Blogginlägg

17.09.2020 Blogginlägg 1 kommentar

Så vill Kommissionen rita om EUs klimatpolitik

Idag presenterade EU-kommissionen sina tankar om hur EU ska skärpa sina kortsiktiga utsläppsmål på väg mot klimatneutralitet 2050 (video).  Som förväntat föreslås att EUs utsläppsmål 1990-2030 skärps från nuvarande minus 40 till ”minst 55 procent”.

Bakom procenttalen förbereder Kommissionen samtidigt något mycket mera omvälvande än bara en skärpning av 2030-målet (som man dessutom vill definiera om). Det Kommissionen uppenbarligen strävar efter, är en radikal omgörning av fundamentala delar av EUs klimatpolitik.

Vägen framåt kompliceras av att Kommissionens arbete inte är koordinerat med de mål för EUs klimatpolitik som regeringarna och Europaparlamentet just nu håller på att föra in i unionens nya klimatlag.

Omfattningen av de reformer Kommissionen vill se, tillsammans med att diskussionen kring klimatlagen inte följer den karta för processen Kommissionen hade ritat upp, bäddar för en komplicerad och mycket påfrestande förhandlingsprocess de kommande 1,5-2 åren.

——————————————

En viktig detalj att i sammanhanget hålla i minnet, är att den diskussion som pågår inom Europaparlamentet och mellan regeringarna om klimatmål för 2030 formellt handlar om Kommissionens förslag till klimatlag, inte det förslag som presenterats idag.

I förslaget till klimatlag, som Kommissionen presenterade i mars i år, slås fast att EU ska vara klimatneutralt 2050 och att kolinlagringen därefter ska vara större än utsläppen, ”negativa utsläpp”. Däremot anges inga delmål för perioden från nu och fram till 2050, t.ex. för 2030. Det enda som sägs är att Kommissionen i september 2020 (dvs. nu) ska redovisa en utvärdering av effekterna av en utsläppsminskning på 50–55 % jämfört med 1990 års nivåer” till 2030. Vilket 2030-mål som gälla ska, enligt klimatlagsförslaget, inte regeringarna och parlamentet besluta om, utan det ska delegeras till Kommissionen att bestämma.

Det här upplägget visade sig varken regeringarna eller parlamentet acceptera. Tidigare i veckan röstade därför parlamentets miljöutskott (ENVI) för att det i den nya klimatlagen ska skrivas in att utsläppen 2030 ska vara minst 60 procent lägre än 1990 (en ambition som i praktiken ligger 8-9 procentenheter över dagens förslag från Kommissionen – mera om detta nedan). ENVI vill dessutom, om några år, skriva in även ett minskningsmål för 2040 i lagen.

Även inom ministerrådet pågår en diskussion om 2030-målet. Ett antal medlemsstater, bl.a. Sverige, har krävt att målet minus 55 procent till 2030 ska skrivas in i klimatlagen, men i ett underlag från det tyska ordförandeskapet från 1 september ligger formuleringen ”50 to 55 per cent” kvar.

En potentiell ytterligare komplikation är att det under förhandlingarna har skrivits in att unionens mål om klimatneutralitet 2050 även ska gälla på nationellt plan. Om detta mål kombineras med den föreslagna nya definitionen av utsläppsmålet, kan det möjligen stärka dem i Sverige (möjligen även Finland) som tycker att vi kan ligga lågt med inhemska klimatåtgärder eftersom vi redan nu ju är nära att uppnå målet om ”territoriell” klimatneutralitet. De totala svenska utsläppen (inklusive utsläpp från ETS-anläggningar) ligger för närvarande kring 50 miljoner ton per år, nettoinlagringen i landskapet och träprodukter en bit över 40 miljoner ton per år.

I vilken mån ENVIs förslag överlever omröstningen in plenum i Europaparlamentet i början av oktober är oklart, likaså var miljöministrarna hamnar när de möts 23 oktober för att lägga fast ministerrådets position. Att Kommissionen vill definiera om 2030-målet innebär rimligen att helt nya siffror, högre än vi vant oss vid, kommer att hamna på förhandlingsbordet, utan att detta nödvändigtvis återspeglar en motsvarande höjning av ambitionen.

Att förstå innebörden av de olika siffror som far genom luften är samtidigt avgörande för att bedöma politiken.

En central ingrediens är således att EU och EU-ländernas möjligheter att tillgodoräkna sig nettoinlagring av koldioxid i landskapet föreslås bli en central del i klimatpolitiken (regleras idag av LULUCF-förordnngen, Land-Use, Land-Use Change and Forestry, men kraven är väldigt svaga). Under de senaste decennierna har EU-länderna haft en sammanlagd nettoinlagring motsvarande 2-300 miljoner ton koldioxid per år, i första hand som en konsekvens av att virkesförrådet i de europeiska skogarna ökar. Denna inlagring har hittills inte varit en del av EUs klimatpolitik.

Att inlagringen nu lyfts in innebär emellertid att den skärpning av EUs utsläppsmål för 2030, som Kommissionen, basunerar ut, inte är så tuff som den på ytan ter sig. När basen för beräkningarna ändras, får alla siffror (politiskt) en ny innebörd.

I tabellen nedan har jag försökt översätta hur Kommissionens -55 procent förhåller sig till de andra procenttal som snurrar runt.

1990 2018 2030
-40% KOM -55% Rådet -55% ENVI -60%
Exkl LULUCF 4 912 3 893 (-21%) 2 947

2 322 (-225) (-53%)

2 397 (-300)(-51%)

2 210 (-55%) 1 965 (-60%)
LULUCF -250 -263 -225/-300 -225/-300 -225/-300
Inkl LULUCF 4 660 3 630 (-22%) 2 097 (-55%)

1 985 (-57%)

1 910 (-59%)

1 740 (-63%)

1 665 (-64%)

  1. 1990 var utsläppen av växthusgaser från EU27 (exklusive LULUCF) drygt 4 900 miljoner ton. Samtidigt beräknas 250 miljoner ton koldioxid netto ha lagrats in i växande träd, jordbruksmark och träprodukter m.m. Nettoutsläppet var 4 660 miljoner ton.
  2. 2018 hade utsläppen (exklusive LULUCF) fallit 21 procent, medan inlagringen ökat till 263 miljoner ton. Nettoutsläppet (inklusive LULUCF) blev 3 630 miljoner ton, 22 procent lägre än 1990.
  3. Nuvarande 2030-mål, på minus 40 procent, skulle innebära utsläpp 2030 på högst 2 947 miljoner ton. I nuvarande LULUCF-förordning sägs att länderna måste behålla nuvarande kolinlagring, men detta krav har ingen direkt koppling till 40-procentsmålet.
  4. När Kommissionen nu föreslår ett minskningsmål för 2030 på ”minst 55 procent” handlar det om ett nettomål, som således inkluderar LULUCF. Hur mycket bruttoutsläppen (exklusive LULUCF) behöver minska för att klara detta mål, beror på utvecklingen inom LULUCF-sektorn. Utan åtgärder beräknas kolinlagringsnettot till 2030 (enligt Kommissionen) minska till 225 miljoner ton. Då behöver bruttoutsläppen minska till 2 322 miljoner ton eller med 53 procent för att nettomålet minus 55 procent ska nås. Kan man däremot öka kolinlagringen till samma nivå som 2010, 300 miljoner ton, räcker det att minska bruttoutsläppen till 2 397 eller 51 procent. Det Kommissionen föreslår är således inte en skärpning av nuvarande utsläppsmål från 40 till ”minst 55 procent” utan till ”kanske minst 51-53 procent”.
  5. På samma sätt måste det 2030-mål på ”minst 60 procent” som Europaparlamentets miljöutskott i veckan röstade igenom räknas om för att kunna jämföras med Kommissionens förlag. Gör man det innebär utskottets linje ett krav om nettoutsläppsminskningar 1990-2030 på 63-64 procent (se tabell).

Exakt hur den stora omgörning Kommissionen funderar på skulle se ut i detaljerna, framgår bara delvis av dagens dokument. Huvuddragen går dock att skönja och skulle innebära en rejäl omstuvning av nuvarande modell:

  • Samtliga utsläpp från förbränning av fossila bränslen (energianläggningar, vägtransporter, luftfart, sjöfart, uppvärmning, industri) och från industriprocesser förs in under utsläppshandeln. I detta ingår inlagring av koldioxid i berggrunden (CCS).
  • Parallellt samlas alla ”naturrelaterade” utsläpp av koldioxid, metan, lustgas m.m. från biodrivmedel och annan bioenergi, skogsbruk, jordbruk och djurskötsel, plus den inlagring av koldioxid som sker framför allt på skogsmark (delvis även på jordbruksmark och i träprodukter) i en ny AFOLU-lag (Agriculture, Forestry, Land-Use), en utvidgning av den nuvarande LULUCF-förordningen.

En konsekvens blir att den nuvarande ansvarsfördelningsförordningen (Effort-Sharing Regulation, ESR) som för närvarande ställer krav på medlemsstaterna om att minska utsläppen utanför utsläppshandeln (landtransporter, småskalig uppvärmning plus jordbrukets utsläpp av metan och lustgas) slopas. Idag har varje medlemsstat ett beting under ESR att fram till 2030 (beroende på BNP per capita) minska dessa utsläpp med mellan 0 och 40 procent jämfört med 2005.

Konsekvensen blir att medlemsstaterna inte längre skulle ha några nationella förpliktelser att säkra en viss utveckling av t.ex. trafikens utsläpp. Detta skulle istället hanteras gemensamt via utsläppshandeln (men även drivas på av t.ex. tuffare, unionsövergripande koldioxidkrav på nya bilar). Medlemsstaternas roll skulle därmed reduceras till att säkra att AFOLU-sektorernas utsläpp minskar och att kolinlagringen maximeras.

Vad händer nu?

Det material Kommissionen nu presenterat är inget färdigt beslutsunderlag utan ett dokument som man nu vill ha synpunkter på från alla håll – näringsliv, stater, miljöorganisationer etc. I juni nästa år ska Kommissionen, på basis av denna diskussion, presentera ett gigantiskt paket med nya lagförslag kring utsläppshandeln, ESR, LULUCF/AFOLU, gränshandelsreglering, tuffare CO2-krav på bilar, energiskatter, plus skärpningar av en rad andra lagstiftningar som förnybartdirektivet och energieffektiviseringsdirektivet.

I en parallell process ska medlemsstaterna och Europaparlamentet enas om vilket mål för 2030 som ska skrivas in i EUs klimatlag. Detta beslut kommer till sist att bli utgångspunkten för de lagförslag Kommissionens kommer med i juni.

Till de konkreta åtgärder som Kommissionen redan nu diskuterar, och som kan leda till lagförslag, hör:

Utsläppshandeln (EU ETS): Minska utgivningen av nya utsläppsrätter genom att höja den så kallade linjära reduktionsfaktorn, LRF (som styr hur snabbt nyutgivningen trappas ned). Stryp utgivningen ytterligare genom någon typ av engångsåtgärd. Inkludera även sjöfart, eventuellt även utsläpp från landtransporter och byggnader (som idag ligger under ESR, ansvarsfördelningsförordningen). Minska gratistilldelningen av utsläppsrätter, särskilt till flyget (däremot nämns inget om reglering av flygets s.k. höghöjdseffekter, som snarast förvärras av utsläppshandelns konstruktion). Inför någon typ av gränshandelsmekanism (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) för import från länder med svag klimatreglering.

LULUCF (”kolinlagring i landskapet”): Inför incitament för jordbrukare och skogsägare att öka inlagringen av kol i landskapet, främst skogen. Överför utsläppen av metan och lustgas från ESR till en ny, utvidgad AFOLU-förordning.

Vägtrafiken: Påskynda övergången till nollutsläppsfordon – elektrifiering av lätta bilar, vätgas för tunga. Fasa ut traditionella ”bensin- och dieselbilar” genom skärpta avgaskrav, på sikt genom ett förbud mot bilar med traditionell förbränningsmotor.

Energieffektivisering: Storsatsa på att göra Europas byggnadsbestånd mera energieffektivt med tuffare byggnadsnormer och mycket stora ekonomiska stöd från unionen.

Förnybar energi: Tvinga fram nya drivmedel inom flyg och sjöfart – vätgas, elektrobränslen och/eller biodrivmedel. Kommissionen räknar däremot inte med att bioenergins roll nämnvärt ska växa “Projected increases in bioenergy use by 2030 are limited compared to today.“

Energibeskattning. Se över energiskattedirektivet (beslutades 2003) genom att bl.a. öppna för att beskatta flyg- och sjöfartsbränsle, som idag endast får beskattas vid inrikestrafik.

Blir det bra?

Kommissionens förslag att ge kolinlagring en mera central roll i EUs klimatpolitik är på många sätt logisk och oundviklig. En fara är naturligtvis att denna möjlighet leder till att ansträngningarna att minska de reguljära växthusgasutsläppen dämpas. Så får det inte bli – vi måste hejda alla utsläpp samtidigt som vi försöker maximera koldioxidinlagringen.

Huruvida Kommissionens planer på att ytterligare lyfta klimatpolitiken från medlemsstaterna till unionsnivån är vettigt är mera diskutabelt. I teorin är det naturligtvis enklare att optimera politiken på en högre nivå. Dessutom är det inte alla nationella makthavare inom unionen som vill driva på arbetet. Å andra sidan riskerar en ytterligare överstatlighet att dämpa kreativiteten och entusiasmen hos nationella och lokala politiker, som kan uppleva att deras insatser inte längre betyder något, och därför även blir passiva mot sina medborgare, inhemska företag etc. Och hur ”lirar” egentligen det svenska klimatpolitiska ramverket med den struktur Kommissionen ritar på?

Miljöorganisationerna motsätter sig att vägtrafikens utsläpp förs in i utsläppshandeln, en ståndpunkt som faktiskt även den ansvarige kommissionären, Frans Timmermanns, tycks dela. Slutsatsen av detta behöver inte bli att man ska behålla ansvarsfördelningsförordningens logik med nationella åtaganden. Kanske kan man i stället lösa problemet inte med utsläppshandel utan genom att helt enkelt införa ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel inom unionen, som medlemsstaterna därefter får genomföra på sitt eget sätt. Tyskland, som är på väg att införa ett nationellt utsläppshandelssystem för transport- och bostadssektorn, trycker dock på för en liknande lösning på unionsnivå.

Och över allt hänger osäkerheten kring det amerikanska presidentvalet. Vinner Joe Biden blir det otroligt mycket enklare för EU att driva en ambitiös klimatpolitik.

10.09.2020 Blogginlägg Inga kommentarer

Idag och i morgon röstar Europaparlamentets miljöutskott om klimatlagen

 

Idag och i morgon ska Europaparlamentets miljöutskott (ENVI) rösta om det kompromissförslag om en ny klimatlag för EU som förhandlats fram under ledning av Jytte Guteland (S). Ett av förslagen är att föra in följande mening:

”The Union’s 2030 target for climate shall be an emissions reduction of 60% compared to 1990.”

Ett annat förslag är att införa ett mål även för 2040, på väg mot ”climate neutrality in the Union by 2050 at the latest”.

Gutelands ursprungsbud var ett 2030-mål på minus 65 procent. Genom att backa till 60 tycks hon ha fått med sig den liberala gruppen, Renew. (De Gröna och vänstergruppen GUE håller fast vid minus 65 %). Inget av dessa mål stöds dock av kristdemokratiska/konservativa gruppen EPP och det är därför inte säkert att Gutelands kompromiss om minus 60 % vinner majoritet i utskottet.

Kravet om ett 2040-mål backas dock av EPP.

Lyckas Guteland få majoritet för dessa förslag i utskottet, väntar nästa prövning när parlamentet ska rösta om klimatlagen in plenum 5 oktober. Därefter ska parlamentet komma överens med ministerrådet, dvs. EUs regeringar. Var regeringarna hamnar är säkert. Det tyska ordförandeskapet presenterade här om dagen sitt förslag till position. Det innehåller inget förslag om att skräpa nuvarande mål för 2030, utan hänvisar till den process som startar nsta vecka, när kommissionen presenterar sin utvärdering av vad en skärpning till 50 eller 55 procent skulle innebär. Däremot vill även den tyska regeringen föra in ett delmål för 2040 på väg mot klimatneutralitet.

Två andra utskott har i yttranden till ENVI ställt sig bakom ett 2030-mål på 55 procent, industriutskottet (ITRE) med bara två rösters majoritet (minoriteten ville inte fastslå något årtal), jordbruksutskottet (AGRI) med stor majoritet.

En gissning är att siffran 60 procent, oavsett hur den närmaste dagarnas omröstning utfallet, trots allt inte överlever omröstningen in plenum utan att beslutet blir 55 procent, kanske kombinerat med krav om ett mål även för 2040.

En annan stridsfråga gäller om målet om klimatneutralitet inte enbart ska gälla på unionsnivå utan även för varje enskilt medlemsland. Detta ställer sig en klar majoritet i ENVI bakom, en klockren benspark riktad mot Polen, som inte velat acceptera ett sådant krav. Att det unionsövergripande målet kompletteras med nationella mål strider dock egentligen mot hela klimatlagens logik, som tvärtom handlar om att driva igenom politiken gemensamt, i syfte att hålla nere kostnaderna. Kravet om klimatneutralitet både på unions- och nationella nivå lär parlamentet tvingas ge upp i förhandlingarna, i så fall en eftergift sannolikt utan betydelse för klimatet.

P g a pandemin sker omröstningarna tyvärr via mail. Resultatet redovisas därför först i morgon.

29.08.2020 Blogginlägg Inga kommentarer

Från 40 till 50, 55 eller rentav 65 procent – vart går EUs klimatpolitik?

Hur mycket ska EU skärpa sitt utsläppsminskningsmål till 2030 – från minus 40 till minus 50 eller 55 procent? Eller rentav minus 65 procent?

I höst ska EU-institutionerna besluta om en ny klimatlag där målet om ett klimatneutralt EU senast 2050 skrivs in. Diskussionen om 2050-målet är redan avgjord, men för att målet ska bli trovärdigt krävs att nuvarande mål, att 1990-2030 minska utsläppen med 40 procent, skärps.

I Europaparlamentet har Jytte Guteland (S), som är ansvarig förhandlare, föreslagit att 2030-målet ska skärpas till minus 65 procent, men den linjen lär det bli svårt att få majoritet för.

I ministerrådet kräver de flesta regeringar i väst att målet höjs till minst 55 procent, men detta motsätter sig ett antal länder i öst.

Samtidigt har hela processen hamnat lite i otakt eftersom det förslag förhandlingarna baseras på utgår från att beslutet om 2030 inte ska tas av parlamentet och regeringarna utan delegeras till Kommissionen.

Och över förhandlingarna kastar den amerikanska presidentvalskampanjen sin slagskugga.

———————————-

Under 2019 ställde sig både Europaparlamentet och EUs regeringar bakom att unionen senast 2050 ska vara klimatneutral. Därefter ska inlagringen av kol vara större än utsläppen – EU ska ha ”negativa” utsläpp.

Men för att högtflygande, långsiktiga mål ska bli verklighet, krävs att de kombineras med åtgärder som knuffar utvecklingen åt rätt håll redan på kort sikt.

För att operationalisera överenskommelsen om klimatneutralitet lanserade Kommissionen därför i mars i år ett förslag till ny klimatlag där målet om klimatneutralitet 2050 skrivs in. Hur utsläppsbanan fram till 2050 ska se ut mera i detalj ville Kommissionen inte skulle fastställas i lagtexten, det borde istället delegeras till Kommissionen att besluta. Tanken var att en sådan lösning skulle göra det långsiktiga målet mera trovärdigt. Genom att undvika förhandlingar inom parlamentet och mellan regeringarna om t.ex. delmål för 2030 och 2040, skulle risken för att 2050-målet urvattnas eller rentav rivs upp minimeras.

Denna modell verkar dock varken regeringarna eller Europaparlamentet acceptera, och därför pågår just nu för fullt förhandlingar om vilken ambitionsnivå för 2030 som ska skrivas in i klimatlagen.

Utfallet påverkar global klimatpolitik

Utfallet avgör hur EUs övriga klimatlagstiftning behöver skärpas, men kommer också att utgöra EUs återrapportering till FNs klimatkonvention (UNFCCC) om hur unionen tänker uppfylla löftet under Parisavtalet att löpande höja ambitionerna. Hur förhandlingarna inom EU de närmaste månaderna utfaller kan därmed få stor betydelse även för det globala klimatarbetet.

I linje med sin ursprungliga strategiska idé har Kommissionen lovat att under september, dvs. inom de närmaste veckorna, presentera en analys av konsekvenserna om delmålet för 2030 höjs från minus 40 (som beslutades 2014) till minus 50 eller 55 procent.

Till sommaren, i juni 2021, utlovar Kommissionen ett gigantiskt nytt lagstiftningspaket, baserat på den skärpning av 2030-målet man tänkte sig att själv fastställa, men som nu istället regeringarna och Europaparlamentet antagligen kommer att besluta om. I det förslag som kommer till sommaren väntas ingå skärpningar av snart sagt alla delar av den existerande klimatlagstiftningen, men också helt ny lagstiftning, bland annat om någon sorts klimatrelaterad gränshandelsmekanism.

Att Kommissionens förslag till upplägg har stött på patrull betyder att olika beslutsprocesser nu är lite i otakt med varandra. Redan innan Kommissionen om några veckor presenterar sin konsekvensanalys, är således parlamentet långt inne i sin hantering av förslaget till klimatlag. Den 10 september ska miljöutskottet fastställa det förslag som parlamentet under oktober ska rösta om in plenum.

Den som leder parlamentets arbete är svenska (S)-ledamoten Jytte Guteland. I april fick utskottet 53 förslag till förändringar från Guteland. Bland annat föreslår hon att det i lagen ska skrivas in att utsläppsmålet för 2030 ska vara en minskning jämfört med 1990 med 65 procent. Hon vill dessutom att Kommissionen senast 2025 ska återkomma med ett mål för 2040 på minus 80-85 procent. Den utsläppsminskningsbana Guteland förespråkar betyder en procentuellt jämn årlig minskning, vilket rimligen ger de lägsta omställningskostnaderna. Sätts 2030-målet lägre, minus 50 eller 55 procent, måste den årliga, procentuella minskningstakten tvärtom efterhand öka, ju närmare 2050 man kommer. Det är rimligare över tiden en tuffare lösning.

Av den diskussion utskottet hade tidigare i somras, och de mer än 1000 (!) andra ändringsförslag som resten av utskottet lämnat in, framgår att det knappast finns någon majoritet för Gutelands linje. De flesta socialister, liberaler och gröna stödjer henne, men för att få en stabil majoritet i parlamentet krävs att även den kristdemokratiska/konservativa gruppen är med på noterna.

Förhandlingar mellan partigrupperna i utskottet om en kompromisslösning sägs pågå för fullt, men resultatet lär inte bli klart förrän strax innan mötet den 10 september.

Att utskottet ställer sig bakom en viss linje är dock ingen garanti för att detta till sist blir parlamentets ståndpunkt. Inför plenum-omröstningen kan nya förslag dyka upp. Dessutom är det alltid osäkert hur många ledamöter som röstar enligt den linje partigruppen drivit i utskottet.

Med tanken på styrkeförhållandena i parlamentet skulle en framgång för Guteland kunna innebära att en majoritet i parlamentet till sist ställer sig bakom ett mål på minus 55, men att man samtidigt beställer ett förslag om mål för 2040 från Kommissionen till t.ex. 2025, som dessutom inkluderar en öppning för att då revidera 2030-målet så att det blir i linje med målen för både 2040 och 2050.

Västeuropeiska regeringar stödjer minus 55 procent, östeuropeiska kritiska

När det gäller regeringarnas position har miljöministrarna två möten inplanerade under den närmaste tiden. 30 september och 1 oktober har Tyskland, nuvarande ordförandeland, bjudit in till ett så kallat informellt möte, men vid sådana fattas inga beslut. Däremot erbjuder ju detta möte ett bra tillfälle att diskutera Kommissionens konsekvensanalys.

Regeringarnas ställningstagande kommer troligen istället när ministrarna åter möts 23 oktober. Var man landar går naturligtvis inte att fastslå på förhand, men redan före sommaren markerade ungefär hälften av regeringarna, bland annat den svenska, att man ville ha ett mål på minst 55 procent. En handfull östländer har istället varnat för ett så högt mål, och har, med hänvisning till att Kommissionen ska presentera sin konsekvensanalys först i september, sett till att inga beslut ännu tagits.

När såväl parlamentet som ministerrådet är klara med sina förhandlingsbud, startar en sammanjämkning (som naturligtvis blir enklare, ju mera likartade positionerna är). Hela processen bör kunna avslutas i slutet av november eller början av december.

Skärpt mål kräver helt ny lagstiftning

Ett nytt 2030-mål betyder att i stort sett hela EUs klimatlagstiftning måste arbetas om. Kraven på utsläppsminskningar måste skärpas i både direktivet om utsläppshandel och ansvarsfördelningsförordningen (anger krav på medlemsstaterna om minskade utsläpp utanför utsläppshandeln), liksom kraven på ländernas kolinlagring i LULUCF-förordningen.

I juni 2021 tänker Kommissionen överlämna förslag om hur denna lagstiftning ska ändras, varvid ytterligare ett antal förhandlingsprocesser startar i parlamentet och mellan regeringarna.

Med en ytterligare skärpning av EU-politiken räknar man med att avståndet till resten av världen ska öka, vilket kan underminera konkurrenskraften för europeisk industri. I Kommissionens paket ska därför även ingå förslag om någon typ av klimatrelaterad handelsmekanism – Carbon Border Adjustment Mechanism. Kommissionen lovar att förslaget ska vara i linje med Världshandelsorganisationens, WTOs, regler, men även om det in på sista kommatecknet skulle följa WTO-reglerna, så lär kritiken från resten av världen bli hård med hög risk för handelskrig.

Det är bland annat här det amerikanska presidentvalet kommer in.

Med en seger för Joe Biden den 3 november lär den amerikanska klimatpolitiken bli betydligt mera ambitiös än tidigare. Då blir behovet av europeiska, klimatrelaterade handelshinder relativt USA mindre. Biden tänker för övrigt själv kombinera sin mera ambitiös klimatpolitik med samma typ av handelshinder som EU planerar.

Med en seger för Donald Trump lär det däremot bli svårt för EU att införa de planerade handelsregleringarna, och då är nog hela den planerade skärpningen av EUs klimatpolitik i fara.

Innan miljöministrarna sätter sig att förhandla den 23 oktober lär de därför kasta en blick på de senaste amerikanska opinionsmätningarna, och kolla särskilt hur det går för Biden respektive Trump i ”swing states” – Michigan, Wisconsin, Florida, Pennsylvania etc.

26.08.2020 Blogginlägg 2 kommentarer

Biden vill utnyttja klimatpolitiken för att stärka facket

(Denna text publiceras idag även på Dagens Arena.)

Senast 2035 ska det amerikanska elsystemet inte längre orsaka några nettoutsläpp av växthusgaser. 2050 ska hela USA vara klimatneutralt.

Den klimatpolitik Joe Biden lovar de amerikanska väljarna i sitt kampanjmaterial är överraskande ambitiös. Den bygger dessutom, på ett spännande sätt, en bro mellan miljökraven och den fackliga rörelsen. Mycket har hämtats från den omfattande sakpolitiska uppgörelse mellan Joe Biden och Bernie Sanders som slöts i samband med att Sanders hoppade av presidentvalskampanjen.

——————————–

Programmet domineras av gigantiska, federala satsningar på forskning, ny infrastruktur, förnybar energi och energieffektivisering. På 10 år ska 2 000 miljarder dollar investeras, huvuddelen med koppling till klimatomställningen. Den federala upphandlingen ska ökas från 400 till 500 miljarder dollar per år. Inhemska företag ska konsekvent favoriseras. 10 miljoner nya jobb utlovas. Och USA ska få världens renaste, säkraste och snabbaste järnvägssystem.

Men satsningen ska inte bara minska utsläppen och arbetslösheten utan syftar också till för att stärka den amerikanska fackföreningsrörelsen. För att företag ska få del av de många miljarderna måste de lova att underlätta facklig organisering och acceptera kollektivavtal. Parallellt lovar Biden att utvidga definitionen av begreppet ”anställd”, vilket betyder att fler kommer att omfattas av avtalade sjuk- och pensionsförmåner. Den federala minimilönen ska höjas till 15 dollar i timmen.

Det som ska skapas ska inte bara vara ”good-paying jobs” utan ”good-paying union jobs”!

De federala satsningarna på forskning och teknikutveckling ska under 10 år tillföras 400 miljarder dollar, dubbelt så mycket som månlandingsprogrammet en gång kostade. Ett nytt, välfinansierat klimatforskningsprogram, ARPA-C, ska inrättas.

Särskild satsning i kolgruveregioner

En särskild ”task force” ska tillsättas med uppgift att stödja de bygder som drabbas när den amerikanska kolindustrin – gruvor och kraftverk – med nödvändighet måste avvecklas. Liksom Obama/Biden gjorde i Detroit 2009, när de amerikanska biljättarna under finanskrisen gick på knäna, ska regeringen gripa in och inte bara fixa nya jobb utan dessutom säkra pensioner och hälsovård för de tusentals gruvarbetare och deras familjer som i hög grad annars lämnas på bar backe när kolbolagen trillar av pinnen.

Med Biden vid rodret ska USA åter att ansluta sig till Parisavtalet. Inom 100 dagar tänker han bjuda in till ett globalt toppmöte om klimatet. Amerikanska handelsavtal ska villkoras till att motparterna kan visa att de uppfyller sina åtaganden mot Parisavtalet. USA ska verka för att klimatvillkor införs i all internationell långivning. Investeringar i kol ska inte längre beviljas några krediter.

Amerikansk koldioxidtull livboj för EUs klimatpolitik

För att förhindra att amerikanska varor missgynnas på den globala marknaden av nya, tuffare krav i USA lovar Biden dessutom att skydda amerikanska jobb genom någon typ av klimatrelaterade handelshinder.

Ända tills nyligen skulle förslag om handelshinder ha utlöst upprörda protester och anklagelser om protektionism, inte minst från EU. I nuläget, med det dilemma kring klimat- och handelspolitiken EU själv plågas av, tas Bidens utfästelser nog snarare emot som en gudagiven livboj. För Europa blir Bidens utfästelser inte bara en möjlighet för unionen att förverkliga sina egna klimatmål, utan också ett sätt att åter få fart på det globala klimatarbetet.

För att EU ska kunna nå sitt mål om klimatneutralitet senast 2050, måste utsläppskraven på den tunga, europeiska industrin skärpas radikalt, vilket antagligen driver upp produktionskostnaderna. Med betydligt tuffare klimatkrav i Europa än i resten av världen – vilket är det sannolika scenariot om Donald Trump väljs om – riskerar EU-tillverkade varor att slås ut inte bara på den internationella marknaden utan även inom unionen.

För att förhindra en sådan utveckling sliter EU-apparaten själv just nu med att försöka konstruera någon typ av handelshinder, Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). Ett förslag ska komma från kommissionen i juni 2021. Redan mullrar dock protesterna från Kina, Ryssland, Indien, Brasilien etc. Risken att europeiska ”klimattullar” kan leda till fullskaliga handelskrig på alla möjliga fronter är så stor att det kan ifrågasättas om EUs planer på klimatneutralitet 2050 i nuläget alls är realistiska.

Om Joe Biden vinner presidentvalet, och EU och USA därmed åter börja gå i takt, och om USA därtill inför egna ”klimattullar”, öppnar detta inte enbart för att EU kan skala ned sina egna tullplaner rejält (primärt därför att de helt enkelt inte längre behöver omfatta USA). Det bör dessutom bli enklare för EU att (inom och utanför Världshandelsorganisationen WTO), i samarbete med USA, få resten av världen att acceptera EUs åtgärder.

Skulle USA och EU åter börjar samarbeta inom klimatpolitiken, och dessutom båda etablera klimatrelaterade handelshinder, ger detta rimligen Kina skäl att återgå till den mera progressiva hållning på klimatområdet landet intog innan Donald Trump kom till makten. Nya, toppmoderna kinesiska industrier har sannolikt inte mycket att frukta av amerikanska och europeiska klimatbaserade handelsregler, för såvitt reglerna seriöst utformas för att främja minskade utsläpp.

Hur mycket accepterar en senat under republikansk kontroll?

Som framgått fokuserar dock Bidens program starkt på alla miljarder som ska spenderas, på alla jobb som ska fixas. Mindre utrymme, dvs. nästan inget utrymme alls, ägnas åt att förklara hur kalaset ska betalas. Vagt antyds att satsningarna ska finansieras genom att dra tillbaka en del av de skattesänkningar Trump och republikanerna genomfört, och genom att sätta åt skatteflyktingar. Inget sägs dock om hur stor del av de ökade utgifterna detta beräknas kunna täcka.

På motsvarande sätt är hans manifest väldigt otydligt kring vilka styrmedel han tänker utnyttja för att pressa ned utsläppen. Biden lovar att återinföra de krav om energisnålare bilar som Barack Obama beslutade men som Donald Trump rivit upp. Hur han rent konkret ska se till att den amerikanska kolkraften avvecklas eller hur utsläppen från stålindustrin ska pressas ned antyds knappt ens.

En annan svaghet är att de stora ekonomiska satsningarna, programmets huvudnummer, är tänkta att finansieras via den federala budgeten. Det betyder att åtminstone storleken på satsningarna, sannolikt i hög grad även villkoren för pengarnas användning, måste godkännas av kongressen.

I representanthuset, som även efter novembervalen lär kontrolleras av demokraterna, är detta ett mindre bekymmer. I senaten räcker det dock med att 40 av de totalt 100 senatorerna drar igång med s.k. filibustering (oändligt långa anföranden) för att beslutsprocessen ska blockeras. I nuvarande senat sitter 53 republikaner, och även om det mesta pekar mot att demokraterna genom valet i november uppnår majoritet i kongressens bägge kamrar, inbillar sig nog inte ens de mest optimistiska på den demokratiska sidan att antalet republikanska senatorer ska minska till under 40 (ett skäl är att av de 100 senatorsplatserna berörs endast 35 av årets val).

Det här betyder att Biden och demokraterna kommer att tvingas förhandla med republikanerna om de stora ekonomiska satsningarna, vilket ger republikanerna goda möjligheter att vattna ur programmet enligt samma modell som den demokratiska senatsminoriteten utnyttjat för att blockera (eller åtminstone kraftigt försvåra) Donald Trumps planer på en mur mot Mexico.

Hur mycket demokraterna kommer att tvingas ge upp av Bidens program hänger på hur senatsvalen faller ut, men också på vilket tryck det generellt kommer att finnas i klimatfrågan. I enkäter före coronapandemin efterlyste 3 av 4 de amerikanska väljarna åtgärder mot klimatförändringarna.

Återupplivar Biden Obama´s Clean Power Plan?

Om Biden menar allvar med sina klimatmål kommer han därför sannolikt – på grund av läget i kongressen – att i hög grad behöva förlita sig på möjligheten för presidenten att med egna beslut, eller beslut av de myndigheter presidenten kontrollerar, genom olika typer av detaljregleringar tvinga ned utsläppen.

Ett viktigt löfte som sannolikt på detta sätt skulle kunna uppfyllas är att begränsa utsläppen av den väldigt aggressiva växthusgasen metan. Stora utsläpp sker vid utvinning av kol, olja och fossilgas, men också från raffinaderier, kemiska industri, från konstgödsel och kreatursskötsel.

Ett ännu viktigare beslut, som Biden antagligen skulle kunna fatta redan under de första månaderna efter ett maktövertagande, och som skulle få mycket stora effekter på utsläppen, vore att återuppliva Clean Power Plan (CPP), ett oerhört omfattande och komplicerat regelverk som Barack Obama, via ett beslut taget av det amerikanska Naturvårdsverket EPA, införde 2015, men som Donald Trump avskaffade två år senare.

CPP (dokumentet har plockats bort från EPAs hemsida, men är tillgängligt här – en fyllig analys finns här) är ett stycke juridiskt trapetskonst på högsta nivå, där man lyckas utvidga tillämpningen av Clean Air Act (CAA) – en lagstiftning som egentligen är avsedd att hantera reguljära industriutsläpp – till att även omfatta utsläpp av växthusgaser från elproduktion.

Genom att således basera åtgärderna på en befintlig lagstiftning, antagen av kongressen, istället för ny, kunde Obama ”runda” en fientlig kongress, dominerad av republikanerna, ett förfarande som givetvis retade gallfeber på de senare.

Eftersom CAA är inriktad på att reglera utsläpp med lokala effekter, inte en global fråga som klimatet, och därför bygger på reglering av enskilda anläggningar, innehåller Obama-planen ingen samlad, nationell ambition om utsläppsminskningar. Istället införs en generell norm för hur många pund koldioxid varje befintligt eller tillkommande amerikanskt kraftverk får släppa ut per producerad MWh. Lagstiftningen är samtidigt proppfull med olika typer av flexibiliteter som uppmuntrar anläggningar som överskrider normen att minska sina snittutsläpp per MWh genom att t.ex. investera i vindkraftverk eller energieffektivisering, eller att samredovisa utsläppen med övriga kraftanläggningar i sin delstat.

Mest fördelaktigt blir det om inte bara enskilda anläggningar eller kraftbolag inom en delstat samarbetar, utan att samarbetet utsträcks till att omfatta alla delstater i något som till sist lär komma att påminna väldigt mycket om ett federalt utsläppshandelssystem, en skräckvision som republikanerna hittills framgångsrikt lyckats förhindra.

Obamas lagstiftning från 2015 måste säkert uppdateras i ett antal avseenden, men är, i uppdaterad form, sannolikt den bästa möjligheten för Biden att kickstarta för att säkra sitt löfte om ett klimatneutralt elsystem 2035. Eventuellt skulle samma modell kunna utnyttjas för att begränsa processrelaterade utsläpp från tillverkningen av stål, cement, aluminium etc.

Utsläppshandel är inget nytt för USA. Sedan 2009 samarbetar 10 delstater i nordost om ett utsläppshandelsystem för elsektorn, RGGI. I väster är Oregon på väg att ansluta sig till WCI, ett utsläppshandelssystem som även omfattar industrier och transporter, och som för närvarande drivs av Kalifornien och den kanadensiska provinsen Quebec.

En indikation om var Bidens politik i realiteten, ställd inför de maktpolitiska realiteterna, kan komma att landa, finns möjligen i den omfattande klimatpolitiska motion – The Climate Crisis Action Plan – som demokraterna i representanthuset lanserade i början av sommaren. Här är målen i vissa avseenden mindre långtgående än i Bidens program – en klimatneutral elproduktion utlovas således först 2040. Å andra sidan är demokraterna i representanthuset betydligt mera konkreta med vad som fordras i form av styrmedel för att genomföra politiken, bl.a. markerar man att någon form av prissättning på koldioxidutsläpp är nödvändig om omställningskostnaderna ska kunna hållas nere. Bortom 2050 är målsättningen ”negativa utsläpp”, dvs. att inlagringen av koldioxid i berggrunden eller i landskapet ska överstiga utsläppen.

——————————————————-

Artikeln bygger på följande dokument, som samtliga finns på Joe Bidens kampanjhemsida:

The Biden Plan to Secure Environmental Justice and Equitable Economic Opportunity in a Clean Energy Future
The Biden Plan to Build a Modern, Sustainable Infrastructure and an Equitable Clean Energy Future
Build Back Better: Joe Biden’s Jobs and Economic Recovery Plan for Working FamiliesThe Biden Plan for Rural America
The Biden Plan to Ensure the Future is “Made in All of America” by All of America’s Workers

 

18.08.2020 Blogginlägg 3 kommentarer

Låt inte reduktionsplikten köra in i väggen – kör den in i kaklet!

Hur ska det gå med reduktionsplikten – detta magiska trollspö för att få ned trafikens koldioxidutsläpp, som älskades av alla (även mig) när det infördes 2018, men vars framtid nu verkar mera oviss än någonsin? Regeringen står förmodligen inför det obehagliga valet att antingen hålla fast vid nuvarande principlösning med hög risk för kollaps, eller att rejält göra om systemet under trycket av omständigheterna, med risk för att alla inblandade – biodrivmedelsproducenter, distributörer och konsumenter – blir förbannade.

Regeringens handlingsutrymme krymper snabbt. Besked måste nog komma i höstens budgetproposition.

———————————————————————————–

För den som säljer drivmedel gäller sedan sommaren 2018 den så kallade reduktionsplikten (ibland kallad ”Bränslebytet”).  Systemet innebär att drivmedelsbolagen är skyldiga att minska klimatpåverkan från de drivmedel man säljer. Detta ska ske genom att blanda biodrivmedel i reguljär bensin och diesel.

Kraven är olika för bensin och diesel, och har dessutom skärpts en aning sedan 2018. Sedan årsskiftet 2019/2020 måste klimatpåverkan från den diesel bolagen säljer vara 21 procent lägre per energienhet jämfört med 100-procentigt fossil diesel. För bensin är reduktionskravet 4,2 procent. Beräkningen baseras på livscykelutsläppen av klimatgaser, dvs. från råvaruutvinning, raffinering, transport m.m. till avgasrör, per energienhet.

Om man utgår från att politiken ytterst syftar till att få bort de fossila drivmedlen, ser det hela ut som en förberedelse för att på ett smidigt sätt helt fasa ut fossilbränslena. Dit kan man ju komma genom att helt enkelt driva upp reduktionsplikten till 100 procent. Denna lösning är rimligen ett av de alternativ som övervägs i den utredning om hur de fossila drivmedlen ska fasas ut som Sven Hunhammar, miljödirektör vid Trafikverket, ska lämna till regeringen senast 1 februari 2021.

När reduktionsplikten lanserades var regeringens ambition mera modest med ett reduktionsmål som till 2030 stegvis skulle trappas upp till minst 40 procent. ”Reduktionsnivåerna för åren efter 2020 bör ses över i regelbundna kontrollstationer”, lovade man.

Nu är 2020 snart slut, men hur reduktionsplikten därefter ska utvecklas är, milt uttryckt, oklart. Det underlag för en reform som Energimyndigheten levererade 2019 underkändes av de flesta och sändes aldrig på remiss av regeringen.

Så länge riksdagen inte beslutar om ändringar av reduktionspliktslagen, ligger nuvarande pliktnivåer fast, och då blir 40-procentsmålet till 2030 alltmera orealistiskt. För att inte tala om tanken på en 100-procentig reduktionsplikt.

Samtidigt undermineras systemet kontinuerligt av ett antal fenomen och processer som delvis finns inbyggda i systemet, men som delvis också ligger utanför den svenska regeringens och riksdagens kontroll.

Skattefrihet för koncentrerade biodrivmedel till stupstocken?

En viktig del av beslutet om reduktionsplikten var att undanta s.k. högkoncentrerade biodrivmedel, som t.ex. E85 och HVO100. Utan en sådan lösning hade dessa drivmedel antagligen försvunnit från marknaden redan när reduktionsplikten infördes.

För E85, HVO100 och ytterligare några typer av koncentrerade biodrivmedel behölls istället den fullständiga skattebefrielsen. Nedsättningen räcker inte för att dessa drivmedel ska bli billigare än reguljär bensin och diesel, men den gör det möjligt för t.ex. kollektivtrafiken att miljöprofilera sig utan orimliga extrakostnader.

Skattenedsättningen är dock inget Sverige ensamt kan besluta om, utan förutsätter en dispens från EUs energiskattedirektiv och statsstödsregler från EU-kommissionen. Nuvarande dispens går ut vid årsskiftet, dvs. om knappt 3 ½ månader.

Ända sedan 2003 har förnybara drivmedel i Sverige varit mer eller mindre helt undantagna från energi- och koldioxidskatt, hela tiden baserat på den här typen av EU-godkända, tidsbegränsade dispenser. Varje gång kommissionen beviljat en dispens (det har nu blivit åtta gånger…) har Sverige lovat (eller åtminstone antytt) att detta är sista gången.

Den svenska regeringen lobbar stenhårt för att förlänga nuvarande dispenser bortom 2020. Den ansökan man lämnat in gäller dock endast en förlängning under 2021. Att ansökan endast gäller ett år kan eventuellt förklaras av att man gett upp tanken på att kommissionen ska gå med på ett mer eller mindre permanent skatteundantag, men att den kanske skulle kunna övertygas om en ettårsdispens. Den korta ansökningsperioden kan också vara kopplad till att regeringen räknar med att den utredning om ett framtida förbud mot fossila drivmedel, som Trafikverkets miljödirektör Sven Hunhammar leder, och som ska avrapportera till regeringen senast 1 februari 2021, ska leda till att den svenska biodrivmedelspolitiken radikalt ritas om under 2021, med start från årsskiftet 2021/2022.

Blir det ingen ny dispens före årsskiftet, kommer skatten på E85 att stiga med kring 5,50 kronor litern, på HVO100 med 4,70. Förmodligen kollapsar då marknaden för koncentrerade biodrivmedel. Redan nu stressas kunderna (och drivmedelsbolagen) av vårens prisfall på råolja som gjort extrakostnaden för att välja högkoncentrerade biodrivmedel allt högre.

Skatterabatten motverkar klimatbättre biodrivmedel

Mot en fortsatt skatterabatt talar dessutom det faktum att medan en skärpt reduktionsplikt driver fram klimatbättre biodrivmedel, har skatterabatten för högkoncentrerade biodrivmedel motsatt effekt. Den gynnar tvärtom de klimatmässigt sämsta biodrivmedlen. Förklaringen är att medan reduktionsplikten baseras på livscykelutsläpp per energienhet, är skatterabatten kopplad till försåld volym drivmedel.

Att reduktionsplikten bygger på livscykelutsläpp per energienhet, innebär att drivmedelsbolagen uppmuntras att utnyttja de klimatbästa biodrivmedlen. Ju lägre livscykelutsläpp de biodrivmedel som nyttjas för att uppfylla reduktionsplikten ger per liter, desto högre volymandel (billigt) fossilt bränsle kan bolagen hälla i pumparna, vilket är ekonomiskt fördelaktigt.

Skatterabatten för koncentrerade biodrivmedel är däremot volymbaserad. För att erhålla rabatten räcker det att drivmedlen med nöd och näppe klarar de s.k. hållbarhetskriterierna i EUs förnybartdirektivet. Det ekonomiskt mest fördelaktiga sättet att dra nytta av rabatten är därför att sälja de biodrivmedel som är billigast per liter. Bl.a. reduktionsplikten bidrar till att de biodrivmedel som har livscykelutsläpp närmast förnybartdirektivets tröskelvärde är billigast.

Sammantaget är konsekvensen att medan reduktionsplikten ger företagen motiv att driva fram klimatmässigt allt bättre biodrivmedel, bromsar skatterabatten för högkoncentrerat sådana förbättringar.

För politiken kan det rentav finnas en lockelse i att främst öka förbrukningen av högkoncentrerade, klimatmässigt sämre biodrivmedel. Precis som skatterabatten är bokföringsreglerna för biodrivmedel baserade på volym sålda biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskriterier. Det betyder att den svenska och europeiska utsläppsstatistiken blir roligare att läsa om det säljs stora volymer koncentrerade, skattebefriade biodrivmedlen med relativt höga livscykelutsläpp, medan siffrorna snarare försämras om de reduktionspliktiga drivmedlen späds med klimatmässigt särdeles överlägsna biodrivmedel, eftersom volymerna försålda biodrivmedel då krymper. För den regering som till äventyrs prioriterar snygg utsläppsstatistik framför låg samlad klimatpåverkan kan det således vara mera attraktivt att öka andelen koncentrerade biodrivmedel än att skärpa reduktionsplikten…

Gemensam reduktionsplikt bensin/diesel stoppades

Att reduktionsplikten är uppdelad mellan bensin och diesel bidrar till villervallan. Med en gemensam reduktionsplikt skulle drivmedelsbolagen blanda in förnybart där klimatnyttan uppnås till lägst kostnad, vilket naturligtvis vore samhällsekonomiskt fördelaktigt.

Eftersom det är enklare och billigare att öka andelen biodrivmedel i dieselbränsle än i bensin skulle en gemensam reduktionsplikt sannolikt leda till att det i första hand skulle säljas förnybar diesel, medan etanolinblandningen i bensin eller försäljningen av syntetisk, förnybar bensin skulle minska. Detta var skälet till att delar av drivmedelsbranschen motsatte sig en ”teknikneutral” lösning, vilket regeringen föll till föga för. I propositionen avvisas en gemensam reduktionsplikt med argumentet att det skulle ”ge konkurrensfördelar för bolag med hög andel försäljning av dieselbränsle”.

Finns det någon plats för biodrivmedlen när batterier och vätgas tar över?

Till raden av knepigheter med nuvarande lösning kan läggas att reduktionspliktens syfte inte är att i största allmänhet minska trafikens klimatpåverkan. Det kan ju åstadkommas på många olika sätt, t.ex. genom att minska vägtrafiken, skärpa hastighetsgränserna eller påskynda elektrifieringen. Istället är reduktionsplikten knuten till en särskilt utpekad väg till lägre utsläpp, nämligen ett skifte från fossila drivmedel till biodrivmedel. Mera biodrivmedel är den prioriterade vägen till lägre utsläpp.

Det starka fokuset på biodrivmedel finns inte i resten av EU. Kommissionen vill istället, så fort det bara går, driva fram en övergång till batteri- och vätgasdrift. I denna vision finns inte mycket utrymme för biodrivmedel. I takt med att den europeiska fordonsflottan elektrifieras eller anpassas till vätgasdrift måste man därför räkna med att fordonen med förbränningsmotorer kommer att bli allt mera sällsynta, och att marknaden för biodrivmedel efterhand torkar ut, i varje fall inom vägtrafiken.

Den svenska reduktionsplikten, baserad på att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel, riskerar därmed att bli ett stickspår. Visserligen skulle vi kanske i Sverige på egen hand kunna etablera en marknad för biodrivmedel inom vägtrafiken, men för att svenska fordon ska kunna färdas utanför landets gränser krävs sannolikt med tiden att de drivs med batterier eller vätgas. Vilken biltillverkare kommer att göra fordon med förbränningsmotor, som enbart kan köras i Sverige? För att utländska fordon – inte minst den omfattande lastbilstrafiken – ska kunna energiförsörjas på svensk mark, kommer det hur som helst att bli nödvändigt att det byggs ut en infrastruktur för batteri- och vätgasfordon även i Sverige. Vilka åkerier kommer därefter att efterfråga biodrivmedel?

Man kan inte utesluta att biodrivmedlen kan finna en marknad inom flyget eller sjöfarten. Att med statliga regleringar och omfattande skatterabatter pressa fram en stor inhemsk, svensk marknad för biodrivmedel för vägtrafiken, ter sig däremot alltmera ogenomtänkt.

Bygg om reduktionsplikten!

Den rimliga utvägen är, som jag ser det, att bygga om reduktionsplikten till någon typ av utsläppshandel med entydigt syfte att helt fasa ut de fossila drivmedlen. En sådan lagstiftning behöver inte ta ställning till om utfasningen ska ske med hjälp av mera biodrivmedel eller på andra sätt. Hur en utsläppshandel med drivmedel skulle kunna se ut beskrev jag i en DN-artikel i vintras:

  • För att få sälja fossila drivmedel motsvarande ett utsläpp på 1 ton koldioxid måste drivmedelsbolagen i efterhand lämna in en ”fossil drivmedelsrätt” till staten för annullering.
  • De ”fossila drivmedelsrätterna” kan drivmedelsföretagen komma över antingen genom att köpa vid offentliga auktioner, anordnade av staten, eller via andrahandsmarknaden.
  • För att få ned utsläppen minskas utgivningen av ”fossila drivmedelsrätter” år från år. 2030 kan utgivningen motsvara 70 procent av vägtrafikens koldioxidutsläpp 2010. Därmed uppnås utsläppsmålet för trafiken. Några år senare, kanske 2040, upphör nyutgivningen av ”fossila drivmedelsrätter”, vilket betyder att försäljning av fossila drivmedel förbjuds.

Med en sådan ombyggnad av reduktionsplikten skulle projektet att avveckla de fossila drivmedlen kunna drivas till framgång. Att fortsätta att lappa och laga på nuvarande lösning, t.ex. genom att upprätthålla skattefriheten för koncentrerade biodrivmedel, är, enligt min uppfattning, dömt att misslyckas.

Låt inte reduktionsplikten köra in i väggen – kör den in i kaklet!

(Texten  uppdaterad 200908 med data om den svenska ansökan om förlängd dispens för skatteundantag för koncentrerade biodrivmedel.)

21.07.2020 Blogginlägg 3 kommentarer

EU-budget med klimatprofil? Nja, tveksamt.

Tidigt i morse blev EUs stats- och regeringschefer överens om hur EU-budgeten 2021-2027 plus den speciella återhämtningsfonden i spåren av coronapandemin ska se ut. Alla som deltog i förhandlingen har förklarat sig som vinnare – så där brukar det vara. (Vem vill komma hem och berätta att man blivit blåst?)

Det finns förfärligt mycket att säga kring den nya överenskommelsen. Antagligen kommer den att ha fundamental betydelse för EUs framtid. Om den nya inriktningen generellt är bra eller dålig får andra diskutera. Jag ska göra ett försök att bedöma förhandlingsutfallet från klimatsynpunkt.

Den svenska regeringen beskriver uppgörelsen som en stor framgång för klimatet. Framför allt lyfter man fram att det i uppgörelsen fastslås att minst 30 procent av EUs budget öronmärks för klimatåtgärder.

Det finns i uppgörelsen mycket som är bra för klimatet, men bilden av en satsning med klimatprofil solkas tyvärr av flera detaljer.

I beslutet sägs att alla satsningar EU gör ska ”Paris-säkras”. Det viktigaste redskapet för att åstadkomma detta är förmodligen den prövningsprocess som alla länder måste gå igenom innan de får del av återhämtningspengarna. Tilldelningen av pengar ska baseras på en ”national recovery and resilience plan” där respektive medlemsstat ska beskriva hur de tänker spendera pengarna från återhämtningsfonden

Dessa planer och hanteringen av dem kommer, såvitt jag kan förstå, att vara helt avgörande för om de stora pengar som nu satsas verkligen kommer att ge klimatnytta. I beslutet sägs att ”The criteria of consistency with the country-specific recommendations, as well as strengthening the growth potential, job creation and economic and social resilience of the Member State shall need the highest score of the assessment. Effective contribution to the green and digital transition shall also be a prerequisite for a positive assessment.”

Medlemsstaterna måste prioritera klimatet

Medlemsstaterna kan således inte själva bestämma hur pengarna ska användas utan måste, för att få loss pengar, först presentera planer som uppfyller villkor som anges i dagens beslut. Planerna ska godkännas av stats- och regeringscheferna med kvalificerad majoritet, men först efter att ECOFIN, dvs. finansministrarna, har yttrat sig. Om något eller flera länder tycker att någon plan inte leder till att de centrala målen uppfylls, har de goda möjligheter att driva igenom att godkännandet skjuts upp till nästa rådsmöte, ett arrangemang som sätter ytterligare press.

De ”country-specific recommendations” (CSR) som nämns i formuleringen ovan är de rekommendationer, främst inom den ekonomiska politiken, som Kommissionen varje höst formulerar sedan mer än ett decennium tillbaka. Hittills har CSR mest fungerat som tips och råd, men med det nya beslutet får de en helt annan och tyngre roll där Unionen i viss mening överprövar de nationella politiken.

Som framgår av sista meningen i citatet ovan kommer det dessutom att vara ett villkor för att länderna ska få loss pengar ur återhämtningsfonden, att de kan visa att de satsningar man gör tydligt bidrar till att EUs ”green transition”, dvs. bland annat unionens klimatmål.

Att planerna inte kräver stöd av alla medlemsstater utan kan godkännas med kvalificerad majoritet i rådet, begränsar rimligen starkt möjligheterna för de länder som så önskar att smita från sitt ansvar för EUs klimatpolitik. Länder som inte vill satsa på klimatet kommer att få det svårt.

Att beskriva uppgörelsen som ett stort steg framåt för klimatpolitiken är dock tveksamt. Uppgörelsen signalerar knappast att unionen betraktar återhämtningen efter coronapandemin som ett unikt tillfälle att rejält lyfta ambitionerna, att utnyttja krisen för en grön omställning.

Är 30 procent till klimatåtgärder tuffare än idag?

Att 30 procent av pengarna formellt öronmärks för klimatändamål kan låta kraftfullt. Vis av hur det brukar gå till finns det dock skäl att befara att målet, åtminstone till en del, kommer att nås med hjälp av ”kreativ bokföring” där en åtgärd kommer att definieras som en klimatåtgärd så snart den på något vis kan sägas ha betydelse för klimatet – och vilka åtgärder har inte det? Med denna typ av kreativ redovisning skulle antagligen redan den innevarande EU-budgeten kunna sägas till 20-25 procent bestå av klimatrelaterade satsningar. Så hur ambitiöst 30-procentsmålet egentligen är, är högst osäkert.

Olycklig bantning av Just Transition Fund

Värre är att dock att bl.a. den svenska regeringen släppt igenom en radikal neddragning av det föreslagna anslaget till ”Just Transition Fund” från 7,5+30 miljarder euro till 7,5+10 miljarder, mer än en halvering. Dessa pengar är öronmärkta för att fixa ekonomisk utveckling och nya jobb i regioner där tuffa klimatåtgärder slår ut befintlig industri. Det kan t.ex. gälla kolgruveregioner eller områden med utsläppstung industri.

Pengarna är inte avsedda för specifika klimatsatsningar utan till allmän arbetsmarknadspolitik: utbyggd högskoleutbildning, turismutveckling, nyföretagande etc. Väldigt viktiga satsningar för att skapa trygghet i områden som stressas av omställningen. Utan stora satsningar på ersättningsjobb kommer människorna i dessa regioner att motsätta sig den tuffa klimatpolitik vi behöver: ”Varför ska vi ta kostnaden för något som är allas ansvar?”

Men denna satsning mer än halverades alltså under förhandlingsprocessen, vilket uppenbarligen riskerar att sätta käppar i hjulet t.ex. när det gäller att skärpa EUs utsläppsmål för 2030, en process som just nu pågår. Opinionen bland de EU-medborgare som drabbas ekonomiskt av en skärpt klimatpolitik avgör på många sätt om politiken kan drivas i den takt som krävs eller ej. Därför är bantningen av JTF så förödande.

Hur regeringen förklarar att man släppte igenom denna neddragning på ett område man sade sig prioritera ska bli intressant att höra.

I villkoren för JTF finns dessutom möjlighet till en ytterligare påtryckning riktad mot Polen att ställa sig bakom EUs klimatneutralitetsmål. I beslutet om JTF sägs nämligen att ”Member States that have not yet committed to implement the objective of achieving a climate-neutral EU by 2050” (= Polen) bara kommer att få en tilldelning på 50 procent av vad reglerna för fonden egentligen berättigar dem till. Med en fond på 17,5 miljarder euro istället för 37,5 miljarder blev JTF plötsligt ett betydligt svagare påtryckningsinstrument mot Polen…

Koldioxidtull är antagligen en omöjlighet

En ytterligare oro man kan känna för uppgörelsen är det starka åtagandet att införa en ”carbon border adjustment” (CBA), dvs. någon typ av gränshandelsreglering som ska eliminera eller åtminstone minska den konkurrensnackdel företag inom unionen har på grund av i första hand utsläppshandeln.

En sådan åtgärd är definitivt nödvändig  i ett läge där resten av världen inte ligger i närheten av EUs klimatpolitiska ambitioner. Hur en CBA helst bör utformas är däremot en i högsta grad öppen fråga. Att resten av världen utan protester skulle acceptera att EU inför importavgifter på t.ex. stål och cement är helt orealistiskt. Snarare måste man räkna med att varje sådan åtgärd kommer att mötas av motåtgärder i form av importavgifter på EU-produkter (typ franska viner och tyska bilar).

Trots riskerna med CBA och osäkerheten kring instrumentet har EU-ledarna i den nya uppgörelsen skrivit in att man från 2023 räknar med att denna väg kunna klara en del av amorteringarna på de nya jättelånen till återhämtningspaketet. Det är inte uteslutet att detta kan fungera. Det kan rentav vara en god idé. Risken för att en europeisk CBA ska utlösa ett handelskrig blir dock knappast mindre om motivet till åtgärden mera tenderar att handla om att dra in pengar (för att amortera återhämtningslån) än att stärka klimatpolitken – så som dagens beslut är formulerat ska tullen uppenbarligen inte bara lösa ett klimatpolitiskt bekymmer utan också ersätta medlemsstaternas behov av att ta ut skatt för att amortera coronalånen! Detta – att det i hög grad handlar om en fiskal historia – kommer att skapa ett önskeläge för Kina, Indien och USA att motivera startandet av ett handelskrig…

Så sammantaget: Tog EU-ledarna chansen att göra återhämtningspaketet och den nya budgeten till en ”bladvändare”? Nja, knappast. Visst finns det många bra inslag, men de kraftfulla greppen saknas. Och på ett par viktiga punkter – Just Transition Fund och Carbon Border Adjustment – måste man nog konstatera att EU-ledarna till sist tyvärr trampade snett.

 

27.05.2020 Blogginlägg 1 kommentar

Är Sverige med på att försvaga flygets klimatkompensationssystem CORSIA?

Nästa torsdag, den 4 juni, ska EU-ländernas transportministrar mötas på en videokonferens. Om inte frågan löst ut tidigare mellan EU-ländernas representationer i Bryssel, blir den viktigaste punkt ministrarna då ska ta ställning till, om de EU-stater som är medlemmar i det styrande rådet inom FNs luftfartsorgan ICAO ska gå med på att justera och radikalt lätta kraven inom ICAOs klimatkompensationssystem CORSIA.

Jag har i några tidigare blogginlägg, bl.a. här och här, diskuterat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Systemets första ”pilot phase” 2021-2023 ska starta vid kommande årsskifte. Om EUs medlemsstater ansluter sig till systemet (vilket de måste meddela ICAO senast 30 juni i år) kan detta få dramatiska konsekvenser för den europeiska klimatpolitiken.

Väljer EU-länderna att gå in i CORSIA är nämligen risken överhängande att EU måste plocka ut flyget inom EES (EU28 + Island, Lichtenstein & Norge, samt i praktiken även Schweiz) ur unionens utsläppshandelssystem, EU ETS. Konsekvensen skulle å ena sidan bli att större delen av det internationella flyget för första gången skulle omfattas av någon typ av klimatreglering (utan EU-länderna kollapsar sannolikt CORSIA), å andra sidan att kravet på flyget inom EES att minska sina utsläpp skulle försvinna (CORSIA kräver att flygbolagen kompenserar ökade utsläpp, EU ETS att utsläppen minskar).

I en strävan att fortsatt hålla liv i CORSIA, tycks emellertid EUs medlemsstater, koordinerade av Kommissionen, vara på väg att acceptera en ytterligare urholkning av systemet. Det visar det underlag Kommissionen tagit fram. Bakgrunden till diskussionen är den dramatiska nedgången i flygtrafiken som följt i coronapandemins spår.

Kompensationskravet under CORSIA baseras på en baslinje, som utgörs av det genomsnittliga koldioxidutsläppet från den internationella flygtrafiken 2019 och 2020. De framtida kompensationskraven utgörs av skillnaden mellan å ena sidan de genomsnittliga, verkliga utsläppen per år under CORSIAs olika faser (2021-2023, 2024-2026 etc), å andra sidan baslinjen, dvs. snittutsläppet 2019/2020. För att kompensera för ökade utsläpp måste flygbolagen köpa upp utsläppsminskningskrediter som genererats inom av ICAO godkända klimatprogram motsvarande utsläppsökningen, och lämna dem till ICAO.

2019 innebar rekordhöga utsläpp från flyget. För 2020 räknade alla med att den trenden skulle ha fortsatt. Konsekvensen skulle då ha blivit en CORSIA-baslinje aningen högre än utsläppet 2019.

Coronapandemin innebär att flygets utsläpp 2020 istället kommer att bli betydligt lägre än 2019. Hur mycket vet vi först vid årets utgång. Blir utsläppet 50 procent lägre än 2019, kommer baslinjen att hamna 25 procent under utsläppet 2019. Flygindustrins internationella branschorganisation IATA säger sig räkna med att baslinjen hamnar 30 procent under den man räknade med när besluten om CORSIA togs, vilket i så fall skulle motsvara en nedgång av det internationella flygets koldioxidutsläpp under 2020 med nästan 60 procent.

När effekterna av pandemin ebbat ut, räknar alla med att flygtrafiken (och därmed dess koldioxidutsläpp) åter kommer att öka. Ju lägre baslinjen då är, desto fler krediter måste flygbolagen köpa in. Det betyder högre kostnader, dyrare biljetter, en dämpning av flygandet – men också mindre utsläpp. Det vore så klart bra för klimatet, men naturligtvis negativt för flygbolagen – och möjligen också för den ekonomiska återhämtningen efter pandemin.

I juni möts ICAOs styrande råd. Inför detta möte driver flygindustrin och ett antal tunga regeringar på för att justera baslinjen så att den blir så hög som möjligt, så att flygbolagen skyddas från ökade kostnader. Huvudförslaget är att låta utsläppet 2019 (istället för snittet 2019/2020) fungera som baslinje.

Med rimliga prognoser över flygtrafikens utveckling är det troligt att snittutsläppet av koldioxid för hela perioden 2021-2023 blir lägre än utsläppet var 2019. Med en baslinje i nivå med utsläppet 2019 skulle flygbolagen då inte behöva köpa en enda kompensationskredit för denna period.

Tyska Öko-institut (ofta anlitat av EU-kommissionen och regeringar) har analyserat hur den nedgång i flyget som pandemin orsakat i realiteten väntas påverka kompensationskraven under de närmaste åren. Slutsatsen, baserad på erfarenheter från tidigare nedgångar, är att det kompensationskrav som följer om nuvarande regler behålls för perioden 2021-2023 blir ungefär lika stort som om pandemin aldrig inträffat. Nedgången för flyget kommer sannolikt att ligga kvar under flera år, vilket i sin tur kommer att reducera kravet på kompensationsåtgärder.

Systemet innehåller dessutom ytterligare en möjlighet för flygbolagen att skydda sig från kompensationskrav, nämligen (den aningen märkliga) rätten att istället för de verkliga utsläppen 2021-2023 bokföra sina utsläpp 2020 för samtliga dessa tre år. Om man kombinerar en baslinje på 2019 års nivå med en möjlighet att alla tre åren 2021-2023 bokföra utsläppet 2020 istället för de verkliga utsläppen under perioden, skapas naturligtvis en garanti för att alla kompensationskrav inom CORSIA under dessa år elimineras.

Den stora effekten av en lägre baslinje ligger emellertid bortom 2023 eftersom den baslinje som fastställs kommer att avgöra kompensationskravet under CORSIAs hela existens, som enligt nuvarande beslut sträcker sig fram t.o.m. 2035.

Vilken betydelse CORSIA kommer att få – för flygindustrin och för klimatet – bestäms alltså i hög grad vid ICAO-mötet nästa månad. Rådet består av 36 medlemsländer, varav elva är permanenta medlemmar, medan de övriga valdes vid ICAO-kongressen 2019. Till de permanenta medlemmarna hör EU-staterna Tyskland, Frankrike och Italien, samt nyligen avhoppade Storbritannien. Dessutom ingår Finland, Nederländerna och Spanien. EU-staterna har således en tung roll i rådet (EU är som organisation inte medlem i ICAO, vilket komplicerar hanteringen av bl.a. flygets klimatpåverkan betydligt).

Inför ICAO-mötet har EU-kommissionen, som nämnts, tagit fram ett förslag till gemensam position för EU-länderna. Förslaget innebär att EU-länderna – trots allt tal om att utnyttja pandemikrisen till en skärpning av klimatambitionerna – ska stödja en ny baslinje, baserad på utsläppet 2019. Bakom ställningstagandet ligger uppenbarligen ett hårt tryck från andra länder, dessutom sannolikt en bedömning att om inte EU-länderna accepterar att sättet att fastställa baslinjen ändras, riskerar CORSIA att kollapsa:

“…a prudent initial approach, based on the information currently available, would be to accept, if necessary, to adjust CORSIA’s design to set as baseline the international aviation CO2 emissions covered by CORSIA during 2019 only./…/Against this background, and with a view to preserving sufficent support and to preserve key CORSIA design elements, and based on the information currently available, it appears expedient to accept calendar 2019 as single baseline period.”

Den svenska regeringen har genomgående hållit en väldigt låg profil beträffande både CORSIA i sig, men ännu mera beträffande relationen mellan CORSIA och EU ETS.

Vad är viktigast för Sverige – att behålla EU ETS eller att hålla liv i CORSIA? Och hur kommer Tomas Eneroth att agera om den föreslagna ändringen av baslinje i CORSIA kommer upp nästa vecka? Är Sverige med på att försvaga CORSIA?


Samtidigt som jag skrev min blogg kom företrädare för de fem största partigrupperna i Europaparlamentets miljöutskott (bl.a. Jytte Guteland från den socialistiska gruppen S&D) överens om ett brev till Kommissionen och Ministerrådet med samma krav: Ändra inte i CORSIA på grund av corona-pandemin!

13.05.2020 Blogginlägg 1 kommentar

Remissvar om klimatpolitiska vägvalsutredningen

Om en vecka (20 maj) går remisstiden över den s k Klimatpolitiska vägvalsutredningen ut. Betänkandet har två huvudteman:

1. Hur kan man säkra de ”kompletterande åtgärder” som krävs för att uppnå målet i det klimatpolitiska ramverket om nettonollutsläpp 2045?

2. Hur kan man därefter uppnå ”negativa utsläpp”?

Utredningen hittar man här. Mitt remissvar finns i sin helhet här. Nedan sammanfattningen av mitt svar.

……………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Synpunkter på betänkandet SOU 2020:4 Vägen till en klimatpositiv framtid (dnr 2020/00166/KI)

Övergripande

  • Den svenska klimatpolitikens övergripande syfte bör vara att säkra att såväl Sverige som EU, så snart som möjligt, på ett kostnadseffektivt sätt, uppnår negativa nettoutsläpp, samt att dessa efterhand ökar. Lagstadgade EU-krav om lägre utsläpp, kolinlagring etc. ska självfallet uppfyllas, men fokus bör vara mesta klimatnytta även då denna inte korrekt återspeglas i EU-sammanhang eller därvid fullt ut kan tillgodoräknas Sverige.

Ökning av kolsänkan

  • Det klimatpolitiska ramverket bör kompletteras med ett mål för LULUCF-sektorn. Den svenska skogen erbjuder de största, snabbaste och säkraste möjligheterna till negativa utsläpp. Ett separat mål om ökat virkesförråd bör ingå. Det bör primärt nås genom att säkra miljömålet Levande skogar. Detta förutsätter en uppdaterad bristanalys om vad målet kräver i form av anpassning av skogsbruket, större skyddade arealer etc.
  • Tvärtemot utredarens bild kan ett kraftigt ökat virkesförråd – sannolikt även miljömålet Levande skogar – uppnås utan minskat virkesuttag. Avgörande är att styrmedel som uppmuntrar markägare att bidra såväl till miljömålet som till ökad kolinlagring införs. En generell höjning av lägsta slutavverkningsåldrar bör övervägas.
  • Utredaren hävdar att de samlade koldioxidutsläppen alltid minskar då biomassa ersätter fossil energi i stora energianläggningar, eller då trä ersätter stål och cement (”substitu-tionseffekten”). Om de berörda anläggningarna (vilket oftast är fallet) omfattas av EUs utsläppshandel stämmer dock inte detta. Missförståndet leder till att utredaren drar felaktiga slutsatser om hur skogens klimatnytta kan optimeras.
  • Återvätning av utdikade torvmarker bör fokusera på marker med de största kolläckagen, samt ske i större omfattning och snabbare än vad som föreslås. Övriga kolsänkeförslag tillstyrks.

Avskiljning och lagring av biogen koldioxid

  • Även bio-CCS bör generera utsläppsrätter inom EU ETS. Marknaden för bio-CCS bör därutöver säkras genom t.ex. omvänd auktionering. Att många frågetecken kring bio-CCS återstår innebär att utredaren sannolikt överdriver den kortsiktiga (2030) potentialen hos bio-CCS. Utveckling av incitament för bio-CCS som fungerar även sedan utsläppen inom EU ETS om 25-30 år helt eller nästan helt upphört, måste påbörjas snarast.

Verifierade utsläppsminskningar genom investeringar i andra länder

  • Sverige bör bidra till klimatåtgärder i andra länder. För att driva fram ambitiösa NDCer från berörda länder, bör de utsläppsminskningar som uppnås dock inte räknas av mot svenska, nationella mål eller EU-krav, utan enbart tillgodoräknas de länder där minskningarna uppnåtts. De bör inte heller utgöra buffert för att klara ramverksmålen 2030/2040/2045. Urval av projekt i andra länder via offentlig upphandling bör prövas.
21.04.2020 Blogginlägg Inga kommentarer

Skarpa lägen för EUs utsläppshandel

EUs utsläppshandel står inför en rad besvärliga utmaningar som de närmaste åren kommer att sätta hela beslutsapparaten inom EU på hårda prov. En bakgrund är EUs nya mål om att senast 2050 uppnå klimatneutralitet. Men även andra förändringar kräver politiska initiativ för att utsläppshandeln ska leverera.

För att det nya målet om klimatneutralitet ska kunna bli verklighet måste hela det regelverk som ytterst styr klimatpolitiken i de 30/31 EES-länderna (EU27/28 + Island, Lichtenstein& Norge) skärpas. EU-kommissionen har därför dragit igång en gigantisk uppdatering av i princip all klimatlagstiftning som kommer att pågå i flera år.

Första steget är att rita en ny och brantare utsläppsminskningskurva fram till 2030. Nuvarande mål för 2030 finns i det löfte EU-länderna gav i sin gemensamma NDC (Nationally Determined Contribution) inför klimatkonferensen i Paris 2015. Det innebär att EU-ländernas utsläpp 1990-2030 ska minska med 40 procent (notera att Sverige, liksom övriga EU-länder, inte har något eget åtaganden enligt Parisavtalet).

Under 2020 ska de länder som anslutit sig till Paris-avtalet lämna in nya NDCer med höjda ambitioner till klimatkonventionen UNFCCC. EU är således mer eller mindre piskat att under året revidera nuvarande 2030-mål. Att skärpa målet måste nog dessutom betraktas som en förutsättning för att målet om ett klimatneutralt EU 2050 ska vara trovärdigt.

Kommissionen har utlovat ett förslag om nytt 2030-mål efter sommaren med en ambitionshöjning från 40 till 50-55 procent. För att en sådan målsättning ska bli verklighet krävs dock att praktiskt taget all gällande klimatlagstiftning inom EU skärps, viktigast de tre centrala pelarna i lagstiftningen:

  • Ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation (ESR), där kraven på länderna att minska utsläppen utanför utsläppshandeln finns preciserade, måste stramas upp.
  • LULUCF-förordningen, som ställer krav på länderna att lagra in mera kol i landskapet och långlivade träkonstruktioner, behöver skärpas.
  • Den riktigt stora utmaningen lär dock bli att rejält skruva åt direktivet om utsläppshandel. Till komplikationen hör att denna lagstiftning även av ett antal andra skäl måste skrivas om.

1. Utsläppshandeln och ”carbon border adjustment mechanism”

Den sannolikt viktigaste och samtidigt svåraste frågan för EU att lösa gäller det som kallas ”carbon border adjustment mechanism”. När EU, genom att skärpa sin klimatpolitik, ytterligare drar ifrån resten av världen på klimatområdet, ökar risken för ”koldioxidläckage”. Sådan industriverksamhet som orsakar höga utsläpp av växthusgaser riskerar att omlokaliseras till andra delar av världen, där klimatlagstiftningen är mindre restriktiv. En sådan process har EU hittills kunnat förhindra genom en väldigt generös gratistilldelning av utsläppsrätter till den tunga industrin (tilldelningen har rentav varit så frikostig att koldioxidläckaget sannolikt snarare hittills har gått i motsatt riktning).

Ju färre utsläppsrätter det finns att fördela, desto mindre gratistilldelning finns det utrymme för, vilket betyder tuffare tider för industrin. Parallellt leder färre och dyrare utsläppsrätter dessutom sannolikt till att elpriserna inom EU blir högre än de skulle ha varit utan utsläppshandeln, vilket också kan påverka var industriproduktion lokaliseras.

Kommissionen har lovat att under 2021 presentera ett förslag till en ”carbon border adjustment mechanism”, dvs. någon typ av handelsreglering som ska mildra den konkurrensnackdel utsläppshandeln ger. Systemet måste förmodligen inkludera dels någon typ av importavgift, som adderar en klimatkostnad på importerade produkter, men också någon typ av exportbidrag, som ”lyfter av” EU-tillverkade produkter en del av deras klimatkostnader när de exporteras ut ur unionen.

För att inte missgynna de delar av världen som själva driver en förhållandevis tuff klimatpolitik, t.ex. Kanada, Nya Zealand och Sydkorea, liksom delar av USA, t.ex. Kalifornien, måste systemet innehålla flexibiliteter och öppna för samarbeten och koordinering mellan ”klimatprogressiva” länder (man brukar tala om ”klimatklubbar”, multilaterala klimatsamarbeten vid sidan av FNs klimatkonvention). Systemet måste också innehålla någon form av morötter som lockar fler länder att skärpa sin klimatpolitik för att på så sätt – utan ”klimatavgifter” – få tillgång till den europeiska marknaden.

Sannolikheten för att länder som USA, Kina och Indien godvilligt och utan protester kommer att acceptera en ny europeisk handelsreglering får betraktas som mycket liten. Risken för besvärliga handelskonflikter eller rentav handelskrig är därför hög, vilket gör hela processen om den nya regleringen till en särdeles delikat balansgång.

Vissa branscher, som t.ex. cement- och stålindustrin, driver på för en handelsreglering, medan andra delar av industrin, t.ex. fordonstillverkarna och den svenska skogsindustrin, men även t.ex. franska vinbönder, nog snarare är livrädda för de straffåtgärder som i första hand USA och Kina kan tänkas sätta in. Stora delar av det europeiska näringslivet kommer därför sannolikt att bekämpa alla planer på en handelsreglering, medan andra kommer att kampanja till förmån för sådana åtgärder.

2. Utsläppshandeln och CORSIA

En osäkerhetsfaktor som redan är akut gäller hur det ska gå med flygets deltagande i utsläppshandeln när det globala utsläppskompensationssystemet flyget, CORSIA, drar igång vid årsskiftet 2020/2021. CORSIA ska gälla allt internationellt flyg, med vilket menas flygtrafik mellan två stater. Det betyder att utsläppen från flygtrafiken mellan EES-länderna från och med årsskiftet utöver utsläppshandeln även kommer att omfattas av CORSIA.

Flygindustrin och ett antal länder utanför EU har länge protesterat mot att deras flygbolag överhuvudtaget tvingas delta i unionens utsläppshandel. Med CORSIA på plats anser de att EU måste plocka ut flyget ur utsläppshandeln så att man slipper två överlappande system. EUs linje är att de bägge systemen kan fungera parallellt. Hur man i längden ska kunna försvara denna hållning är dock en gåta. Ganska snart måste nog EU och dess medlemsstater bestämma sig för om flyget mellan EES-länderna ska vara med i antingen utsläppshandeln eller CORSIA. (Dilemmat diskuteras mera utförligt i denna rapport.)

En i sammanhanget inte oväsentlig, formell komplikation är att EU inte är medlem av ICAO, FNs luftfartsorgan, som ansvarar för CORSIA. I motsats till sina medlemsstater har unionen själv därför formellt inte några förpliktelser mot vare sig CORSIA eller andra delar av ICAOs regelverk. EU kan strunta i ICAOs regler på ett sätt medlemsstaterna inte kan göra.

Frågan om EU-ländernas deltagande i CORSIA ställs formellt på sin spets redan 30 juni, det datum ICAOs medlemsstater senast måste meddela om de vill vara med i CORSIA från årsskiftet. Om EU fortsätter att upprätthålla utsläppshandeln för flyget, även efter det att CORSIA börjat fungera, lär detta leda till internationella förvecklingar med ytterligare risker för handelskrig.

3. Bortom ”the Swedish proposal”

En tredje knäckfråga, som ett förslag från Kommissionen måste hantera, är hur man kan göra utsläppshandelssystemet enklare och ändå samtidigt effektivt. Enligt den miljöekonomiska ”kokboken” bör ett utsläppshandelssystem ha en mycket enkel rollfördelning där politikerna bestämmer hur många utsläppsrätter som ges ut, medan fördelningen av utsläppsutrymmet sker via auktionering av utsläppsrätter. Den som betalar bäst får släppa ut, punkt slut. Den som därutöver vill bidra till lägre utsläpp har möjlighet att köpa utsläppsrätter och annullera, varvid utsläppsutrymmet ytterligare begränsas.

Så har dock EUs utsläppshandel aldrig fungerat. Redan från början har uppemot hälften av utsläppsrätterna istället fördelats till industriföretag som fått gratis utsläppsrätter i förhållande till sin produktion eller produktionskapacitet (dvs. inte efter storleken på koldioxidutsläppen). Till energianläggningarna sker däremot sedan 2013 i princip ingen gratistilldelning. Kraftbolagen måste skaffa sig utsläppsrätter vid auktioner eller på andrahandsmarknaden.

Det dominerande bekymret inom systemet har varit den snabba ökning av antalet outnyttjade utsläppsrätter som inträffade 2010-2012. Tre faktorer ledde till överskottssituationen

  1. En onödigt stor utgivning av utsläppsrätter.
  2. Den ekonomiska nedgång som följde på finanskrisen 2008-2009 som sänkte utsläppen.
  3. Det stora inflödet av s.k. internationella krediter, som accelererade 2011-12 sedan EU beslutat att från 2013 kraftigt begränsa möjligheterna att använda dessa krediter i systemet utöver EUs egna utsläppsrätter.

Dessa tre faktorer ledde till att det ute på marknaden 2013-14 ”flöt omkring” 1,5-2 miljarder outnyttjade utsläppsrätter. Det ledde till att priset på utsläppsrätter pressades ned, vilket i sin tur gjorde det mindre lönsamt att minska utsläppen, bygga vindkraftverk etc. EUs mål med utsläppshandeln – att 2005-2020 minska utsläppen från de verksamheter som ingick med 21 procent – hotades egentligen aldrig, men utsläppshandeln blev inte den pådrivande kraft många hade hoppats på.

EU prövade olika sätt att eliminera överskottet. Till sist kom EUs regeringar och Europaparlamentet överens om att dels snabbare trappa ned nyutgivningen av utsläppsrätter (genom att höja den s.k. linjära reduktionsfaktorn från 1,74 till 2,2), dels om det som kallas ”the Swedish solution”, en tekniskt väldigt komplicerat lösning som leder till att systemet automatiskt dräneras på utsläppsrätter om antalet outnyttjade utsläppsrätter i händerna på företag, banker, spekulanter etc. (kallas TNAC = Total Allowances in Circulation) blir för stort.

Efter att beslutet om de nya reglerna spikats i januari 2018 steg priset på utsläppsrätter som en raket, från 6-7 till 20-25 euro per ton på mindre än ett halvår. Auktioneringen av nya utsläppsrätter (EUA) under 2019 minskades med knappt 400 miljoner. Dessa placerades istället i en Marknadsstabilitetsreserv (MSR). Vid årsskiftet 2023/24 kommer huvuddelen av utsläppsrätterna i MSR att automatiskt annulleras, och blir således aldrig tillgängliga för att täcka utsläpp. Under 2020 sker en nästan lika stor avlänkning av nya utsläppsrätter från auktionering till MSR.

Att eliminera det stora ”överskottet” av utsläppsrätter var ett huvudsyfte med ”The Swedish proposal”, men mekanismen syftar också till att stabilisera priset på utsläppsrätter. Det sker genom att tillförseln av nya utsläppsrätter numera delvis styrs av hur utsläppen utvecklas. Om utsläppen ökar, kommer fler utsläppsrätter ut på marknaden, faller utsläppen stryps i stället nytillförseln.

Denna lösning ger ett mera stabilt pris på utsläppsrätter, men får i övrigt en rad besynnerliga, till stor del oförutsägbara och väl dessutom egentligen (för samhället som helhet) oönskade bieffekter.

Tidigare – när priset på utsläppsrätter främst styrdes av efterfrågan – skulle t.ex. coronakrisen ha lett till att utsläppsrätterna hade blivit billigare. Utsläppshandeln skulle på så sätt ha hjälpt till att dämpa de ekonomiska effekterna av viruset. Just nu fungerar det precis tvärtom. Eftersom hela industriproduktionen – för att inte tala om flyget – går på sparlåga har utsläppen inom systemet fallit. Det betyder att fler utsläppsrätter automatiskt kommer att annulleras vid årsskiftet 2023/24, dvs tillgången till utsläppsrätter stryps ytterligare. Följaktligen har priset på utsläppsrätter inte påverkats nämnvärt av Corona-krisen. I mitten av mars föll priserna visserligen tillfälligt ned mot 15 euro per ton, men numera är de åter uppe på 21-22 euro per ton, detta i en värld som sett dramatiska prisfall både på aktier och olja. Systemet förstärker därmed de negativa effekterna på ekonomin av corona-viruset, istället för att, som tidigare, mildra dem.

När ekonomin vänder och utsläppen ökar, får vi den motsatta effekten. Då leder ökade utsläpp till att den framtida annulleringen av utsläppsrätter minskar i omfattning, vilket dels håller nere priset på utsläppsrätter (i ett läge när det egentligen borde stiga), dels leder till att utrymmet för utsläpp växer.

En annan följd av ”the Swedish proposal” är att det är omöjligt för företag, kommuner och enskilda att veta vilken nyttan är med att minska de egna utsläppen. Det går nämligen inte att räkna ut förrän ett par år efter att utsläppsminskningen har inträffat.

Efter ett oändligt antal körningar (till stora delar manuella) i mitt eget Excelprogram har jag landat i uppfattningen att en ökning eller minskning av utsläppen inom systemet med ett ton under 2020 sannolikt leder till en ökning eller minskning av de automatiska annulleringen 2023/24 (och delvis därefter) med uppemot 3-4 EUA, dvs. varje ton minskade utsläpp 2020 krymper utrymmet för utsläpp inom systemet 3-4 ton (precis som en motsvarande ökning av utsläppen utvidgar utsläppsutrymmet lika mycket). Den minskning av utsläppen 2020 som den nuvarande ekonomiska nedgången orsakat lär därför komma att plocka ut 3-4 gånger fler utsläppsrätter ur systemet än den utsläppsminskning som sker under året. Efter hand, bl.a. på grund av att hela systemet alltmera domineras av industrier i stället för energianläggningar (se nedan), kommer denna ”multiplikatoreffekt” dock sannolikt att klinga av för att till sist upphöra.

(Om man istället köper och annullerar utsläppsrätter, krymper det samlade utsläppsutrymmet just nu med ett halvt ton per köpt och annullerad utsläppsrätt, en effekt som efterhand kommer att stiga till ett ton .)

”The Swedish proposal” tycks således kunna lösa de bägge uppgifterna att eliminera ”överskottet” på utsläppsrätter och etablera ett hyfsat stabilt pris på utsläppsrätter – men systemet är så omöjligt att i andra avseenden förutse och förstå att jag (i ett diskussionsklimat där alla andra snarare verkar ropa efter fler specialregler, inte färre) nog skulle förorda att man så snart som möjligt efter 2023/24 helt avvecklar specialreglerna.

4. Från energi- till industridominerat system

En sista utmaning när utsläppshandelssystemet ska reformeras är kopplat till den ganska snabba omdaning av systemet som för fullt pågår (och som faktiskt är på väg att göra förutsättningarna för utsläppshandeln inom hela EU mera lika de som länge gällt i Sverige).

Det typiska för Sveriges deltagande i utsläppshandeln är att industrins utsläpp dominerar. 2019 svarade stålverken, cementindustrin och raffinaderierna tillsammans för 2/3 av de totala svenska koldioxidutsläppen inom ETS på knappt 19 miljoner ton. Totalt inom EU har systemet istället ända sedan starten starkt dominerats av energianläggningar. 2013 kom 70 procent av de totala utsläppen från el- och värmeproduktion.

Energianläggningarnas andel har dock steg för steg minskat. Under 2018 och 2019 – i spåren av prisstegringarna på utsläppsrätter, men också av andra skäl – föll dessa utsläpp med över 20 procent, medan utsläppen från den tunga industrin i stort sett låg stilla. Energianläggningarnas andel av utsläppen sjönk därigenom till 60 procent.

Konsekvensen är att vi är på väg mot ett utsläppshandelssystem som domineras inte av energianläggningar, där utsläppen förhållandevis enkelt kan minskas genom att ersätta kolkraft med naturgas, vindkraft eller solkraft, utan av t.ex. stålverk och cementindustrier, vars koldioxidutsläpp i första hand är ett resultat av kemiska processer. Lösningen på utsläppsproblem i dessa industrisektorer är både mycket krångligare och dyrare än det är för energibranschen att minska sina utsläpp. Det är därför deras utsläpp inte faller trots att utsläppsrätterna blivit mycket dyrare.

Precis denna situation har Sverige varit i, i stort sett ända sedan systemet startade. En konsekvens är att utsläppen från verksamheter inom utsläppshandeln har minskat betydligt långsammare i Sverige än i resten av Europa. 2013-2019 föll de totala utsläppen inom utsläppshandelssystemet med knappt 13 procent, i Sverige med bara 7 procent. Ju mera hela systemet domineras av industrin, desto svårare kommer det att bli att hålla uppe takten i utsläppsminskningarna. Hela systemet börjar mer och mer att fungera på samma sätt som det gör i Sverige. (Vilket i sin tur kommer att bidra till att de automatiska annulleringarna p.g.a. ”the Swedish proposal” efterhand kommer att minska – se punkt 3.)

Hittills har utsläppshandeln fungerat mycket bättre än ryktet berättar, men man ska nog inte vara främmande för att förskjutningen från ett system som främst minskar utsläpp från energisektorn till ett system som främst sätter press på industrin, kan väcka en diskussion om utsläppshandeln verkligen är rätt instrument även för den tunga industrin.

17.04.2020 Blogginlägg 2 kommentarer

Koldioxidskatten är död – länge leve koldioxidskatten!

Koldioxidskatten – finns det någon klimatåtgärd svenska politiker, ämbetsmän och forskare talar om med större stolthet ute i världen? En skatt som med precision höjer priset på exakt det man vill få bort, miljöekonomernas våta dröm – kan det bli bättre?

Samtidigt är de svenska politikerna, paradoxalt nog, på väg att utan större uppmärksamhet i praktiken avveckla koldioxidskatten som klimatpolitiskt styrmedel, i varje fall inom trafikområdet.

Nedgången i oljepriset visar att detta nog är en bra och nödvändig utveckling. Konstaterande är alls inget underbetyg åt skatten som klimatpolitiskt styrmedel (jag lär själv på marginalen ha spelat någon roll för dess införande, så ingen ska behöv övertyga mig om dess förtjänster), utan snarare ett bevis för att vi nu går över i en fas där det inte längre handlar om att minska användningen av fossilbränslen, utan om att helt fasa ut dem. Koldioxidskatten har varit ett förträffligt sätt att starta utfasningen, men är ett uselt verktyg för att avsluta den.

Det klimatpolitiska syftet med koldioxidskatten är att pressa upp priset på fossila bränslen så att det skapas en marknad för andra, mera hållbara alternativ, inte minst i trafiken – biodrivmedel, eldrift, spårtrafik, cykel etc.

Det viktiga från styrsynpunkt är inte att koldioxidskatten är hög utan att de fossila drivmedlen är dyrare än alternativen.

Problemet är att när oljepriset faller, rasar även t.ex. pumppriserna på bensin och diesel, trots höga punktskatter, vilket betyder att alternativens utveckling bromsas. Dagens rekordlåga oljepriser illustrerar vad det handlar om.

Strukturen på beskattningen ändrades för ett par år sedan, men bortser vi från denna omläggning, har de svenska drivmedelsskatterna egentligen aldrig varit högre än idag. Trots detta är bensinpriset nominellt just nu obetydligt högre än 2006 (!), strax under 13 kronor litern, när skatten var flera kronor lägre. Beaktar man inflationen är bensinen idag faktiskt 10 procent billigare än 2006. Det låga oljepriset betyder att av pumppriset idag till nästan 70 procent består av skatt – 20 procent är moms, knappt 50 procent energi- och koldioxidskatt.

Utan de historiskt rekordhöga skatterna på bensin (inklusive koldioxidskatten på 2,59 kr per liter) skulle visserligen incitamenten för konsumenterna att välja mera hållbara alternativ ha varit ännu svagare, men rekordskatterna förmår i nuläget inte på långa vägar neutralisera effekterna av oljeprisfallet (som i sin tur i mycket är kopplat till Corona-pandemin).

Kontrasten till dieselprisets utveckling är slående. Eftersom skatten är en mindre andel av priset på diesel än på bensin borde effekten av oljeprisfallet ha varit starkare på diesel än på bensin. Visst har även dieselpriset gått ned, men bara till strax under 15 kronor litern, vilket är ungefär samma nivå som för två år sedan. Incitamenten för trafikanterna att hålla nere sin dieselförbrukning består, trots oljeprisfallet.

Att de lägre oljepriserna får olika effekter på bensin och diesel beror på att den s.k. reduktionsplikten. Detta nya regelverk infördes 2018 och tvingar drivmedelsbolagen att genom inblandning av biodrivmedel minska livscykelutsläppen av växthusgaser från drivmedlen. För bensin är kravet sedan årsskiftet minus 4,2 procent, för diesel minus 21 procent. Högre biodrivmedelsinblandning är tillåten, men ger inga skattefördelar. Skatten är densamma oavsett andel förnybart. På detta område fungerar således koldioxidskatten inte längre som klimatpolitiskt styrmedel.

Reduktionsplikten på bensin (4,2 procent) är dock så låg att effekten i alla avseenden är marginell. Klimatpåverkan från den bensindrivna trafiken är uppenbarligen fortfarande oljeprisets fånge. Beträffande diesel tycks den tämligen höga reduktionsplikten däremot innebära att priset numera lika mycket styrs av prisutvecklingen på biodrivmedlen som på olja. Reduktionsplikten skapar en garanti för att klimatpåverkan från drivmedlen dämpas, i princip oavsett vart olje- och pumppriset tar vägen. Reglering framför marknad.

Ett av målen i det i det klimatpolitiska ramverket är att 2010-2030 minska klimatpåverkan från trafiken med 70 procent. En politik som lutar sig mot koldioxidskatten för att nå målet skulle leda till skyhöga skatter, och skulle, som framgått, ändå inte kunna garantera måluppfyllelse. Nuvarande reduktionsplikt är, i varje fall beträffande bensin, tandlös.

Därför krävs nya tag, och det är väl bl.a. därför som regeringen strax före årsskiftet tillsatte en utredning som ska lämna förslag om hur de fossila drivmedlen ska fasas ut.

Reduktionsplikten är ingen dålig början för att nå det målet, men nuvarande system lider av ett antal svagheter. En fundamental svaghet är att systemet i praktiken är uppdelat på två olika, ett för bensin och ett för diesel. Dessutom omfattas inte höginblandade drivmedel som HVO 100 eller E85, som i stället främjas genom undantag från både energi- och koldioxidskatt. Denna lösning går på tvärs med EUs energiskattedirektiv som kräver att alla drivmedel som fungerar som bensin eller dieselbränsle beskattas minst enligt direktivets miniminivå (0,359 euro per liter bensin, 0,33 euro per liter diesel). Det svenska skatteundantaget baseras på en dispens från EU-kommissionen som löper ut vid det kommande årsskiftet.

I längden är denna selektiva politik, delvis baserad på knepiga EU-undantag, ohållbar och ineffektiv. Bättre vore att skapa en enda, sammanhållen reduktionsplikt som tydligt tar sikte på att fasa ut de fossila bränslena. En sådan politik bör dessutom inte, som idag, prioritera ökad biodrivmedelsanvändning framför andra sätt att minska utsläppen.

Exakt hur utfasningen går till måste inte politiken lägga sig i. På DNdebatt påminde jag i december förra året om en gammal idé att omvandla reduktionsplikten till en typ av utsläppshandel där drivmedelsbolagen köper sig rätten att sälja en sammanlagt allt mindre mängd fossila drivmedel. Rätten att sälja fossila drivmedel skulle säljas av staten på offentliga auktioner till den som betalar bäst. Den sista ”fossila drivmedelsrätten” säljs 2040 och därefter är fossila drivmedel förbjudna.

Det finns möjligen andra och bättre sätt att uppnå samma mål, men en sak är klar: En koldioxidskatt kommer aldrig att kunna leda till en fullständig utfasning av de fossila drivmedlen.

Koldioxidskatten är död – länge leve koldioxidskatten!


Warning: Use of undefined constant kriesi_pagination - assumed 'kriesi_pagination' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/nilssonproduktion.se/public_html/wp-content/themes/cubit/archive.php on line 48