27.02.2019 Blogginlägg 6 kommentarer

Debatten om drivmedelspriser skymmer de verkliga orsakerna till glesbygdens svårigheter

När glesbygdsbor, opinionsbildare och kommunpolitiker på landsbygden ska ge exempel på centrala frågor som missgynnar glesbygden brukar man nästan alltid lyfta fram skatten på drivmedel. Varje gång soppan blir dyrare mullrar det i de s.k. folkdjupen. Här tre exempel 1, 2, 3.

Frågan är dock om inte de återkommande kampanjerna kring de höga drivmedelspriserna håller på att bli är ett större problem för glesbygden än drivmedelspriserna i sig.

Under ett antal år har jag roat mig med att räkna ut hur kostnaden för att köra personbil 10 km över tid har utvecklats. Underlaget kommer dels från drivmedelsbranschens (Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutet) statistik över bensin- och dieselpriser, dels den statistik över genomsnittlig certifierad drivmedelsförbrukning från nya bilar som Trafikverket (numera även Transportstyrelsen) årligen publicerar. Här om dagen kom siffrorna för 2018, och därför går siffrorna för 2018 att föra in.

I materialet har jag plockat bort elbilar, laddhybrider och gasbilar, däremot ingår s.k. etanolbilar. Fördelningen mellan dessa s.k. miljöbilar och traditionella bensin- och dieselbilar är hämtad från bilindustrins branschorganisation, Bilsweden. Snittkostnaden är baserad på den fördelning av nybilsförsäljningen mellan bensin- och dieselmodeller som Bilsweden anger.

Resultatet framgår av tabellen nedan. Alla siffror är angivna i löpande penningvärde och tar således inte hänsyn till att vi sedan 2000 haft en inflation på kring 26 procent. (För att förstå tabellen: Den bil som anges som ny bil 2008 dyker upp som fem år gammal bil 2013 och tio år gammal bil 2018.  Bilens drivmedelskostnad per mil 2008 var 8,83 kr, 2013 10,07 kr och 2018 10,48 kr – markerat i tabellen.)

Drivmedelspris, kr/l Genomsnittlig drivmedelskostnad, kr/10 km
Bensin Dieselbränsle Ny bil 5 år 10 år
2000 9,56 8,44 7,96 8,82 8,77
2001 9,52 8,69 7,88 8,53 8,74
2002 9,37 8,36 7,72 8,21 8,51
2003 9,46 7,92 7,68 7,89 8,62
2004 10,05 8,61 8,16 8,33 9,07
2005 11,13 10,48 8,85 9,08 10,28
2006 11,55 11,27 8,86 9,58 10,38
2007 11,65 10,88 8,38 9,63 10,23
2008 12,54 13,12

8,83

10,32 10,65
2009 12,06 11,48 8,48 9,86 10,05
2010 12,97 12,42 7,74 10,33 10,59
2011 14,09 14,09 7,42 10,85 11,71
2012 14,98 14,81 8,18 11,02 12,41
2013 14,53 14,48 7,87

10,07

11,92
2014 14,33 14,20 7,70 9,24 11,74
2015 12,80 12,55 6,71 7,72 10,21
2016 13,20 12,77 6,76 7,46 10,11
2017 14,12 13,85 7,07 7,47 9,82
2018 15,37 15,51 8,47 8,20

10,48

Här finns det hela som graf.

Som framgår ”peakar” drivmedelskostnaden för nya bilar 2006, medan kostnaden för 5 respektive 10 år gamla bilar var som högst 2012.

Det finns en del felkällor i materialet. Viktigast är förmodligen att de certifierade värdena för bilarnas drivmedelsförbrukning brister i tillförlitlighet. Sedan allt fler länder började basera försäljningsskatter, årliga fordonsskatter etc. på de certifierade koldioxidutsläppen per kilometer (= certifierade drivmedelsförbrukningen per körsträcka), och konsumenterna dessutom börjat bry sig allt mera om klimatet, har biltillverkarna satsat mycket teknisk kompetens inte bara på att sänka drivmedelsförbrukningen utan också på att bluffa de testcykler som ligger till grund för de certifierade bränsleförbrukningsvärdena (och därmed skatterna). Mellan 2002 och 2014 beräknas skillnaden mellan testvärdena och de verkliga utsläppen ha ökat från 10 till 35 procent. I denna konst har de blivit allt skickligare, och skillnaden mellan certifierad och verklig drivmedelsförbrukning är därför större för yngre bilar än för äldre modeller. Den verkliga kostnadsutvecklingen är därmed lite kraftigare än vad som framgår av tabellen. (När nu den nya WLTP-testcykeln börjar slå igenom kommer detta sannolikt att yttra sig i form av högre, men mera realistiska, certifierade värden.)

Trots dessa osäkerheter förefaller det uppenbart att uppfattningen att det år från år har blivit allt dyrare att köra bil i stort sett saknar täckning, i varje fall om det enbart handlar om drivmedlen (vilket det nästan alltid gör i diskussionen). Drivmedelspriserna har förvisso gått upp, men denna utveckling har neutraliserats av att bilarnas bränsleförbrukning gått ned.

Det betyder i sin tur att den som verkligen vurmar för glesbygden antagligen gör glesbygdsborna en otjänst genom att i tid och otid lyfta fram stigande kostnader för att köra bil som ett huvudproblem för glesbygden. Såvitt jag kan förstå är detta helt enkelt fel. Glesbygdens problem måste i huvudsak handla om helt andra saker. Risken är att så länge debatten om drivmedelspriserna tränger undan andra, uppenbarligen mera väsentliga bekymmer, förblir glesbygdens verkliga problem olösta.

Avslutningsvis: Siffrorna ovan berör enbart personbilar. Utvecklingen kan ha varit densamma för t ex lastbilstransporter – även lastbilarna har ju blivit mera bränslesnåla – men en sådan utveckling låter sig inte fångas lika enkelt. Om lastbilarna får högre kapacitet kan ju bränsleförbrukningen räknat per km öka samtidigt som förbrukningen per ton transporterat gods kan minska.

Här om veckan fick jag möjlighet att breda ut mig lite om detta hos Patrik Kronqvist i ”Ledarsnack” som görs av tidningens ledarredaktion. Kolla gärna!

6 Svar to “Debatten om drivmedelspriser skymmer de verkliga orsakerna till glesbygdens svårigheter”

  1. Magnus Nilsson skriver:

    Tack för de grafiska tipsen – åtgärdat.
    Jo i genomsnitt har inkomsterna stigit betydligt, men mitt intryck är att en hel del inte hängt med i denna utveckling. Det finns dessutom en växande grupp pensionärer med svag inkomstutveckling.

  2. Magnus Nilsson skriver:

    Låginkomsttagare och glesbygdsbor köper begagnat i högre utsträckning än välbetalda och storstadsbor. För att styra de väl välbeställdas bilköpande bort från dyra, bränsletörstiga fordon och säkra begagnatköparnas möjlighet att skaffa sig bränslesnåla fordon, krävs tuffa utsläppsrelaterade fordonsskatter. Varannan ny bil säljs dessutom som förmånsbil, dvs inte till den som använder den utan till personens arbetsgivare (eller det leasingföretag arbetasgivaren anlitar). Motiven att då välja bränslesnålt försvagas då ytterligare, vilket slår mot begagnatköparna. Hela systemet driver upp bränsleförbrukningen och försämrar förutsättningarna för en tillräckligt tuff klimatpolitik.

  3. Johan Hjort skriver:

    Intressant vinkel som förstås alla i glesbygd redan visste. Men i glesbygd är det ju inte lika viktigt att ha en flashig ny bil och det finns heller inte ekonomiska utrymmet som i den urbana miljön där många faktorer gör att möjligheten att ha nyare bilar är större

  4. Tomas Torbjörnsson skriver:

    Intressant och viktigt underlag att utgå från när glesbygsbekymmer ska dryftas. Förslag för att underlätta tabelläsningen – gulmarkera exempelpriserna 8,83 10,07 10,48 så ramlar tabelltolkningspoletten ner lättare. En visualisering i diagramform skulle göra underverk för tolkningen och göra det mycket lättare att dra slutsatser av siffermyllret. Där skulle en linje som visar det reala priset visa att det blivit (ganska mycket) billigare att köra en mil 2018 jämfört med 2000 både med ny och 5 eller 10 år gammal bil. Ett diagram som visar hur långt man kan köra för en genomsnittlig timlön 2000 – 2019 med ny och gammal bil skulle också bidra till att dra andra slutsatser än vad kampanjerna inspirerar till.
    SCB:s lönestatistik visar att den genomsnittliga månadslönen alla sektorer i Sverige ökat från 20300 till 33700 från 2000 till 2017. En ökning med 65% – alltså en remarkabel reallöneökning eftersom inflationen under samma period varit 25% -. Omräknat till nettotimlön (efter i båda fallen 35%skatteavdrag) motsvarar det en ökning från 80:-/tim till 133:-. År 2000 räckte den genomsnittliga nettotimlönen till att köra en ny bil 10 mil, och en 5 eller 10 år gammal bil ca 9,1 mil. År 2017 räckte timlönen till att köra en ny bil 15,6 mil, en 5 eller 10 år gammal bil ca 14 mil. Om jag räknat rätt – kolla gärna – har alltså reallöneökning i kombination med prisutveckling på drivmedel och effektivisering av motorer inneburit att ”medelsvensson” (finns hen kvar?) har ökat sin petroleumbaserade räckvidd med ca 50% under 18 år, – allt annat lika?

  5. Mattias Carlsson Feng skriver:

    Tack för en intressant tabell. Men som du själv nämner skulle den vara än mer intressant om den också tog hänsyn till inflationen. Enklast gjort med hjälp av SCB årsdata för KPI (https://www.scb.se/hitta-statistik/statistik-efter-amne/priser-och-konsumtion/konsumentprisindex/konsumentprisindex-kpi/pong/tabell-och-diagram/konsumentprisindex-kpi/kpi-faststallda-tal-1980100/). Har du möjlighet får du gärna göra en tabell över den reala prisutvecklingen.

  6. Jan Kronberg skriver:

    Snyggt gjort! Intressant i högsta grad.

Lämna en kommentar