Magnus Nilsson Produktion

Klimatnyheterna som kom bort

Mycket skrevs strax före jul om den stora politiska uppgörelsen om EUs utsläppshandel mellan Europaparlamentet och EUs regeringar. För att säkert våga uttala sig om vad uppgörelsen innebär, behöver man egentligen ha tillgång till den slutjusterade lagtexten. I avvaktan på detta får man ta fasta på vad som sägs i pressmeddelanden, intervjuer etc.

Nedan några noteringar som jag tycker är viktiga men som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

All fossilbränsleanvändning (nästan) förbjuds inom EU kring 2040

Det gjordes stort nummer av att den andel av utsläppen inom EU, som kommer att omfattas av utsläppshandel, ökar. Men utsläppshandel leder inte i sig till lägre utsläpp. För klimatet är det viktiga istället hur stora framtida utsläpp systemen tillåter. Den förenklade och konkreta konsekvensen av de uppgörelser som slutits är, såvitt jag kan förstå, följande:

a/ Inom nuvarande utsläppshandel (”ETS 1”) kommer utgivningen av nya utsläppsrätter 2030 att motsvara 38 procent av utsläppen av växthusgaser från dessa verksamheter 2005, dvs. en minskning med 62 procent (nuvarande lagstiftning innebär en minskning med 43 procent). Inledningsvis – 2024 och några år framåt – kommer nyutgivningen att vara lite större än kommissionen föreslog i juli 2021, men därefter kommer den att trappas ned i något högre tempo. Sammantaget kommer (förutsatt att Europaparlamentet och regeringarna inte senare kommer överens om att ytterligare ändra regelverket) utgivningen av nya utsläppsrätter att upphöra redan 2039, ett år tidigare än med kommissionens ursprungsförslag. Den totala återstående nyutgivningen av utsläppsrätter (=de återstående tillåtna utsläppen inom ETS 1) motsvarar 11-12 miljarder ton koldioxid, mer än en halvering jämfört med nuvarande lagstiftning (beslutad 2018).

Inom 17 år måste således hela den tunga industrin, alla stora energianläggningar plus flyget och sjöfarten inom EES (E27 + Island, Lichtenstein & Norge) helt upphöra med alla utsläpp av växthusgaser!

b/ Kommissionens förslag i juli 2021 innebar att en ytterligare utsläppshandel (”ETS 2”), som enbart skulle omfatta vägtrafik och byggnader, skulle starta 2026. Med den nya uppgörelsen skjuts starten upp ett eller högst två år, till 2027 eller senast 2028. I gengäld kommer systemet, av allt att döma, att omfatta inte enbart vägtrafik och byggnader utan näst intill all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandeln (”ETS 1”). De enda undantag som pekas ut är jordbruk, fiske och spårtrafik. Länder som redan koldioxidbeskattar fossilbränslen kan fram till 2030 ställa sig utanför systemet (under förutsättning att den egna skatten är högre än priset på utsläppsrätter inom systemet), men senast 2030 blir systemet heltäckande. I rapporteringen har inget sagts om att systemet ska bygga på andra ingångsvärden (till exempel när det gäller hur snabbt nyutgivningen av utsläppsrätter ska trappas ned) än de kommissionen föreslog i juli 2021. Gäller detta, innebär det att all fossilbränsleanvändning (utanför de undantagna verksamheterna) förbjuds från ca 2044.

Sammantaget går det inte att dra någon annan slutsats än att den nya EU-överenskommelsen innebär (näst intill) ett förbud mot användning av fossila bränslen inom EES från strax efter 2040. För verksamheter som omfattas av ETS 1 införs parallellt, från 2039, i princip ett förbud mot processutsläpp av de viktigaste växthusgaserna.

Inget pristak inom ETS2

I media hävdade några av de politiker som varit inblandade i förhandlingarna, att man enats om ett pristak på utsläppsrätterna inom ETS 2 på 45 euro per styck. Den beskrivningen är dock inte korrekt (ett faktum som understryks av att beslut om pristak inom EU endast kan fattas av regeringarna och kräver konsensus, dvs. parlamentet är inte inblandat).

Det man i verkligheten enats om är att i lägen där marknadspriset på utsläppsrätter under en tid legat över nivån 45 euro kommer (i syfte att få ned marknadspriset) automatiskt ytterligare 20 miljoner ETS 2-utsläppsrätter att auktioneras ut. Om denna regel innebär att den totala utgivningen av ETS 2-utsläppsrätter ska ökas, eller om det handlar om att tidigarelägga auktionering inom den givna ramen, framgår inte av rapporteringen. Inte heller hur ofta mekanismen kan utlösas.

Summa summarum: Det man beslutat om är en prisstabiliseringsmekanism, inte ett pristak. Marknadspriset på utsläppsrätter inom ETS 2 kan i realiteten komma att stiga betydligt över 45 euro per styck.

Tvingar ESR Sverige att behålla en nationell reduktionsplikt?

Genom ETS 2 kommer koldioxidutsläpp från fossilbränsleanvändning utanför ETS 1 att regleras dubbelt. Utsläppen kommer dels att bli föremål för den unionsövergripande utsläppshandeln inom ETS 2, dels begränsas av de nationella utsläppstaken för utsläpp utanför ETS 1. Taken definieras i ansvarsfördelningsförordningen ESR (Effort Sharing Regulation). Dubbelregleringen kommer att ge huvudbry framför allt i de länder som fått de tuffaste betingen under ESR, däribland Sverige, som till 2030 ska minska dessa utsläpp med 50 procent relativt 2005.

ETS 2 säkrar att de samlade ESR-utsläppen inom unionen minskar. Hur utsläppen utvecklas i de enskilda länderna beror dock även på vilka nationella åtgärder som vidtas. För svensk delar talar införandet av ETS 2 2027 eller 2028 för att samtidigt slopa den svenska koldioxidskatten (motsvarar just nu 1,25 kr per kg CO2, ung. 110 euro per ton). Eftersom priset på utsläppsrätterna sannolikt kommer att vara lägre än den svenska skatten, skulle resultatet sannolikt bli betydligt lägre priser på fossila drivmedel, eldningsolja m.m. i Sverige, vilket i sin tur skulle hålla uppe den svenska förbrukningen av fossila bränslen, och bromsa utvecklingen mot lägre utsläpp. För att förhindra en sådan utveckling och säkra att Sverige klarar ESR-kraven, kommer det därför att krävas beslut om kompletterande, nationella styrmedel vid sidan om ETS 2.

En variant skulle kunna vara att trots allt behålla en svensk koldioxidskatt på hyfsat hög nivå. I och med den nationella reduktionsplikten har nuvarande svenska koldioxidskatt dock i stort sett spelat ut sin roll som klimatpolitiskt styrmedel, i varje fall på drivmedelsområdet. Mot bakgrund av EUs energiskattedirektiv, som gör det svårt att med skatter på ett smart sätt gynna förnybara drivmedel, kan det bli knepigt att konstruera en ny koldioxidskatt som märkbart bidrar till att klara det svenska ESR-betinget.

Hur den framtida europeiska reduktionsplikten kommer att se ut är alltjämt oklart, men oavsett var de pågående förhandlingarna om detta landar, är det osannolikt att en reduktionsplikt på de obligatoriska nivåer som diskuteras inom unionen (13 eller 16 procent) räcker för att Sverige ska klara ESR-kraven.

Efter att ha gått igenom alla tänkbara handlingsalternativ, landar man lätt i slutsatsen att rimligaste sättet för Sverige att hantera det nya läget med dels ett tufft ESR-beting, dels en unionsövergripande utsläppshandel, ironiskt nog är att behålla någon form av reduktionsplikt som går utöver EUs obligatoriska system. Ironin fulländas av det faktum att vår nya energiministern Ebba Busch därför, i syfte att säkra att Sverige ska kunna klara sitt ESR-beting, under de EU-förhandlingar om framtidens förnybartdirektiv hon själv efter nyårsdagen kommer att leda, sannolikt måste kämpa för att enskilda medlemsstater (läs Sverige) ges fortsatt möjlighet att nationellt tillämpa tuffare reduktionsplikt än den obligatoriska miniminivån inom EU, vid vilken Busch har lovat att den framtida svenska nivån ska ligga! Eller har Busch någon annan, bättre idé om hur man kan säkra det svenska ESR-betinget?

Mycket större social klimatfond än Sverige ville ha

Många regeringar och Europaparlamentariker är oroliga för att ETS 2 ska driva upp priserna på uppvärmning och drivmedel på ett sätt som slår hårt mot fattiga, och utlöser folkliga protester (tänk ”Gula västarna”). För att minska denna risk, ingår i den nya klimatuppgörelsen etablerandet av en social klimatfond ur vilken medlemsstaterna redan innan ETS 2 har dragit igång ska kunna söka pengar för att finansiera investeringar i värmepumpar, isolering av hus, laddstolpar etc, men också, i ett senare skede, till att dela ut rena kontantstöd som ska underlätta för i första hand låginkomsttagare att hantera de höjda energipriser ETS 2 väntas leda till. Sverige tillhör de länder som motsatt sig fondplanerna, med argumentet att det redan finns ett antal EU-fonder ur vilka medlemsstaterna kan söka pengar för dessa ändamål. I förhandlingarna fick de svenska synpunkterna dock inget som helst gehör – tvärtom beslöt man att öka fonden från de 72 miljarder euro kommissionen föreslog i juli 2021 till 86,7 miljarder euro. Satsningen ska i efterhand betalas av med 25 procent av intäkterna från de offentliga auktionerna av ETS 2-utsläppsrätter.

Övergången från gratistilldelning av utsläppsrätter till ”koldioxidtull” förskjuts

I uppgörelsen ingår att stegvis fasa ut gratistilldelningen av utsläppsrätter inom ETS 1. Istället ska de industrier som berörs skyddas med hjälp av CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), en importavgift på vissa ”koldioxidtunga” varor (och elektricitet). Avgiften kopplas till de koldioxidutsläpp framställningen av de importerade varorna beräknas ha orsakat, och ska motsvara priset på utsläppsrätter inom ETS 1.

Kommissionens förslag innebar att växlingen genomförs 2026-2035, där en tiondel av gratistilldelningen tas bort varje år, samtidigt som CBAM-avgiften stegvis införs genom en motsvarande upptrappning med en tiondel per år.

Kompromissen blev att systemet införs 2026-2034, men i stigande takt: 2026: 2,5%, 2027: 5%, 2028: 10%, 2029: 22,5%, 2030: 48,5%, 2031: 61%, 2032: 73,5%, 2033: 86%, 2034: 100%. Dessutom adderas vätgas till de produkter som kommer att omfattas av CBAM.

Sammantaget innebär detta att övergången från det ena till det andra stödsystemet på allvar kommer att börja märkas först 2029-2030, men att det, å andra sidan, genomförs fullt ut något tidigare än kommissionen föreslog. Inget i paketet verkar dock vara försett med så många förbehåll som just uppgörelsen om CBAM. Innan systemet drar igång ska således ytterligare konsekvensanalyser göras, och det finns flera inlagda tillfällen då man kan lägga in bromsen eller styra i annan riktning. Sannolikheten för att systemet kommer att justeras innan det sjösätts är med andra ord hög.

Framöver hamnar fokus på jordbrukets utsläpp och på kolinlagring

Genom de nya uppgörelserna sätter EU en slutpunkt för när utsläppen av växthusgaser från fossilbränsleanvändning inom unionen måste upphöra. Dessutom införs ett stopp för de övriga industriella utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser som omfattas av ETS 1.

De utsläpp där det fortsatt saknas tydliga avvecklingsplaner, utgörs i första hand av jordbrukets utsläpp av metan och lustgas från idisslande kreatur och hanteringen av natur- och konstgödsel. Tyvärr händer det väldigt lite med dessa utsläpp. I Sverige motsvarar de år efter år knappt 7 miljoner ton koldioxid. Situationen är likartad i resten av unionen, och inget tyder på något trendbrott.

Den andra nyckelfaktorn där det alltjämt återstår för EU att peka ut långsiktiga mål handlar om kolinlagringen – i landskapet och i träprodukter, eller på andra sätt, till exempel bio-CCS. Den nya LULUCF-förordningen, som antogs i november och tvingar samtliga medlemsstater att öka nettoinlagringen av kol, är ett första steg, men på sikt krävs fler och tuffare grepp.

Principen ”frihet under ansvar” skadar svenskt skogsbruk

EU-uppgörelse om ”koldioxidtull” (nästan) klar – en lägesrapport om ”Fit for 55”

05.00 i tisdags morse kom förhandlarna från EUs regeringar och Europaparlamentet överens om huvuddragen i förordningen om CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), den nya ”koldioxidtull” EU tänker införa. Därmed är ännu en central del i EUs nya klimatlagstiftning i praktiken på plats.

I en blogg 14 november redovisade jag vad som sipprat ut om de tre uppgörelser som då var klara:
– Koldioxidregler för lätta fordon.
– Krav på medlemsstaterna att minska utsläpp utanför utsläppshandeln (finns i ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation ESR)
– Krav på länderna att lagra in kol i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen).
– Hur EU-lagstiftningens tillämpning 2021 anpassas till reglerna i flygets globala klimatkompensationssystem CORSIA (se punkt 7).

Nu är sluttexterna för dessa lagstiftningar offentliga och kan fullt ut analyseras – se längre ned i denna text. Uppgörelser har dessutom slutits beträffande flyget och sjöfarten inom EUs utsläppshandel, plus igår morse således om CBAM, men för dessa uppgörelser är de slutliga texterna ännu inte tillgängliga. Redovisningen nedan bygger därför på pressmeddelanden och mediauppgifter.

————————————————

Flyget och ETS. Tills vidare kommer även i fortsättningen enbart flyg mellan flygplatser i EES-länderna att omfattas av EUs utsläppshandel. Parlamentet krävde att systemet skulle gälla allt flyg från flygplatser i EES-länder (dvs. även flyg till resten av världen – i utsläpp räknat en utvidgning med över 50 procent), men det gick regeringarna inte med på. Kompromissen blev att om inte reglerna för det globala kompensationssystemet CORSIA skärps rejält i samband med att FNs luftfartsorgan ICAO håller sin nästa kongress 2025, ska kommissionen presentera förslag om att från och med 2028 utvidga systemet enligt parlamentets krav.

Från 2026 upphör den generella gratistilldelningen av utsläppsrätter till flygbolagen, men under perioden 2024-2030 kommer flygbolag som använder förnybara (särskilt syntetiska) flygbränslen att få dela på 20 miljoner gratis utsläppsrätter som kompensation för kostnadsökningen relativt fossilt flygbränsle.

Flygbolagen blir dessutom skyldiga att börja rapportera utsläpp av sådana ämnen – svavel, kväve, vattenånga, partiklar m.m. – som kan bidra till så kallade höghöjdseffekter (som bedöms ha större påverkan på klimatet än flygets utsläpp av koldioxid). Dessa data behövs för i framtiden utforma lagstiftning som kan komma till rätta med dessa effekter.

————————————————-

Sjöfarten och ETS. Hittills har utsläppen från internationell sjöfart inte reglerats alls av EU, men nu ska dessa utsläpp föras in under EUs utsläppshandel. Till en början berörs endast fartyg över 5000 GT, men dessa beräknas svara för 90 procent av utsläppen. På sikt föreslås gränsen komma att sänkas till 400 GT.

Alla utsläpp i och mellan hamnar inom EES, plus 50% av utsläppen mellan EES-hamnar och icke-EES-hamnar, kommer att beröras. För 2024 måste rederierna lämna in utsläppsrätter motsvarande 40%, 2025 70% och 2026 100% av koldioxidutsläppen. Från 2026 ska handeln även omfatta fartygens utsläpp av metan (CH₄) och lustgas (N₂O).

Ingen gratistilldelning av utsläppsrätter kommer att ske, utan rederierna kommer att behöva köpa hela sitt behov av utsläppsrätter på auktioner eller på andrahandsmarknaden. Den årliga utgivningen av utsläppsrätter kommer att öka en smula, motsvarande sjöfartens utsläpp.

Både sjöfarten och flyget berörs i övrigt på samma sätt som större energi- och industrianläggningar av att hela systemet stramas upp, dvs. utgivningen av nya utsläppsrätter kommer att trappas ned snabbt och kommer (enligt de positioner både kommissionen, ministerrådet och parlamentet lagt på bordet) att helt upphöra ca 2040. Därefter är ytterligare utsläpp i princip förbjudna.

————————————————-

Gränsjusteringsmekanism för koldioxid, CBAM. Den nya ”koldioxidtullen” CBAM ska tas ut vid import till EU av vissa produktgrupper, vars tillverkning inom EU omfattas av utsläppshandelssystemet EU ETS, vilket ökar tillverkningskostnaderna jämfört med resten av världen. Avgiften ska baseras på det antal ton koldioxidutsläpp produktionen bedöms ha orsakat i tillverkningslandet och vara i nivå med det aktuella priset på utsläppsrätter inom EU ETS. Innan avgiften tas ut kan importören göra avdrag för eventuella koldioxidavgifter eller kostnader för utsläppsrätter i produktionslandet.

Systemet kommer att träda i kraft 2026. Tiden fram till dess ska utnyttjas för att bygga upp system för datainhämtning, övervakning etc. Från 1 oktober 2023 kommer importörer att tvingas deklarera de ”inbäddade” utsläppen i de aktuella produkterna.

I kommissionens ursprungliga lista över varor ingick cement, handelsgödsel och elektricitet, samt ett antal relativt obearbetade järn-, stål- och aluminiumprodukter. Slutförhandlingarna innebar att listan utökats med vätgas och vissa mera bearbetade produkter (skruvar, bultar m.m.), men dessutom ytterligare några insatsprodukter (”precursors”) vid t.ex. järntillverkning.

Enligt kommissionens förslag skulle importörerna enbart tvingas deklarera de utsläpp som skett vid själva tillverkningen av de berörda varorna, men genom slutuppgörelsen inkluderas även ”indirekta utsläpp”, med vilket normalt brukar menas utsläpp från produktionen av den elektricitet som använts.

För att hela CBAM-pusslet ska hamna plats krävs dock att regeringarna och parlamentet enas om hela reformen av EUs utsläppshandelssystem, EU ETS. Under fredag-lördag, 16-17 december, väntas en uppgörelse som löser ut de återstående frågorna kring CBAM, nuvarande utsläppshandelssystem och den så kallade marknadsstabilitetsreserven.

Till det som måste lösas hör i vilken takt tilldelningen av gratis utsläppsrätter till de branscher som berörs av CBAM ska avvecklas. Kommissionens förslag är att introduktionen av CBAM och utfasningen av gratistilldelningen skulle ske parallellt 2026-2035, men i takt med att länder i andra delar av världen nu börjar tillgriper protektionistiska åtgärder, stärks kraven om att i någon form behålla gratistilldelningen även sedan CBAM börjat fungera. CBAM har dessutom enbart effekt på den inre marknaden i EES-länderna, medan gratistilldelningen ger de europeiska företagen en fördel även i resten av världen. Många har därför krävt att det vid sidan av CBAM ska finnas kvar någon typ av exportstöd för de företag som berörs av utsläppshandeln. USAs beslut att införa stora subventioner, kopplade till inhemsk tillverkning av t.ex. elbilar och bilbatterier (som går under namnet Inflation Reduction Act, IRA), har knappast försvagat dessa argument.

På sikt är planen att CBAM ska omfatta all tillverkning som ingår i EU ETS. Under 2025 eller 2026 ska kommissionen presentera förslag hur detta ska gå till, med sikte på att beslut om nya, utvidgade krav ska kunna tas under 2026.

Tills dess ska man också utvärdera hur systemet påverkat resten av världen. Kommissionen har varit på turné till bl.a. Sydkorea, Taiwan och Singapore, som alla tre tycks vara på väg att införa eller justera nationella regler i syfte att deras export till EU ska undkomma CBAM-avgifterna.

Offentliggjorda uppgörelser

Bilar och koldioxid. Viktigast i denna uppgörelse är att från och med 2035 får endast lätta fordon (personbilar samt lätta lastbilar och bussar) med nollutsläpp nyregistreras inom EES. Från 1 januari 2030 måste snittutsläppen från fordon som nyregistreras vara minst 55 (personbilar) resp. 50 (lätta lastbilar/bussar) procent lägre än snittnivån för de motsvarande fordon som registrerades 2021 – i nuvarande lagstiftningen är kravet för 2030 37,5 resp. 31 procent.

I lagstiftningen behålls ”Ferrari-undantaget” (innebär att biltillverkare som säljer färre än 10 000 fordon om året är helt undantagna från utsläppsreglerna) fram till 2035 – därefter måste även bilar från Ferrari, Lamborghini, Maserati etc. utrustas med nollutsläppsteknik.

I nuvarande lagstiftning tillåts biltillverkare överskrida snittnormen om en viss andel av deras försäljning utgörs av rena elbilar. För 2025 är nuvarande tröskelvärde 15 procent för både personbilar och lätta bussar/lastbilar, för 2030 35 resp. 30 procent. Kommissionen ville helt slopa denna rabatt, men slutförhandlingarna landade i att rabatten behålls för 2025 på nivåerna 25 resp. 17 procent, men slopas helt för 2030. Detta system gynnar framför allt rena elbilstillverkare som t.ex. Tesla, som nu kan tjäna ännu mera på att sälja sin nollutsläppsstatistik till konkurrenter som inte klarar EU-normerna när företagen redovisar sin statistik gemensamt.

————————————————-

Ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR). Den uppgörelse regeringarna och parlamentet kommit överens om skiljer sig väldigt lite från kommissionens ursprungsförslag. ESR sätter nationella tak för de utsläpp som sker utanför utsläppshandel. Det handlar om koldioxidutsläpp från vägtrafik, inrikes sjöfart, småskalig uppvärmning och från industrier som inte omfattas av utsläppshandeln, men dessutom om utsläpp av metan och lustgas från jordbruket (beräknas svara för 20 procent av den samlade klimatpåverkan från ESR-sektorn).

Det övergripande målet om utsläppsminskning 2005-2030 skärps från minus 30 till minus 40 procent. För Sverige blir det en skärpning från minus 40 till minus 50 procent (kan bli svårt för Sverige att klara om reduktionsplikten slopas).

————————————————-

LULUCF-förordningen. Detta regelverk, som ställer krav på medlemsstaterna att lagra in kol i landskapet (främst skogen) och i träprodukter, får en liten annan konstruktion än den kommissionen föreslog. I sak påverkas nog inte kraven på medlemsstaterna nämnvärt.

Ett problem med LULUCF är att mätmetoderna innehåller osäkerheter, vilket spiller över på statistiken. Det innebär att de rapporterade värdena för ett enskilt år kan förändras i takt med att underlaget för redovisningen från detta år förbättras. I kommissionens förslag låg fokus på hur stor den totala inlagringen blir, i medlemsstaterna och totalt i unionen ett visst år. I den lösning förhandlarna enats om ligger fokus på kravet om ökad inlagring, oavsett hur ”basvärdena” justeras.

För Sveriges del betyder det att den totala nettoinlagringen 2030 måste vara motsvarande knappt 4 miljoner ton koldioxid högre än snittvärdet 2016-2018, men ökningen kommer inte (som i kommissionens förslag) att relateras till de värden som rapporterades för dessa tre år 2020, utan till den rapportering som kommer att ske 2032. För Sverige betyder det sannolikt att kravet på totalinlagring 2030 kommer att bli lägre än de 47 miljoner ton som fanns i kommissionens ursprungsförslag, men eftersom kravet om att inlagringen detta år måste vara nästan 4 miljoner ton högre än den var 2016-2018 inte ändras, betyder förändringen nog snarast att kravet på Sverige skärps.

Den fortsatta processen

Fredag-lördag denna vecka väntas, som nämnts, regeringarna och parlamentet bli ense om huvuddelen av de återstående delarna av utsläppshandelsdirektivet. En knäckfråga som man antagligen inte kommer att lösa, är den om att införa ett nytt utsläppshandelssystem för en del av de utsläpp som omfattas av ESR, i första hand från vägtrafiken och bostäder. Här finns vitt skilda uppfattningar om hur systemet ska se ut, dessutom om det överhuvudtaget bör införas. Pascal Canfin, ordförande i parlamentets miljöutskott, har signalerat att han inte tror på en uppgörelse förrän en bit in på 2023, dvs. i så fall under ledning av den svenska regeringen.

Därutöver fortsätter förhandlingarna kring ”Fit for 55”-paketets övriga delar – kvotplikt för förnybart flygbränsle, reduktionsplikt för sjöfarten, krav på länderna om laddinfrastruktur m.m. plus översyner av direktivet om förnybar energi, energieffektiviseringsdirektivet och ett direktiv med energinormer för byggnader.

PS. När uppgörelser sluts brukar de i media kallas ”preliminära”. Det är korrekt i den meningen att de blir giltiga först sedan de formellt godkänts av dels parlamentet, dels ministerrådet. I praktiken är det dock utomordentligt ovanligt att någon enda detalj ändrar sig under slutfasen, dvs. i praktiken är besluten fattade när regeringarnas och parlamentets förhandlare enats. DS

Snabba framsteg i förhandlingarna om EUs nya klimatlagstiftning

Parallellt med det globala klimatmötet i Egypten, fortsätter de så kallade trilogerna kring EU-kommissionens klimatlagstiftningspaket ”Fit for 55”. Trilogerna handlar om att jämka samman EU-ländernas regeringar (ministerrådet) och Europaparlamentet, så att dessa bägge institutioner senare, var för sig, kan godkänna identiska beslut om den nya lagstiftningen.

Tre uppgörelser är redan klara – om lätta fordon och koldioxid, om ramarna för respektive medlemsstats utsläpp utanför utsläppshandeln fram till 2030, och om kraven på medlemsstaterna att ökad inlagringen av kol i landskapet och träprodukter fram till 2030. Ingen av de slutliga lagtexterna har offentliggjorts, vilket gör det lite vanskligt att definitivt uttala sig om vad uppgörelserna innebär. Av det som rapporterats tycks man dock kunna dra slutsatsen att samtliga uppgörelser hamnat väldigt nära kommissionens ursprungsförslag. De slutgiltiga texterna kan dock innehålla väsentliga detaljer som inte kommit fram i rapporteringen. (och djävulen sitter som bekant i detaljerna)

Bilar och koldioxid: Från och med 1 januari 2035 får endast personbilar och lätta lastbilar/bussar med nollutsläpp nyregistreras inom EES (EU27 + Island, Lichtenstein och Norge). Från 1 januari 2030 skärps kraven så att snittutsläppen från de fordon som därefter registreras måste vara minst 55  (personbilar) resp. 50 (lätta lastbilar/bussar) procent lägre än snittnivån för de fordon i de bägge kategorierna som registrerades 2021. I nuvarande lagstiftningen är kravet för 2030 37,5 resp. 31 procent.

Krav på medlemsstaterna att minska utsläppen utanför utsläppshandeln 2021-2030 (regleras i ansvarsfördelningsförordningen, Effort Sharing Regulation, ESR): Kravet på den samlade utsläppsminskningen 2005-2030 skärps från 30 (efter Storbritanniens utträde i praktiken 29) till 40 procent. För Sveriges del skärps kravet från minus 40 till minus 50 procent (inte långt från det mål som finns i det nationella, klimatpolitiska ramverket). I praktiken sätts en samlad ram för respektive lands utsläpp under perioden, som utgörs av ett successivt minskat utsläppsutrymme år från år. Möjligheten för medlemsstaterna att uppfylla lagkraven genom att köpa ”överprestationer” av andra länder, istället för att minska de egna utsläppen, tycks begränsas något jämfört med nuvarande lagstiftning och kommissionens förslag. Idag finns i princip inga begränsningar för ländernas möjlighet att handla med outnyttjat utsläppsutrymme.

Krav på medlemsstaterna att till 2030 lagra in kol i landskapet och träprodukter (LULUCF-förordningen): Kommissionens förslag om en samlad nettoinlagring 2030 på motsvarande minst 310 miljoner ton godtas av både medlemsländerna och parlamentet. Även den preliminära fördelningen mellan medlemsstaterna får grönt ljus, vilket betyder ett inlagringskrav för Sverige 2030 på strax över 47 miljoner ton. Hur inlagringskravet på respektive land år från år skruvas upp kommer att fastställas senare på basis av den faktiska nettoinlagringen i respektive land under perioden 2021-2023. Lagkraven kan delvis uppfyllas genom att ett land överför ”överprestationer” under ESR till LULUCF. Länder som ”överpresterar” under LULUCF-förordningen kan dessutom utan begränsningar sälja överprestationer till andra medlemsstater.

De tre uppgörelser som hittills slutits tillhör förmodligen det som varit enklast att enas om. Till det som återstår hör bland annat översynen av förnybartdirektivet, där den svenska regeringen och de flesta svenska Europaparlamentariker väntas trycka på för att slippa miljökrav på biomassa från skogen. Sverige saknar ju i stort sett naturvårdsregler inom skogsbruket; tanken är istället att miljömålen i skogen genom ”frihet under ansvar” – en modell som det inte är enkelt att få acceptans för, eftersom den svårligen låter sig förenas med centrala principer om likabehandling inom EU och världshandelsorganisationen WTO.

Andra frågor som återstår att komma överens om gäller krav på länderna att bygga ut laddinfrastruktur för vägfordon liksom tillgång till laddström i hamnar. På bordet finns också krav om obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle och en reduktionsplikt för sjöfarten, liksom skärpta krav på medlemsländerna att dämpa energianvändningen. På flera områden har kommissionen, under processens gång, successivt tvingats lansera nya förslag för att möta de problem Ukrainakriget skapat och blottlagt, med koppling både till energisäkerhet och energipriser. Dessa förslag finns redan på både regeringarnas och parlamentets bord, och påverkar i större eller mindre grad hanteringen av förslagen i Fit for 55-paketet.

Den riktigt svåra stötestenen framöver är sannolikt översynen av reglerna för utsläppshandeln. Till det minst besvärliga hör förmodligen att förändra nuvarande handelssystem, där kommissionen bland annat föreslagit en inkludering av sjöfarten i systemet och ett stopp för nyutgivningen av utsläppsrätter 2040. Mera kontroversiellt är planerna på ett nytt, ytterligare handelssystem för i första hand utsläpp från vägtrafiken och bostadssektorn. För att få acceptans och förhindra att det nya utsläppshandelssystemet (som ju snarast syftar till att driva upp priserna på fossil energi, inklusive fossil bensin och diesel) får orimliga regional- och fördelningspolitiska effekter (vilket i sin tur kan leda till folkliga protester à la de franska gula västarna) vill kommissionen etablera en social klimatfond som ska underlätta rörelsen bort från det fossila. Ur fonden ska i första hand de resurssvaga medlemsstaterna i öst kunna få stöd för att energisanera bostäder, installera värmepumpar, elektrifiera vägtrafiken etc. Dessa investeringar måste komma igång genast och innan den nya utsläppshandeln startar. Det betyder att unionen på ett eller annat sätt centralt måste låna upp gigantiska belopp, som i efterhand är tänkt att betalas av med en del av auktionsintäkterna från det nya handelssystemet. Sverige tillhör den lilla grupp relativt rika medlemsstater, som motsätter sig ytterligare centrala upplåningar, kanske mindre för att det kommer att innebära kostnader för dessa länder, utan mera därför att det i förlängningen förskjuter makt över finanspolitiken från medlemsstaterna till unionen. I många andra länder är oron för de prishöjningar på fossila bränslen den nya handeln väntas orsaka samtidigt stor – utan kompenserande stöd till ekonomiskt svaga grupper och regioner riskerar det att bli politiskt omöjligt att minska utsläppen i den takt situationen (och EUs klimatlag) kräver.

En ytterligare stor stötesten i förhandlingarna om utsläppshandeln är hur snabbt gratistilldelningen av utsläppsrätter till den tunga industrin ska fasas ut. Detta kopplar i sin tur till hur snabbt den nya ”koldioxidtullen” CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) ska fasas in. Tunga industriintressen trycker på ”sina” regeringar och Europaparlamentariker i syfte att slå vakt om företagens intressen – en del av lobbyisterna vill behålla gratistilldelningen, andra vill stoppa den så fort det bara går. Insatserna är höga och lobbyingen från industrin massiv.

Den gruppering av regeringsrepresentanter och Europaparlamentariker som (under ledning av den tjeckiska regeringen) förhandlar utsläppshandeln, den sociala klimatfonden och CBAM, har planerat in ett mastodontmöte 15 december, då man (kanske i bästa fall inpå småtimmarna den 16e) hoppas kunna lösa upp de sista knutarna. Lyckas detta, vilket nog mycket tyder på, kommer Sverige, som vid årsskiftet tar över som ordförandeland i ministerråden, att slippa undan en särdeles knepig förhandlingsuppgift.

Har de nationella miljökvalitetsmålen skrotats?

I miljöbilagan (”Utgiftsområde 20”) till förslaget till budgetproposition, redovisar regeringen hur väl den anser att den svenska miljöpolitiken lyckas. Det sker genom bedömningar av hur det går när det gäller att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen. För er som inte har tid eller lust att plöja igenom hela materialet redovisas nedan regeringens bedömning på två av målområdena – ”Levande skogar” och ”Begränsad klimatpåverkan”.

När man jämför dessa bedömningar med de förslag till åtgärder som regeringen samtidigt lanserar – till 2025 vill man halvera anslagen till naturskydd, på klimatområdet sänka drivmedelsskatterna, göra reseavdraget mera generöst för den som bilpendlar, slopa både klimatbilsbonusen och den nationella reduktionsplikten – måste man fråga sig: Har miljökvalitetsmålen – som riksdagen upprepade gånger ställt sig bakom – i praktiken skrotats? Vart syftar i så fall politiken numera?

——————————————-

Miljökvalitetsmålet ”Levande skogar”

”3.17.3 Regeringens bedömning av måluppfyllelsen
Regeringen bedömer att trenden är negativ och att nuvarande beslutade eller planerade styrmedel inte är tillräckliga för att nå miljökvalitetsmålet.
Tidigare satsningar på skydd av och åtgärder för värdefull natur från 2015 och framåt har bidragit positivt till måluppfyllelsen. Trenden för utvecklingen i miljön bedöms dock på kort sikt vara negativ. Många av insatserna kräver tid för att ge full utväxling i miljön och minska negativa effekter. Skyddsvärda skogar fortsätter att avverkas vilket försämrar den ekologiska funktionaliteten och en hög andel skogliga naturtyper och skogslevande arter har en ogynnsam bevarandestatus. Fler skogslevande arter har blivit rödlistade sedan 2015.
Många naturvärden kan inte återskapas under överskådlig tid och värdena går förlorade om kvarvarande skogar med höga naturvärden avverkas. Huvuddelen av kvarvarande areal med höga naturvärden, ca 3 miljoner hektar, finns i områden som varken är formellt skyddade eller frivilligt avsatta.
Den årliga förlusten av värdefulla skogar är större än den skogsareal som ges ett formellt skydd. Det påverkar möjligheten att nå miljökvalitetsmålet. Den fjällnära skogens gröna bälte som finns längs hela fjällkedjan, är ett viktigt kärnområde och spridningsområde för det i övrigt mer påverkade skogslandskapet i norra Sverige. En stor del av den fjällnära skogen är också formellt skyddad eller frivilligt avsatt.
De frivilliga avsättningarnas geografiska läge, varaktighet och kvalitet behöver vara kända för att kunna göra en utvärdering av vilka frivilliga avsättningar som bidrar till miljökvalitetsmålet. Det möjliggör också en ökad samordning av statistiken mellan statens arbete med formella skydd och de frivilliga åtagandena.
Många skogslevande arter har en negativ utveckling och förlusten av biologisk mångfald har inte bromsats upp. För att bevara våra naturligt förekommande arter krävs en långsiktigt fungerande konnektivitet med olika livsmiljöer i tillräckliga mängder. Brist på kunskap innebär en risk för negativ påverkan vid skogsbruk. Den hänsyn som skogsägarna tar vid brukandet av skogen är en viktig del för att uppnå miljökvalitetsmålet. Kunskapen om hur skogsägare följer kraven på miljöhänsyn i t.ex. trakthyggesbruket behöver fortsatt utvecklas för att regeringen bättre ska kunna bedöma måluppfyllelsen. Behovet av naturvårdande skötselåtgärder kvarstår i hela landet och åtgärder i form av restaurering behövs.
Skogslandskapet är en av de viktigaste arenorna för olika former av friluftsliv, rekreation och upplevelseturism. Regeringen bedömer att genomförda insatser inte är tillräckliga för att tillvarata skogens sociala värden.”

—————————————–

Miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”

Alla dessa reduktionsplikter…

Dieseln ska bli 9-10 kronor billigare per liter, bensinen åtminstone 5 kronor billigare. Det har flera av partierna bakom vår nya regering lovat.

En del ska åstadkommas genom sänkta drivmedelsskatter. Det regeringen verkar hoppas mest på är dock effekterna av att vid årsskiftet 2023/24 avskaffa den nationella reduktionsplikten. Därefter ska enbart den reduktionsplikt som gäller obligatoriskt inom EU tillämpas.

Sett isolerade skulle dessa åtgärder kunna leda till billigare drivmedel. Regeringen och dess stödparti SD tycks dock ha missat att den översyn av EUs klimatpolitik som pågår – och som Sverige stödjer – innehåller ett antal åtgärder som ändrar förutsättningarna, och som sammantaget lär skjuta vallöftena om billigare drivmedel i sank. Visserligen kan man sänka de svenska drivmedelsskatterna en smula, men inom några år väntas de drivmedelsbolag som vill sälja fossila drivmedel inom EU i gengäld bli skyldiga att köpa utsläppsrätter. Parallellt skärps kraven på svenska staten att minska utsläppen utanför utsläppshandeln – vilket sannolikt blir omöjligt för Sverige att klara utan regleringar (typ dagens reduktionsplikt) som höjer drivmedelspriserna och/eller höjda drivmedelsskatter.

Att reda ut sambanden får vänta tills det står klart hur den framtida EU-regleringen i detalj kommer att se ut. Dagens blogg handlar enbart om reduktionsplikten och vad det skulle innebära om vi i Sverige enbart tillämpar av EU beslutade reduktionsplikter. Att reda ut konsekvenserna är inte helt enkelt:
– De olika reduktionspliktssystemen har lite olika syften och fungerar olika.
– Förhållandet mellan reduktionsplikterna och de övergripande klimatpolitiska målen är komplicerat, det gäller såväl inom EU som i Sverige.
– Den europeiska reduktionsplikten är på väg att skärpas.
– Det finns reduktionspliktssystem som inte handlar om vägtrafik.

———————————————————————

Den svenska reduktionsplikten består egentligen av tre olika system: ett för diesel, ett för bensin och ett för flygfotogen. Samtliga syftar till att pressa ned de specifika livscykelutsläppen av växthusgaser (räknat som gram koldioxidekvivalenter per energienhet – g CO_2eq per MJ) genom att öka inblandningen av ”förnybara eller fossilfria bränslen”. Reglerna finns i reduktionspliktslagen och reduktionspliktförordningen. Uppgifter om de inblandade bränslenas livscykelutsläpp hämtas från förnybartdirektivets bilaga V.

Kraven är formulerade i procent, och relaterade till de standardvärden för fossila drivmedel som kommissionen fastslagit. Kraven på minskade livscykelutsläpp skärps efterhand. I tabellen nedan anges a/ standardvärdena, b/ det krav om procentuell reduktion av de specifika utsläppen som gäller 2022 och 2023, samt c/ vad detta motsvarar i utsläpp per energienhet.

Den europeiska reduktionsplikten beslutades redan 2009. Reglerna finns i bränslekvalitetsdirektivets artiklar 7a-7e, och innebär att de samlade, genomsnittliga livscykelutsläppen av växthusgaser från vägtrafikens (plus mobila arbetsmaskiner, traktorer m.m.) energianvändning i ett medlemsland 2020 måste vara minst 6 procent lägre än det standardvärde på 94,1 g CO_2eq/MJ EU-lagstiftningen anger (och som beräknas motsvara läget 2010).

I motsats till det svenska systemet, föreskrivs i EU-lagstiftningen inte hur de specifika utsläppen ska minskas; att öka inblandningen av förnybara drivmedel är bara en av flera tänkbara möjligheter.

Kravet kan faktiskt åtminstone delvis uppfyllas utan att fossilbränsleandelen minskas alls. Det kan ske genom att minska utsläppen ”uppströms” i processen, t.ex. genom att minska facklingen av metan och andra gaser vid oljefälten. En annan möjlighet att möta kraven, utan att ändra andelen fossilt i pumparna, är att öka andelen transporter som energiförsörjs med el.

Den europeiska reduktionsplikten infördes i Sverige 2011 genom drivmedelslagen, som i 21 § föreskriver att ”En drivmedelsleverantör ska vidta de åtgärder som behövs för att de utsläpp av växthusgaser som avses i 20 § 7 senast under år 2020 uppgår till högst 88,5 gram koldioxid eller koldioxidekvivalenter per megajoule levererade drivmedel.” (88,5 gram = 6 procent mindre än standardvärdet 94,1 g.)

Den tuffa, nationella reduktionsplikten är den viktigaste förklaringen till att Sverige är överlägset bäst bland EU-länderna när det gäller att uppfylla den europeiska reduktionsplikten. 2020 bokfördes Sverige för ett snittutsläpp 19,1 procent under standardvärdet, betydligt mera än EU-kravet på 6 procent (Tvåa i den europeiska reduktionspliktligan var Finland, som redovisade en minskning på 7,2 procent. Totalt sett sprack dock EU-målet…). Till den höga svenska reduktionen bidrar inte bara biodrivmedelsinblandningen i bensin och diesel, utan dessutom att den el som används till i första hand vägfordon bokförs för mycket låga koldioxidutsläpp, 2020 13,0 g CO_2eq per MJ.

Reduktionsplikter delvis på tvärs med klimatmålen

Ett dilemma med bägge reduktionsplikterna är att de hanterar utsläppsproblematiken på ett helt annat sätt än det som gäller för den övergripande klimatpolitiken:
– De övergripande svenska klimatmålen (liksom de övergripande klimatkraven på EU-länderna) handlar om att minska de totala utsläppen, inte utsläppen per energienhet.
– De övergripande målen utgår enbart från de utsläpp som uppstår vid själva förbränningen (”end-of-pipe”), medan reduktionsplikterna baseras på livscykelutsläppen (”from-well-to-wheel”).

Speciellt den sista aspekten bäddar för missförstånd. Livscykelutsläppen från framställning, distribution och användning av drivmedel är i princip aldrig noll. I den övergripande utsläppsstatistiken – som både EUs och Sveriges officiella, övergripande utsläppsminskningsmål baseras på – bokförs trots detta alla biodrivmedel som uppfyller förnybartdirektivets hållbarhetskrav för nollutsläpp. Enda (klimat-)villkoret för nollbokföringen är att livscykelutsläppen är minst (beroende på när produktionsanläggningen startades) 50, 60 eller 65 procent lägre än normalvärdena för fossila drivmedel.

Under reduktionsplikterna bokförs de förnybara drivmedlen däremot inte med nollutsläpp, utan med antingen (alltid i det svenska systemet) de så kallade normalvärden som anges i förnybartdirektivets bilaga V eller med de lägre, faktiska värden som tillverkarna kan påvisa från den egna processen. De bokförda värdena kan därför variera för samma typ av biodrivmedel, beroende på råvara, tillverkningsprocess etc. Av de biodrivmedel som i Sverige 2021 blandades i reduktionspliktig diesel, hade HVOn i genomsnitt ett bokfört livscykelutsläpp på 6,2 g CO_2eq/MJ (dvs. lägre än elströmmen!), medan värdet på FAME var 22,9 g CO_2eq /MJ.

Under reduktionsplikterna bokförs dessa biodrivmedel för i genomsnitt dessa värden, men i den samlade utsläppsredovisningen – och det är denna som den samlade svenska utsläppsrapporteringen, liksom utvärderingen av om målet att 2010-2030 minska den svenska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 70 procent, bygger på – angavs deras utsläpp till 0 g CO_2eq/MJ. (Det finns en logik i detta, främst kopplad till den s.k. LULUCF-förordningen.)

Den paradoxala effekten av de olika bokföringssystemen är att ju lägre livscykelutsläppet är från det förnybara bränsle drivmedelsbolagen blandar i de reduktionspliktiga drivmedlen, desto mindre volymer biodrivmedel krävs för att uppfylla reduktionsplikten. Detta får i sin tur till följd att den utsläppsminskning som bokförs i den övergripande utsläppsstatistiken blir lägre ju klimatmässigt bättre biodrivmedel som utnyttjats för att uppfylla reduktionsplikten! Per energienhet bidrar paradoxalt nog därför biodrivmedel som nätt och jämt klarar förnybartdirektivets tröskelvärde (50, 60 eller 65 procent) i högre grad till att nå de övergripande klimatmålen än de biodrivmedel som ger de lägsta livscykelutsläppen!

Eftersom biodrivmedlen är dyrare per liter (och MJ) än fossilt, ger reduktionsplikten motiv för drivmedelsbolagen att jaga rätt på biodrivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt när de ska uppfylla reduktionsplikten.

En följd är att det finns en tydlig uppdelning av den svenska biodrivmedelsmarknaden, där de drivmedel som har de lägsta livscykelutsläppen säljs under reduktionsplikten för diesel och bensin, medan de biodrivmedel som har de högsta utsläppen säljs som skattebefriade, koncentrerade biodrivmedel (HVO100, E85 etc). Enligt Energimyndigheten är livscykelutsläppen från den etanol och HVO som finns i pumparna för E85 och HVO100, räknat per energienhet, i snitt 2-3 gånger större än för motsvarande biodrivmedel som säljs i reduktionspliktig bensin och diesel. I den samlade utsläppsredovisningen bokförs dock alla biodrivmedlen för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläpp.

Hittills har reduktionsplikterna för bensin och diesel inom det svenska systemet fungerat separat. Det har lett till att priset på diesel (på grund av den högre reduktionsplikten) hittills påverkats mera än priset på bensin. Om reduktionsplikten skulle behållits enligt nuvarande modell, skulle detta dock troligen komma att förändras.

Nuvarande bränslekvalitetsdirektiv tillåter inte en högre inblandning av etanol i bensin än 10 procent, en inblandningsnivå som motsvarar nuvarande reduktionsplikt för bensin på 7,8 procent av energiinnehållet. En strängare reduktionsplikt för bensin kan alltså inte mötas genom att blanda in mera etanol.

Enligt nuvarande lagstiftning höjs reduktionskravet på bensin från årsskiftet 2023/24 till 12,5 procent. I teorin skulle drivmedelsbolagen kunna uppfylla kravet genom att blanda i syntetisk bensin med låga livscykelutsläpp, men tillgången på sådan bensin är liten och priset skyhögt. Mera troligt är att bolagen istället skulle välja att uppfylla kravet genom att ytterligare öka andelen biodrivmedel i den reduktionspliktiga dieseln, och sedan (vilket lagstiftningen tillåter) använda denna överprestation för att kompensera för att man inte uppfyller reduktionsplikten för bensin. Troligen skulle bolagen ha finansierat omläggningen genom att höja priset, inte på den diesel vars innehåll av dyrbart biodrivmedel höjts, utan på den bensin vars innehåll inte förändrats. De två reduktionsplikterna för bensin och diesel skulle därmed i praktiken ha slagits samman.

Nu tänker dock således den nya regeringen slopa den nationella reduktionsplikten och istället enbart följa de krav som finns i EU-lagstiftningen. Busch, Åkesson m.fl. föreställer sig antagligen att löftet om EU-anpassning ska hjälpa dem att uppfylla vallöftena om drastiskt sänkta drivmedelspriser.

Risken för att deras förhoppningar kommer på skam är dock överhängande. Inom EU är man nämligen i full färd med att skärpa den europeiska reduktionsplikten, vilket lär tvinga fram en ökad inblandning av biodrivmedel i hela unionen.

I juli 2021 föreslog kommissionen att reglerna om den europeiska reduktionsplikten (i något modifierad form) ska flyttas över från bränslekvalitetsdirektivet till förnybartdirektivet, och samtidigt till 2030 stegvis höjas till 13 procent. Ministerrådet (EUs regeringar) har ställt sig bakom denna linje, men vill att regeln kompletteras med ett krav om en minsta energiandel förnybart inom transportsektorn på 29 procent (i gällande direktiv är kravet 14 procent). Parlamentet vill se en ännu kraftigare skärpning och förespråkar en höjning av reduktionsplikten till 16 procent.

Som framgått går det inte att rakt av jämföra de olika procentsatserna, men för att Sverige till 2030 ska kunna uppfylla en ny, skärpt, europeisk reduktionsplikt på 13 eller 16 procent, lär det inte räcka med att öka andelen laddbara bilar av nybilsförsäljningen. Fortfarande 2030 kommer många av dagens bensin- och dieselbilar att rulla på vägarna och måste fortsatt tankas med något flytande som fungerar.

Utvecklingen mot minskad efterfrågan på flytande drivmedel och fler elbilar motverkas dessutom av att regeringen vill sänka drivmedelsskatterna och höja reseavdragen.

Det kommer därför sannolikt under många år framöver att gå åt stora mängder flytande drivmedel. Med den högre andel fossilt som blir en konsekvens av den slopade nationella reduktionsplikten, kommer Sveriges möjligheter att klara EUs nya, höjda reduktionsplikt att försämras.

Sammantaget är det svårt att se hur Sverige ska kunna uppfylla de kommande EU-kraven utan en ganska betydande inblandning av förnybara drivmedel, som i sin tur oundvikligen lär få effekter på drivmedelspriserna som går på tvärs med de vallöften som utfärdats.

Kvotplikt för flyget, reduktionsplikt för sjöfarten

Till sist ska man notera att detta med reduktionsplikter även i andra avseenden är en värld i förändring. Således kommer Sverige sannolikt att tvingas skrota den nuvarande reduktionsplikten på flygfotogen när EU 1 januari 2025 väntas införa en kvotplikt för flygbränsle på i första skedet 2 volymprocent. På flygsidan satsar således EU inte på någon reduktionsplikt utan en volymsbaserad kvotplikt, dessutom kopplad till tuffare så kallade hållbarhetskrav än de generella regler för förnybara drivmedel som gäller för den svenska reduktionsplikten.

Beträffande sjöfarten är Europaparlamentet, EUs regeringar och kommissionen på väg att enas om att från 2025 införa en reduktionsplikt på 2 procent för allt sjöfartsbränsle som används inom och på väg till/från EU.  Systemet ska successivt skärpas i allt högre takt. För 2050 föreslår kommissionen en reduktionsplikt på 75 procent, parlamentet 80 procent.

Räkenskapens timme: Tre EU-länder måste köpa utsläppsutrymme för att klara klimatkraven 2013-2020

Räkenskapens timme är inne för EU-länderna. Det handlar om utsläppen av växthusgaser utanför utsläppshandeln 2013-2020. Dessa regleras av EUs ansvarsfördelningsbeslut (Effort Sharing Decision, ESD), som är nästan identiskt (men inte får blandas ihop) med den nyare ansvarsfördelningsförordningen (Effort Sharing Regulation, ESR), som reglerar samma utsläpp, fast under perioden 2021-2030.

Huvuddelen av ESD-utsläppen är koldioxid från förbränning av fossila bränslen inom vägtrafik eller småskalig uppvärmning. En fjärdedel utgörs dock av andra växthusgaser, främst metan och lustgas från jordbruket, men också från avfallshantering. Dessutom så kallade f-gaser från industriell användning.

Målet för ESD brukar sägas vara att till 2020 minska de berörda utsläppen med 10 procent jämfört med 2005. Varje medlemsstat har utifrån detta tilldelats krav att till 2020 begränsa utsläppen med mellan minus 20 och plus 20 procent jämfört med 2005 (se kolumn 8 i tabell 2 nedan). Nivån på kraven är främst relaterade till den BNP per capita länderna hade i mitten av 2000-talet, strax innan lagstiftningen beslutades. Att Luxemburg, Irland och Danmark fick tuffast krav (minus 20 procent), och Rumänien och Bulgarien lägst (plus 19 resp. 20 procent) återspeglar således ländernas ekonomiska situation vid den här tiden.

I själva verket handlar dock ESD inte om utsläppen 2020 utan om de totala utsläppen 2013-2020. Medlemsstaternas utsläpp 2020 kan vara i stort sett vilka som helst i förhållande till 2005, det lagstiftningen reglerar är de samlade utsläppen 2013-2020. Ländernas totala utsläppsram under perioden framgår av kolumn 1 i tabell 1 nedan, och fastslås i ett antal lagstiftningsakter (länkar sist i bloggen).

Efter att samtliga data över utsläppen nu slutredovisats visar det sig att EU-länderna långtifrån utnyttjat hela det utrymme lagstiftningen medger. EU har ”överpresterat” med nästan 1,5 miljarder ton (se raden ”EU28” i tabell 1 – siffrorna är preliminära. Kommissionens formella slutredovisning ska komma om några veckor och kan på marginalen avvika.)

Det land som varit överlägset duktigast i klassen, dvs. där skillnaden mellan den givna utsläppsramen och de verkliga utsläppen skiljer sig mest åt, är (kanske lite otippat) Grekland, som bara utnyttjat 2/3 av sin utsläppsram. Bakom överprestationen finns säkert aktiva politiska åtgärder, men utfallet ska nog främst relateras dels till att landet fick ett ganska måttligt beting på bara minus 4 procent (kolumn 8 i tabell 2), dels, och kanske främst, till den djupa ekonomiska kris landet genomgick under perioden.

I andra änden av topplistan finns tre länder som 2013-2020 har släppt ut mera än ESD tillåter. Värst i klassen är Malta, som visserligen överskridit sin ram med bara 1,37 miljoner ton, men detta motsvarar nästan 13 procent av den tilldelade ramen. Tyskland har överskridit sin ram betydligt mera, med 11,38 miljoner ton, men denna avvikelse motsvarar endast 0,3 procent av landets utsläppsram. Det verkliga sorgebarnet är nog Irland som överskridit ramen med 12,4 miljoner ton, 3,5 procent av ramen. Förklaringen finns i fortsatt höga koldioxidutsläpp från vägtrafiken, men framför allt i att landets miljoner idisslande får och nötkreatur fortsätter att rapa och prutta ut betydligt större mängder metan än vad som får plats inom landets ESD-ram. När de irländska politikerna på sistone har börjat agera mot dessa utsläpp, har det lett till hårda konflikter med landets politiskt starka bondekår.

Att Tyskland, Irland och Malta släppt ut mera än lagstiftningen tillåter, är inte i sig ett brott mot reglerna. För att slippa att dras inför EU-domstolen, måste däremot länderna köpa och till kommissionen lämna in antingen oanvänt utsläppsutrymme från EU-länder som överpresterat, eller så kallade Kyoto-krediter, dvs. klimatkrediter som genererats utanför EU enligt de regler som fastställts under det gamla Kyotoprotokollet inom FNs klimatkonvention. (Att ESD ger möjlighet att ersätta utsläppsminskningar med Kyotokrediter återspeglar att lagstiftningen kom på plats 2008/2009, då den internationella klimatpolitiken styrdes av Kyotoprotokollet. Enligt protokollet är det enbart ”rikare” länder som omfattas av krav om utsläppsminskningar, och möjligheten för dessa att utnyttja klimatkrediter, som genererats i andra länder, sågs som ett sätt att få igång klimatåtgärder även i länder utan krav om minskade utsläpp. I den nya klimatpolitiska världsordning som Parisavtalet skapat, har numera alla världens länder krav på sig att minska utsläppen, och därmed har frågan om krediter blivit mindre relevant.)

De tre länder som överskridit sina utsläppsramar tycks ha lite olika strategier för att möta kraven i ESD:
Malta har sedan flera år tillbaka köpt outnyttjat utsläppsutrymme av Bulgarien, vars ESD-utsläpp ökat betydligt mindre än lagstiftningen tillåter.
Även Irland verkar satsa på att täcka en del av sitt underskott med utsläppsutrymme från andra EU-länder, men tycks också vara inne på att köpa billiga Kyotokrediter (kostar några dollar per ton, dvs. mycket billigare än t.ex. utsläppsrätter inom EUs utsläppshandel).
Tyskland har (enligt färska uppgifter i nyhetsbrevet Carbon Pulse) gjort upp med Bulgarien, Ungern och Tjeckien om att köpa en del av dessa länders överprestationer.

De svenska ESD-utsläppen blev sammanlagt nästan 50 miljoner ton lägre än vår tilldelning (kolumn 3, tabell 1). Det kan jämföras med utsläppen 2020 på 36 miljoner ton, dvs. överprestationen motsvarar nästan 1,5 års utsläpp på 2020 års nivå. Sverige beslöt dock tidigt att inte släppa ut överprestationen på marknaden utan istället löpande annullera den. Några beslut om 2020 års överprestation finns inte ännu, men i övrigt har de svenska överprestationerna annullerats.

Avsikten med de svenska annulleringarna har varit att bidra till att skärpa EUs klimatpolitik, skapa en garanti för att svenska utsläppsminskningar inte skulle öppna för andra länder att öka sina utsläpp. I efterhand kan man konstatera att nästan alla medlemsstater överpresterat och att efterfrågan på överprestationer därför blivit minimal. Möjligen har de svenska annulleringarna på marginalen signalerat till länder som Malta, Irland och Tyskland att de måste skärpa sig. Före pandemin såg det ut som om överutsläppen skulle bli mycket större och beröra fler länder än vad som till sist blev fallet. Det gällde inte minst Tyskland som i sina långtidsbudgetar, före pandemin, reserverade jättebelopp för framtida inköp av utsläppsutrymme. I det perspektivet kan de svenska annulleringarna trots allt ha bidragit till tuffare åtgärder i andra länder än vad som annars blivit fallet.

Sammantaget blir därför det glada budskapet att Sverige bara är ett av många EU-länder som drivit en tuffare klimatpolitik än EU-lagstiftningen krävt!

De överprestationer som redovisas under ESD (kolumn 3, tabell 1) går nu upp i rök. De kan inte överföras till den nya lagstiftningen ESR för perioden 2021-2030, vilket betyder att de nya, tuffare krav som är på väg att skrivas in i ESR, fullt ut måste uppnås genom reella utsläppsminskningar. Fortfarande kommer länder som överpresterar att kunna sälja outnyttjat utsläppsutrymme till länder som inte håller sig inom den tilldelade ramen. Möjligheten att kompensera med Kyotokrediter kommer däremot att vara stängd.

Samtidigt finns det vissa oroande tendenser när det gäller utsläppsutvecklingen. Det uttalade målet för ESD var alltså att utsläppen 2020 skulle vara minst 10 procent lägre än 2005. Som framgår av kolumn 9, tabell 2 föll de samlade utsläppen 2013-2020 för EU28 mera än lagstiftningen krävde, men 2020 hade hela fem länder högre, i några fall mycket högre, utsläpp än vad som motsvarar målnivån (kolumn 9, tabell 2). Om dessa data återspeglar en tendens, kan åtskilliga länder få problem med att klara de kommande, tuffare ESR-ramarna. En följd kan bli att marknadspriset på överprestationer kan bli betydligt högre under ESR än under ESD.

Hur gör Sverige då, om vi fortsätter att överprestera även 2021-2030? Ska vi se till att tjäna pengar på att vi haft låga utsläpp, genom att sälja outnyttjat utsläppsutrymme till länder som inte klarat lagkraven? Eller ska svenska staten fortsätta att annullera – och därmed i stället sannolikt dra på sig avskrivningskostnader i statens bokslut för ett slags värdepapper som vi valt att kasta i soptunnan istället för att sälja?

Eller ska vi använda eventuella framtida överprestationer för att kompensera för att kolinlagringen i svenska skogar (på grund av stora virkesuttag) inte når upp till de krav EU-lagstiftningen lär komma att ställa på oss? (Detta var den tidigare S-regeringens plan.)

Och hur gör vi om Sverige tvärtom inte längre överpresterar utan istället börjar släppa ut mera än ESR-normen tillåter (vilket kan bli följden om politiken rensas på åtgärder som dämpar utsläppen – om t.ex. den nationella reduktionsplikten slopas, reseavdragen sänker kostnaderna för bilpendlare, drivmedelsskatterna sänks etc). Är vi säkra på att det då kommer att finnas outnyttjat utsläppsutrymme att köpa av andra länder? Vad skulle det i så fall kosta statskassan?

Lagstiftning:

1. Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG av den 23 april 2009 om medlemsstaternas insatser för att minska sina växthusgasutsläpp i enlighet med gemenskapens åtaganden om minskning av växthusgasutsläppen till 2020
2. Kommissionens beslut av den 26 mars 2013 om fastställande av medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2013–2020 i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut 406/2009/EG (2013/162/EU)
3. Kommissionens genomförandebeslut av den 31 oktober 2013 om anpassning av medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2013–2020 i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG (2013/634/EU)
4. Kommissionens beslut (EU) 2017/1471 av den 10 augusti 2017 om ändring av beslut 2013/162/EU för att revidera medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2017–2020

Vilka tänker Åkesson och Kristersson göra mest förbannade – skogsnäringen eller bilisterna?

Inför årets riksdagsval lovade M, KD och SD väljarna billigare drivmedel. Drivmedelsskatterna ska ned och den så kallade reduktionsplikten sänkas eller rentav slopas.

Som valtaktik verkar det ha fungerat. Högersidan vann. Att göra regeringspolitik av vallöftena kan bli betydligt knepigare.

För att kunna fixa billigare drivmedel, måste nämligen den nya riksdagsmajoriteten sannolikt begränsa skogsägarnas möjligheter att avverka sina skogar.

Det handlar om EU.

————————————————-

Just nu slutförhandlar Europaparlamentet och ministerrådet (=EUs regeringar) kommissionens stora klimatpaket ”Fit for 55”. Kring en del av förslagen råder stora motsättningar, men ett par av dem verkar glida igenom i stort sett utan förändringar:

– Ett förslag som stöds av både parlamentet och ministerrådet är att skärpa målet om minskade utsläpp 2005-2030 utanför utsläppshandeln (regleras av den så kallade ansvarsfördelningsförordningen – Effort Sharing Regulation, ESR) från minus 30 till minus 40 procent (för Sverige en skärpning från minus 40 till minus 50 procent).

– Ett annat är förslaget att i den så kallade LULUCF-förordningen (Land-Use, Land-Use Change and Forestry) ställa krav på medlemsstaterna att till 2030 öka den årliga nettoinlagringen av kol i landskapet och träprodukter till motsvarande 310 miljoner ton koldioxid. För Sverige föreslår kommissionen ett krav om en nettoinlagring 2030 på motsvarande drygt 47 miljoner ton koldioxid. Även denna linje stöds av både parlamentet och ministerrådet.

Utmaningen för Sverige handlar inte om ESR-utsläppen. I Sverige svarar trafiken för ungefär hälften av de svenska ESR-utsläppen. I sin avrapportering till regeringen i mars i år konstaterade Naturvårdsverket att det inhemska målet om att 2010-2030 minska utsläppen från den svenska transportsektorn med 70 procent ser ut att nås. Lyckas detta, kommer Sverige därför 2030 att ”överprestera” relativt ESR med några miljoner ton koldioxid även om de övriga ESR-utsläppen (som främst utgörs av metan och lustgas från jordbruket) är oförändrade.

Det knepiga för Sverige är istället kolinlagringen – inte därför att det i sig är svårt att klara den ambition kommissionen föreslagit, utan därför att de nya EU-kraven kan kräva att regeringen och riksdagen inför nya, politiskt sannolikt mycket kontroversiella restriktioner på skogsbrukets möjligheter att avverka.

Den avgående (S)-regeringens ville undvika en konflikt med skogsnäringen. Tanken var att med hjälp av en bibehållen, tuff reduktionsplikt pressa ned de svenska ESR-utsläppen mera än vad EU-lagstiftningen kräver. ”Överprestationen” tänkte man sedan använda till att kompensera för en lägre, svensk kolinlagring än LULUCF-förordningen kräver. På så sätt skulle man slippa införa restriktioner för skogsbruket.

Denna variant är helt i linje med EUs nya regelverk. Den tuffa svenska reduktionsplikten skulle visserligen inte längre bidra till att minska de globala klimatproblemen, men Sverige skulle i alla fall slippa dra ned på skogsavverkningarna.

Med den nya regeringskonstellationen, som fokuserar på lägre drivmedelsskatter och en nedtrappad eller slopad reduktionsplikt, ser denna strategi ut att spricka.

Om den nya regeringskonstellation gör verklighet av sina vallöften om billigare drivmedel kommer försäljningen av fossila drivmedel och därmed de fossila koldioxidutsläppen att stiga. Med en försvagad eller slopad reduktionsplikt förstärks denna effekt betydligt.

Konsekvensen blir att den planerade svenska överprestationen under ESR kommer att krympa rejält, kanske helt gå upp i rök. Utan överprestation under ESR kommer den nya regeringen sannolikt att tvingas begränsa virkesuttagen. Annars bryter Sverige mot EU-lagstiftningen.

Kanske hoppas en ny regering att en ännu snabbare elektrifiering av vägtrafiken än den Naturvårdsverket förutser ska lösa problemet. Effekten av billigare drivmedel lär dock bli att elektrifieringen tvärtom bromsas. Enbart för att kompensera denna effekt lär det behövas ännu kraftigare elbilsstimulanser än de nuvarande. Dessutom leder ju inte fler elbilar till att användningen av bensin och diesel i den befintliga fordonsparken automatiskt minskar. (Till saken hör att elbilsbonusen nyligen höjts, men också att det största partiet i den nya konstellationen – Sverigedemokraterna – i sin budgetmotion i höstas inte alls framförde några krav om att elbilsbonusen skulle bli mera generös, utan tvärtom att den skulle avskaffas!)

Att de nya EU-kraven tar sikte på 2030 ger inte heller någon respit. Så snart de nya EU-reglerna trätt i funktion (sannolikt från och med 2024) måste medlemslandets utsläpp och kolinlagring följa en utvecklingskurva som når det lagstadgade målet 2030.

Men går det inte att påverka EU-lagstiftningen då?

I politik är inget omöjligt, men oddsen för att en svensk regering som vill försvaga EUs klimatpolitik ska lyckas, är inte särskilt goda. Det förutsätter i så fall nog bland annat att den klimatlag EU antog för 1,5 år sedan rivs upp, men också att EU återkallar det nya åtagande relativt FNs klimatkonvention som unionen i samma veva lämnade in.

Att Sverige under första halvåret 2023 kommer att fungera som ordförandeland inom EU, innebär paradoxalt nog dessutom att utrymmet för en svensk regering att driva en egen linje i aktuella lagstiftningsfrågor kommer att vara mera begränsat än normalt.

Så Åkesson och Kristersson kommer nog inte undan. Vilka tänker de göra mest förbannade – skogsnäringen eller bilisterna?

Internationella förhandlingar om flyget och klimatet – en lägesrapport

På tisdag, den 27 oktober, öppnas den globala luftfartsorganisationen ICAOs generalförsamling, som möts vart tredje år. Fram till 7 oktober ska delegater från de 193 medlemsländerna ta beslut om en massa frågor som berör det internationella flyget, bland annat vilka insatser som ska göras för att begränsa klimatpåverkan.

Parallellt har slutförhandlingarna om EUs stora klimatpaket ”Fit for 55” inletts, där flera av förslagen kan få stor påverkan på flyget.

Här en lägesrapport.

Klimatet på ICAOs 41a kongress 27/9-7/10

Mellan 27 september och 7 oktober genomför ICAO, FNs luftfartsorgan, sin 41:a kongress vid organisationens högkvarter i Montreal i Kanada. Vid mötet kommer representanter för de 193 medlemsstaterna bland annat att ta ställning till flera förslag som kan få stor betydelse för flygets klimatpåverkan.

Till grund för besluten vid kongressen ligger primärt förslag från ICAOs råd (som består av 36 medlemsstater, utsedda vid den senaste kongressen 2019), men dessa förslag kan naturligtvis komma att justeras eller rentav förkastas i den slutgiltiga processen. Ytterst kan det handla om att kongressen voterar enligt principen ett land, en röst.

Långsiktigt mål om minskade koldioxidutsläpp

2010 antog ICAOs kongress ett långsiktigt mål om att till 2050 halvera den internationella flygtrafikens utsläpp av koldioxid jämfört med 2005. Detta mål gäller fortfarande, men vid den senaste kongressen 2019 uppdrogs åt rådet att till kongressen 2022 föreslå en uppdatering.

Och nu föreslår alltså ICAOs råd att den internationella luftfartens långsiktiga klimatmål ska ändras från “to reduce its carbon emissions by 50 per cent by 2050 compared to 2005 levels” till ”to achieve a long-term goal of net-zero carbon emissions by 2050”. Målet är inte bindande, det kallas för ”aspirational”, dvs. något man ska sträva efter. Det finns inga idéer om sanktioner att sätta in mot länder som inte vill bidra. Och det finns helt olika uppfattningar om hur ansvaret för att målet ska uppnås.

Som underlag för beslutet presenterade organisationens miljökommitté CAEP en expertrapport som rekommenderade det mål ICAOs råd nu ställt sig bakom. Rapporten diskuterades vid ett möte i juli mellan regeringarna och möttes där av starka protester inte minst från några av organisationens tungviktare – Indien, Kina och Ryssland (ibland med stöd av Brasilien) – som hävdade att det fortfarande inte finns tillräckligt underlag för att besluta om ett nytt långsiktigt mål.

Trots protesterna rekommenderar dock alltså ICAOs råd kongressen att ställa sig bakom förslaget.

Värt att notera är att den resolution som nu förbereds enbart handlar om utsläpp av (fossil) koldioxid, höghöjdseffekter berörs inte.

Också värt att notera är att förslaget har stöd av flygbranschens internationella samarbetsorganisation IATA, som redan 2021 ställde sig bakom målet om en koldioxidneutral flygtrafik 2050.

Uppmjukade regler inom CORSIA

1. Ändrad baslinje

Vid kongressen kommer medlemsstaterna även att ta ställning till två förslag från ICAOs råd om att ytterligare mjuka upp reglerna för organisationens klimatkompensationsprogram CORSIA.

Det ena förslaget gäller baslinjen för systemet. Målet med CORSIA är att säkra att de årliga nettoutsläppen av koldioxid från internationell flygtrafik inte ska överstiga nivån 2020. I beslutet sägs att baslinjen för systemet ska vara det genomsnittliga utsläppet från internationell flygtrafik 2019 och 2020. Efter den kraftiga nedgången i trafiken i samband med COVID, beslöt dock ICAOs råd att tillfälligt ändra baslinjen under programmets första treårsperiod, 2021-2023, så att den enbart ska utgöras av utsläppet 2019 (= mildare krav om kompensationsåtgärder än om även året 2020 beaktats). För perioden bortom 2023 gjordes dock inga förändringar.

Nu föreslår rådet att CORSIAs baslinjen bortom 2023 ska utgöras av 85 procent av utsläppen 2019 istället för snittet 2019/20. Om de samlade nettoutsläppen från den internationella flygtrafiken mellan stater som anslutit sig till CORSIA överstiger denna nivå under kommande treårsperioder (2024-2027 etc), måste flygbolagen köpa in klimatkrediter motsvarande överskridandet. Kravet blir tuffare än det som gäller 2021-2023, men svagare än det krav man ursprungligen enades om.

2. Svagare incitament för flygbolag att gå före

I ett annat förslag föreslår ICAOs råd att kompensationskraven, under en längre tid än vad gällande regler innebär, enbart ska utgå från de samlade utsläppen från all trafik som berörs av CORSIA. Det betyder att flygbolag som sänkt sina utsläpp, och därför inte alls bidragit till att utsläppen överskridit baslinjen, kommer att tvingas köpa in kompensationskrediter i samma utsträckning som de bolag vars utsläpp ökat. Motiven för bolagen att sänka sina utsläpp försvagas därmed. Den föreslagna ändringen framgår av tabellen nedan.

Slutförhandlingar om EUs nya klimatpaket

Flyget och dess klimatpåverkan figurerar i åtminstone sju av de lagförslag i paketet ”Fit for 55” kring vilka slutförhandlingarna mellan ministerrådet och Europaparlamentet just har börjat.

Två av förslagen har begränsade effekter:

Det ena handlar om att europeiska flygbolag, i avvaktan på att relationen mellan ICAOs CORSIA och EUs utsläppshandel har klargjorts, måste uppfylla kraven under CORSIA (berör i praktiken trafiken 2021-2023). Fast eftersom utsläppen från det internationella flyget under denna period kommer att vara betydligt lägre än man räknade med när CORSIA antogs, och det därför inte kommer att uppträda några krav på bolagen, har detta beslut sannolikt inga som helst effekter. Kring detta förslag finns enighet.

Det andra är en detalj i ett större förslag (”AFIR”) om infrastruktur för elbilar, vätgas m.m., som även innehåller ett krav om att alla flygplatser inom EES ska erbjuda eltillförsel till parkerade flygplan (beslutet skulle även kunna påverka flygplan med batteridrift). Även detta förslag förefaller stödjas av såväl ministerrådet som parlamentet.

Ett tredje förslag (med mera oklar framtid) handlar om en revidering av unionens energiskattedirektiv. För närvarande är det förbjudet för medlemsstaterna att beskatta flygbränsle för internationell trafik. Kommissionen vill slopa förbudet och istället införa en obligatorisk (mycket låg) minimiskatt på allt flygbränsle som säljs inom unionen. Kruxet är att beslut i skattefrågor inom EU tas uteslutande av ministerrådet, dvs. regeringarna, att beslut endast kan tas om alla 27 regeringar är ense, och att vissa länder (t.ex. Cypern och Malta) uppenbarligen inte alls vill slopa beskattningsförbudet. Risken är därför stor att kommissionens förslag kraschlandar och att det inte händer något alls. Man kan dock även tänka sig en uppgörelse där kommissionens förslag genomförs enbart för trafik mellan de länder som vill börja beskatta. I kombination med förslaget om tankningstvång (se nedan) skulle ett sådant beslut dock sannolikt räcka långt för att medlemsstater som vill ska kunna börja beskatta flygbränsle utan risk för skatteläckage, dvs. att flygbolagen lägger om sitt tankande i syfte att undvika bränslebeskattning.

Ett ytterligare fjärde förslag med viss betydelse för flyget gäller en revidering av förnybartdirektivet där kommissionen föreslår att nuvarande krav om att 14 procent av transporternas energiförsörjning i varje land 2030 ska utgöras av förnybar energi ska slopas. Istället vill man höja nuvarande (föga uppmärksammade) generella reduktionsplikt för transportsektorn från 6 till 13 procent. Ministerrådet går på kommissionens linje, medan parlamentet vill att reduktionsplikten höjs till 16 procent. EUs reduktionsplikt gäller alla transporter och alla energislag (även el), och en höjning kan därför få effekter även på flygbränslet.

De för flyget viktigaste förslagen som nu ska förhandlas är dock dels två som berör utsläppshandeln, dels ett förslag om att införa en kvotplikt, en skyldighet för drivmedelsbolagen att löpande öka andelen förnybara drivmedel i det flygbränsle som levereras vid större flygplatser inom EES.

Ändrade regler för flyget inom utsläppshandeln

Kommissionen föreslår att gratistilldelningen av utsläppsrätter till flygbolagen ska fasas ut med slutår 2027. Varje gratis utsläppsrätt betyder ett ekonomiskt bidrag till flygbolagen motsvarande marknadsvärdet på utsläppsrätterna. Gratistilldelningen stärker flygbolagens ekonomi, men i vilken mån systemet påverkar bolagens bränsleanvändning och därmed utsläppen är oklart. Betydligt viktigare för utsläppens storlek är förslaget att trappa ned den samlade nyutgivningen av utsläppsrätter inom hela utsläppshandelssystemet snabbare än tidigare, så att den helt upphör 2040 – därefter skulle det i princip inte längre vara tillåtet för bland annat flyget inom EES att använda fossila drivmedel.

Förslagen om att strypa nyutgivningen och avbryta gratistilldelningen till flyget får i stort sett stöd av både ministerrådet och Europaparlamentet i deras förhandlingsinspel. Bägge institutionerna verkar dessutom öppna för att (trots det principiella stoppet för gratistilldelning) fram till 2029 fördela 20 miljoner utsläppsrätter till flygbolag som använder förnybart flygbränsle.

Det knepiga och kontroversiella i förhandlingarna gäller vilket flyg som ska omfattas av utsläppshandeln. Enligt det nuvarande direktivet omfattas egentligen allt flyg till eller från en flygplats inom EES av utsläppshandel, dvs. även flyg till och från resten av världen (brukar kallas ”full scope”). Efter kraftfulla internationella protester beslöt dock unionen redan tidigt att begränsa tillämpningen till flyg mellan EES-flygplatser (via särskilda avtal omfattas numera även flyg till Schweiz och Storbritannien).

Kommissionen (och ministerrådet) vill att nuvarande lösning ska bekräftas, dvs. att systemet permanent begränsas till flyg inom EES. Utsläppen från flyg mellan EES och resten av världen vill man istället i huvudsak hantera inom CORSIA. Beträffande flyg till/från länder som inte anslutit sig till CORSIA (dock med undantag för s.k. LDC- eller SIDS-länder (ung. fattiga utvecklingsländer)) vill kommissionen däremot tvärtom återinföra utsläppshandel i bägge riktningarna. Förslaget har inte uppmärksammats särskilt mycket i debatten, men är naturligtvis potentiellt högexplosivt med tanke på att det kan skapa en rejäl konflikt mellan EU och ett antal mycket stora länder som i varje fall ännu så länge inte har anslutit sig till CORSIA, bl.a. Kina, Brasilien, Indien och Ryssland.

Ministerrådet (=regeringarna) är i stort sett med på kommissionens linje. Europaparlamentet vill däremot gå längre och åter generellt utvidga handelssystemet till ”full scope”, men inom utsläppshandelssystemet dra av flygbolagens kostnader för kompensationsåtgärder under CORSIA.

Parlamentet puffar dessutom på för att höghöjdseffekter (som beror på flygplanens utsläpp av vattenånga och partiklar på höjder över 8 000 meter) på något sätt ska komma att beaktas. Man vill att kommissionen senast 2026 presenterar förslag om hur höghöjdseffekterna ska begränsas. Skulle inga beslut om att hantera höghöjdseffekterna tas, vill parlamentet att det automatiskt införs en multiplikator som innebär att kraven på flygbolagen att lämna in utsläppsrätter från och med 2028 ska multipliceras med 1,8, från 2029 med 1,9 och från 2030 med 2,0.

Förordning om kvotplikt och tankningstvång

Kommissionen föreslår att de företag levererar flygbränsle inom EES från 2025 ska bli skyldiga att blanda in en allt större andel förnybart flygbränsle (”sustainable aviation fuel”, SAF), varav en stigande volymandel ska utgöras av syntetiska bränslen. Kravet ska gälla vid alla flygplatser med minst 1 miljon passagerare per år (2019 uppfyllde Kallax, Arlanda, Bromma, Skavsta, Landvetter och Sturup detta krav):

Som ”sustainable aviation fuels” vill kommissionen enbart räkna dels syntetiska flygbränslen (t.ex. baserade på förnybar el), dels s.k. avancerade biodrivmedel (tillverkade av olika typer av avfall).

Det kan noteras att kommissionen uttryckligen säger att befintliga nationella system (med vilket rimligen avses bl.a. den svenska reduktionsplikten för flygbränsle) ska ersättas av det nya EU-systemet.

Samtidigt föreslås att flygbolagen måste tillgodose minst 90 procent av bränslebehovet för en flygning vid avgångsflygplatsen. Denna regel införs primärt för att flygbolagen inte ska kunna planera flygningar mellan EES och resten av världen på ett sätt som gör att de kan undvika att tanka inom EES, men den får också konsekvenser för medlemsstaternas möjlighet att beskatta flygbränsle. Om beskattningsförbudet slopas – vilket alltså kommissionen föreslår – och förslaget om tankningstvång införs, kommer medlemsstaterna att i stort sett kunna ta ut vilken skatt som helst på flygbränsle utan att de flygbolag som använder landets flygplatser kan smita från skatten.

Som ett ytterligare led i arbetet med att hantera höghöjdseffekterna vill både ministerrådet och Europaparlamentet, i samband med den nya förordningen, också införa krav om att drivmedelsleverantörerna ska rapportera flygbränslets innehåll av aromater, naftalen och svavel. Dessa föroreningar påverkar partikelbildningen och därmed höghöjdseffekten.

Ministerrådet vill att medlemsstater, under vissa speciella omständigheter, ska kunna undanta vissa flighter från tankningstvånget, men vill också kunna inkludera mindre flygplatser och dessutom tillåta alla flygbränslen som uppfyller hållbarhetskriterierna i EUs förnybartdirektiv, dvs. mindre stränga krav än kommissionen föreslår.

Europaparlamentet vill kunna göra uppfyllandet av förordningens krav säljbara, dvs. kvotplikten ska inte behöva uppfyllas vid varje tankning, utan flera flygbolag och flygplatser ska kunna ”poola” sina tankningsdata och även kunna handla med kvotuppfyllandet.

Det kan i sammanhanget noteras att flygbranschen när det gäller kraven på förnybart flygbränsle går emot ministerrådet och stödjer kommissionens mera strikta förslag. Flygindustrin vill alltså har tuffare krav på förnybara flygbränslen än de som följer av förnybartdirektivet (och som t.ex. gäller för den svenska reduktionsplikten)

EU försöker mildra gas- och elpriskriserna utan att försvaga klimatpolitiken

Ryssland utsätter just nu Europa för politisk utpressning. Genom att strypa leveranserna av fossilgas har Putin under ett drygt halvår lyckats driva upp de europeiska spotpriserna på fossilgas så att de nu är 7-8 gånger högre än för ett år sedan. Detta har i sin tur drivit upp marginalkostnaden för elproduktion, och därmed även spotpriserna på el inom nästan hela unionen (norra Skandinavien är det stora undantaget). Rysslands uttalade syfte är att få EU att häva de ekonomiska sanktioner unionen infört på grund av det ryska överfallet på Ukraina. Det reella syftet är att förhindra ett militärt nederlag för Ryssland.

Om den ryska utpressningen kommer att fungera återstår att se. Hittills är resultatet mer eller mindre panikstämning kring el- och gaspriser överallt i Europa, vilket ju inte minst märkts i den svenska valdebatten. I vårt land är priseffekterna dock betydligt mindre än på andra håll, och i stort sett isolerade till södra delen av landet. På kontinenten är läget betydligt värre. Redan har ett antal stora gas- eller elberoende företag (aluminium, konstgödsel m.m.) stoppat verksamheten, och värre kan det bli under vintern.

EU och dess medlemsstater var uppenbarligen dåligt förberedda på utvecklingen. Först i maj, tre månader efter den ryska attacken på Ukraina och mer än ett halvår efter att Ryssland började skruva åt gaskranarna, lanserade EU-kommissionen ett lagstiftningspaket som bland annat innehöll höjda målsättningar när det gäller andelen förnybar energi, samt krav om snabbare tillståndsprocesser för etablering av i första hand vindkraft. För att finansiera och stimulera satsningarna, föreslog kommissionen att utsläppsrätter (EUA) motsvarande ett värde av 20 miljarder euro skulle hämtas ur utsläppshandelns marknadsstabilitetsreserv (MSR) och auktioneras ut utöver den fastställda auktioneringsplanen.

Auktioneringen föreslogs ske under fyra år. Hur många EUA som skulle auktioneras skulle avgöras av marknadspriset på utsläppsrätter. När förslaget lanserades var priset 90 euro per ton. Vid denna prisnivå motsvarar 20 miljarder euro drygt 220 miljoner EUA. Ett par dagar senare hade priset (sannolikt som en följd av kommissionens förslag) dock fallit till 80 euro, motsvarande 250 miljoner EUA.

Kommissionens förslag fick omedelbart kritik eftersom det skulle innebära att fler utsläppsrätter skulle släppas ut på marknaden, och att utrymmet för växthusgasutsläpp från EU därmed skulle öka.

Den befarade effekten har att göra med hur reglerna för MSR är konstruerade.

De flesta EUA som finns i MSR har hamnat där som en konsekvens av den ändring av MSR-beslutet som började gälla 2019 och som (i varje fall i Sverige) brukar kallas ”the Swedish proposal”. Ändringen innebär att om antalet oanvända utsläppsrätter som finns ute på marknaden (brukar kallas TNAC, Total Number of Allowances in Circulation) vid slutet av år 1 överstiger 833,3 miljoner (egentligen 100 miljoner dividerat med 12 procent eller 200 miljoner dividerat med 24 procent), ska det antal EUA som (på uppdrag av medlemsländerna) auktioneras ut perioden 1/9 år 2-31/8 år 3 minskas med 24 procent av TNAC.

De utsläppsrätter som på detta sätt undandras auktionering ska istället placeras i MSR. Huvuddelen av innehållet i MSR kommer i sin tur att automatiskt annulleras vid årsskiftet 2023/24. De EUA som annulleras kommer därför aldrig att kunna utnyttjas för att täcka utsläpp. Det totala utsläppsutrymmet inom utsläppshandeln krymper.

Att kommissionen föreslog något som i praktiken skulle ha inneburit en försvagning av EUs klimatpolitik, verkar dock ha fått tummen ned såväl från ett antal medlemsstater som en majoritet inom Europaparlamentets miljöutskott. Hur det ska gå med förslaget är fortfarande oklart. Varken regeringarna (=ministerrådet) eller Europaparlamentet har tagit ställning.

Tankarna på att snabbt auktionera ut fler utsläppsrätter har istället dykt upp i andra former, andra sammanhang och med andra syften. Nu handlar det i första hand om att (åtminstone på marginalen) dämpa el- och gaspriserna, mindre om att få in pengar för att bygga ut förnybar el.

Enligt direktivet om utsläppshandeln ska en del av de utsläppsrätter som ges ut varken delas ut gratis till utsläppare eller auktioneras ut på medlemsstaternas uppdrag, utan istället auktioneras för att finansiera unionens Innovationsfond. Fondens resurser ska användas till att stötta teknisk innovation som understödjer EUs klimatpolitik. Redan har en del av fondens pengar trillat ned över SSABs, Vattenfalls och LKABs Hybrit-projekt, liksom Stockholm Exergis satsning på bio-CCS.

När kommissionen i juli i fjol föreslog att 365 miljoner utsläppsrätter skulle auktioneras till förmån för Innovationsfonden, kostade utsläppsrätterna 50 euro per styck. Redan vid detta marknadspris skulle fonden tillföras hiskeliga 18 miljarder euro.

Under det senaste halvåret har priset på utsläppsrätter i princip aldrig legat under 75 euro per styck, vilket betyder att Innovationsfonden ser ut att bli betydligt större än kommissionen ursprungligen räknade med.

För några veckor sedan föreslog därför Jos Delbeke, som för ett par år sedan lämnade jobbet som högste tjänsteman på klimatområdet inom kommissionen, att man istället för att hämta utsläppsrätter från MSR, skulle tidigarelägga auktioneringen av de utsläppsrätter som avsatts för Innovationsfonden. Intäkterna skulle fortsatt kunna utnyttjas för att stötta utbyggnaden av förnybar el, energieffektivisering etc, men dessutom skulle tillskottet av utsläppsrätter på marknaden sätta press nedåt på priset på utsläppsrätter och därmed även på el och gas. I motsats till kommissionens förslag skulle denna lösning däremot inte leda till att det totala antalet utsläppsrätter tillgängliga för utsläpp stiger (möjligen skulle rentav det motsatta inträffa, eftersom TNAC 2022 och 2023 – och därmed den kommande automatiska annulleringen 2023/24 – sannolikt skulle öka en aning).

Inför energiministrarnas krismöte om el- och gaspriserna igår, 9 september, föreslog Nederländernas regering en tredje variant, nämligen att helt enkelt tidigarelägga den traditionella auktioneringen av utsläppsrätter motsvarande 10 miljarder euro. Med en sådan lösning skulle man snabbt kunna pressa ned marknadspriset på utsläppsrätter (och sänka priset både på el och på gasanvändning inom utsläppshandeln), men utan att minska trycket på utsläpparna att långsiktigt minska utsläppen. Auktionsintäkterna skulle fortsatt hamna hos medlemsstaterna (i praktiken utan öronmärkning) istället för i koordinerade satsningar på förnybart. Vare sig Innovationsfonden eller MSR (och därmed det totala utsläppsutrymmet och annulleringen 2023/24) skulle påverkas (precis som beträffande Innovationfondsmodellen skulle det totala utsläppsutrymmet dock sannolikt krympa en aning).

Några beslut i frågan togs inte under fredagens möte med unionens energiministrar. På basis av fredagens diskussion ska dock kommissionen presentera lagförslag redan på tisdag 13 september. Det finns dessutom viktiga formaliteter att reda ut. För att skynda på besluten vill man således helst hitta en lösning där besluten kan tas ensamt av kommissionen eller av ministerrådet, utan att parlamentet formellt måste blandas in.

Debatten har dock redan fått dramatiska effekter på handeln med utsläppsrätter. Under de senaste veckorna har priset på utsläppsrätter rasat från den 19 augusti nästan 100 euro till igår fredag 66 euro per styck. Att några större utsläppare på kontinenten dragit ned eller helt stoppat verksamheten har säkert bidragit till prisfallet, men huvudförklaringen är sannolikt diskussionen att redan på kort sikt i praktiken öka utbudet av ”färska” utsläppsrätter med i storleksordningen 15 procent. Att utsläppsrätterna blivit billigare betyder rimligen att både elpriserna och industrins och energiföretagens kostnader för att använda fossilgas har fallit en aning. Samtidigt lär de billigare utsläppsrätterna ge rekyleffekter i form av i varje fall marginellt högre efterfrågan och därmed högre priser på både kol och fossilgas.