

Så frågan är vem som kommer att fråga efter biodrivmedel när ICE-bilen har förbjudits.

——————————————————————

(Flykten från förbränningsmotorn får för övrigt i sin tur konsekvenser även för skogspolitiken och därmed för möjligheterna att klara miljömålen i skogen och att öka kolinlagringen där. De branschvisa så kallade färdplaner som tagits fram inom regeringens projekt Fossilfritt Sverige utgår från att en stor del av klimatnyttan ska uppnås genom att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel. När Sweco på uppdrag av Svenskt Näringsliv räknade samman alla förhoppningar i färdplanerna, kom man fram till att de skulle öka efterfrågan på bioenergi 2045 med 75 TWh.

2/3 av ökningen utgjordes av biodrivmedel som skulle ersätta fossila drivmedel. Denna förväntan om ökad biodrivmedelsanvändning har i sin tur tagits till intäkt för en diskussion som utgår från att vi måste öka uttaget av virke ur de svenska skogarna för att klimatomställningen ska kunna genomföras. Vilket i sin tur lett till att biodrivmedlen i naturvårdskretsar kommit att beskrivas som ett av de stora hoten mot skogarnas mångfald.

Som framgått är det dock, enligt min uppfattning, inte mycket som talar för att vi kommer att få vara med om någon ”biodrivmedelsboom”.)

 


Warning: Use of undefined constant kriesi_pagination - assumed 'kriesi_pagination' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/nilssonproduktion.se/public_html/wp-content/themes/cubit/archive.php on line 48