Blogginlägg

14.04.2021 Blogginlägg 13 kommentarer

Klimatneutralitet på svenska eller på finska? Klimatpolitiska ramverket måste uppdateras

”Klimatneutralitet”? Eller ”nettonollutsläpp”? Finland eller Sverige? Spelar det någon roll för klimatet hur de klimatpolitiska målen är konstruerade?

I Finland är målet att landet ska bli klimatneutralt till 2035.”För att målet om klimatneutralitet ska uppnås måste utsläppen och kolsänkorna vara lika stora 2035”, skrev den sittande koalitionsregeringen i sin regeringsdeklaration när den tillträdde 2019.

I Sverige har vi inget mål om ”klimatneutralitet”. Här gäller det klimatpolitiska ramverk riksdagen antog 2017 där det långsiktiga målet formuleras så här: ”Senast år 2045 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp.” Begreppen ”klimatneutral” eller ”klimatneutralitet” förekommer inte i texten.

”Klimatneutralitet” eller ”nettonollutsläpp”? Oavsett hur begreppen används eller vilken innebörd de ges, snurrar det i diskussionen de facto runt två i grunden rätt så olika sätt att se på vartåt klimatpolitiken syftar, i varje fall under de närmaste decennierna.

Vilket synsätt som kommer att styra kan få stora konsekvenser såväl för var tyngdpunkten i klimatpolitiken förläggs, som för vilka konkreta åtgärder som vidtas.

Netto- eller bruttoutsläppsmål 2030 i EUs nya klimatlag?

Bäst återspeglas skillnaderna i den pågående dragkampen om EUs nya skärpta klimatmål för 2030.

På den ena sidan – ”nettoutsläppsfalangen” – återfinns EU-kommissionen samt majoriteten i EUs ministerråd, inklusive Finland. På den andra sidan – ”bruttoutsläppsfalangen” – finns Europaparlamentet och Sverige, men även de flesta miljöorganisationer, som kräver separata, icke-sammanlänkande mål för utsläppsminskningar respektive kolinlagring, och kallar nettoutsläppsmodellen ”a serious mistake”.

Nettoutsläppsfalangens utgångspunkt är att det är lika viktigt att stärka kolsänkorna (=binda in mera kol i landskapet) som att minska utsläppen. Det som räknas är nettoutsläppen, summan av å ena sidan utsläppen av växthusgaser, å andra sidan inlagringen av kol i de naturliga kollagren (i landskapet, skogarna, långlivade träkonstruktioner m.m.) eller i berggrunden.

När Finland siktar på klimatneutralitet 2035 betyder det inte att man tills dess tänker stoppa alla utsläpp. Istället räknar man med fortsatta utsläpp från industri, vägtrafik etc. detta årtal på uppemot 20-25 miljoner ton koldioxid per år, utsläpp som man hävdar neutraliseras av den nettoinlagring på lika mycket som pågår i det finska landskapet (framför allt genom att virkesförrådet i skogarna – inte minst i naturreservat – ökar), och som man räknar med att uppnå även 2035.

Detta synsätt – att det är nettoutsläppen som räknas – har egentligen både Europaparlamentet och medlemsstaternas regeringar ställt sig bakom inför förhandlingarna om klimatlagen. Ingångsbuden beträffande första punkten i artikel 2 i den nya lagen ser ut så här.

Regeringarna Europaparlamentet
1. Utsläpp och upptag i hela unionen av växthusgaser som omfattas av unionsrätten ska vara i balans senast 2050 att utsläppen därmed vid den tidpunkten minskar till netto noll. 1. Antropogena utsläpp från källor och upptag i sänkor i hela unionen av växthusgaser som omfattas av unionsrätten ska vara i balans i unionen senast 2050 för att därmed åstadkomma nettonollutsläpp av växthusgaser vid den tidpunkten.

För 2050 är bägge parter, som framgår, ense om att på unionsnivå uppnå det Finland tänker uppnå redan 15 år tidigare. (Brasklapp: Eftersom vissa utsläpp och viss inlagring faktiskt inte ”omfattas av unionsrätten” kan de reella nettoutsläppen likväl 2050 komma att avvika från ”netto noll”.)

Precis detta nya synsätt vill kommissionen, liksom en majoritet av EUs regeringar (dock inte den svenska), ska börja tillämpas redan beträffande det nya 2030-mål som också ska skrivas in i klimatlagen. Den nivå och konstruktion för målet som kommissionen föreslagit, och som majoriteten av regeringarna ställt sig bakom, är en minskning av nettoutsläppen (bruttoutsläpp minus kolinlagring) 1990-2030 på minst 55 procent. Med utgångspunkt från den ökning av de naturliga kollagren som medlemsstaterna i annat sammanhang sammantaget utlovat (motsvarande ca 225 miljoner ton koldioxid per år 2030), skulle det kräva en minskning av bruttoutsläppen 1990-2030 på 52-53 procent.

Fördelningen mellan å ena sidan utsläppsminskningar, å andra sidan kolinlagring, kan dock bli en annan utan att målet att minska nettoutsläppen med 55 procent spricker. Blir kolinlagringen 2030 större än motsvarande 225 miljoner ton, kan högre utsläpp tillåtas. Blir inlagringen lägre, måste utsläppen tvärtom minska ytterligare.

Bruttoutsläppsfalangens position återspeglas i Europaparlamentets övriga inspel i förhandlingarna om klimatlagen, men också i det svenska klimatpolitiska ramverket (liksom i en del av de förslag som lanserats av den svenska så kallade klimatpolitiska vägvalsutredningen).

Parlamentets linje är att det 2030-mål som skrivs in i EUs klimatlag enbart (precis som nuvarande mål på minus 40 procent) ska handla om bruttoutsläppen. Osäkerheten kring de naturliga kolsänkorna, både när det gäller att mäta dem och beträffande kollagrens stabilitet, är så stor, argumenterar parlamentet, att man lurar sig själv om nyttan av kolinlagring jämställs med värdet av minskade utsläpp. Ett nettoutsläppsmål riskerar, enligt parlamentet, att skapa en falsk illusion av minskad klimatpåverkan och leda till att trycket på lägre utsläpp från industrier, kraftverk och bilar minskar.

Parlamentet vill därför att EUs 2030-mål även i fortsättningen enbart ska gälla utsläppen, men vill å andra sidan att det skärps från minus 40 till minus 60 procent jämfört med 1990 (vilket motsvarar ett nettominskningsmål på minus 62-63 procent, dvs. en betydligt tuffare linje än kommissionens/regeringarnas).

Samma principiella synsätt återspeglas i det svenska klimatpolitiska ramverket där stommen i målet om ”nettonollutsläpp” 2045 är att utsläppen då ska vara minst 85 procent lägre än 1990. Gapet till ”nettonollutsläpp” ska uppnås genom ”kompletterande åtgärder”, vilket i propositionen om ramverket exemplifieras som ”nettoupptag i skog och mark, verifierade utsläppsminskningar genom investeringar i andra länder samt avskiljning och lagring av biogen koldioxid (bio-CCS)”. Något mål för de samlade, svenska nettoutsläppen – om ”klimatneutralitet” – anges inte.

Parlamentets (liksom den svenska riksdagens?) misstro mot att inkludera de naturliga kollagren i EUs 2030-mål, överensstämmer med hur kolsänkan hittills har hanterats i den globala klimatpolitiken. Under FNs klimatkonvention och Kyotoprotokollet har det funnits vissa möjligheter för länderna att räkna in förändringar av den pågående ökningen av de naturliga kollagren (på hemmaplan eller via så kallade internationella krediter) för att uppfylla sina åtaganden, men utrymmet har hittills varit starkt begränsat. Och länderna har inte kunnat tillgodoräkna sig hela den absoluta nettoinlagringen av kol, enbart eventuella ökningar jämfört med tidigare standardnivåer.

Den översyn av EU-lagstiftningen som avslutades för tre år sedan följde denna tradition. Den nya lagstiftningen öppnar för medlemsstaterna att, på marginalen, uppfylla krav om utsläppsminskningar genom att (jämfört med tidigare) öka inlagringen av kol i de naturliga kollagren. Det utrymme som medges för den här sortens ”utsläppskompensation” är dock mycket snålt.

Målkonstruktionen får effekter på politiken

De olika grundläggande synsätten får konsekvenser för hur respektive falang driver även andra krav i de pågående klimatlagsförhandlingarna.

”Bruttoutsläppsfalangen” – både den svenska regeringen och Europaparlamentet – vill således att den tidigare refererade punkt 1 i artikel 2 i EUs nya klimatlag får ett tillägg om att ”Varje medlemsstat ska uppnå nettonollutsläpp av växthusgaser senast 2050.”

Om man med detta menar att utsläpp och kolinlagring i varje medlemsstat 2050 ska vara lika stora (”nettoutsläppskonceptet”), blir förslaget absurt. I Finland skulle ju kravet uppfyllas redan 2035, i Sverige sannolikt ännu tidigare (vi bokför för närvarande utsläpp på drygt 50 miljoner ton per år, och en nettoinlagring på ca 42 miljoner ton). Behagligt för finländska och svenska regeringar, men klimatpolitiskt meningslöst. Fokus för EU-lagstiftningen bör ju rimligen vara måluppfyllelsen på unionsnivå.

Det parlamentet menar är rimligen istället krav om ”nettonollutsläpp” enligt svensk definition, dvs. att återstående utsläpp i varje land 2050 ska kompenseras med den typ av kompletterande åtgärder som det svenska klimatpolitiska ramverket anvisar.

Förhandlingarna om klimatlagen är inne på slutvarvet. Behovet av en uppgörelse är akut. Nästa vecka, den 22 april, har USAs president Joe Biden bjudit in till globalt (virtuellt) klimatmöte. Om EU-ledarna kommer till mötet möte utan en uppgörelse kring klimatlagen, skulle detta knappast stärka unionens möjligheter att fortsatt gå i täten för det globala klimatarbetet. En snabb uppgörelse är dock i första hand nödvändig eftersom kommissionen redan om 2,5 månader ska presentera det jättepaket av nya lagförslag som ska se till att klimatlagens ännu inte slutförhandlade mål ska kunna förverkligas.

Klimatpolitiska ramverket måste EU-anpassas

Regeringarnas och kommissionens ambitionsnivå i klimatlagsförhandlingarna är för låg. Regeringarna borde gå med på ett mera ambitiöst nettominskningsmål än minus 55 procent. Samtidigt är deras krav om en övergång till nettomål redan från 2030 både rimligt och del av en oundviklig utveckling. De naturliga kollagren kan leverera stor klimatnytta till låga kostnader och måste bli en central del av både svensk, europeisk och global klimatpolitik.

Den nya struktur för EU-politiken som nu växer fram måste i sin tur få konsekvenser även för Sverige. Senast när besluten om EUs nya klimatlagar slutligen stadfästs om några år, väntar en oundviklig anpassning av det svenska klimatpolitiska ramverket till den målstruktur som gäller inom EU.

08.04.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

”Klimattullar” fel EU-signal till resten av världen

Debattreplik i SvD

Inom kort väntas Europaparlamentet och EU-ländernas regeringar enas om en ny europeisk klimatlag. Målet om ett klimatneutralt EU 2050 är man ense om. Dragkampen gäller 2030-målet, där parlamentet både vill se en högre ambition och en annan konstruktion än motparten.

När tempot i EUs klimatarbete nu ytterligare ökas, växer samtidigt risken att kostnaderna för europeisk industriproduktion stiger. Konsekvensen kan bli att både investeringar och produktion inom utsläppsintensiv verksamhet flyttar till andra delar av världen, vilket skulle neutralisera EU-politikens klimatnytta.

Som motåtgärd argumenterar därför allt fler för att EU ska införa någon typ av klimatrelaterat handelshinder, populärt ”klimattullar” (på EU-lingo är beteckningen CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism). I juni ska kommissionen presentera förslag om en CBAM.

Tanken på klimatrelaterade handelshinder är inte ny. Franska regeringar har i årtionden efterlyst den sortens åtgärder. Under Trump-åren, då EU blev allt ensammare inom det internationella klimatarbetet, växte stödet. Till anhängarna sällar sig ekonomerna Anders Olshov och Håkan Pihl som frågar sig varför inte även svenska politiker kampanjar för införande av ”klimattullar” (SvD 5/4).

Vad man tänker sig att handelshindren ska uppnå varierar. Att införa generella handelshinder för att till exempel skydda den inhemska stålproduktionen, är inte så knepigt, men skulle snarast motverka utsläppsbegränsande åtgärder utanför EU.

Är syftet istället att gynna utsläppssnåla produkter, oavsett ursprung, måste handelshindret rimligen differentieras och löpande justeras. Svårigheterna att på ett legitimt sätt särskilja produkter som är lika klimatsmarta som vi hoppas att de europeiska ska bli, ter sig, milt uttryckt, betydande. En importerad bil består av tusentals detaljer, tillverkade på alla möjliga håll i världen. Hur utformar man ett handelshinder som skiljer mellan produkter med stort respektive litet klimatavtryck? Klimatkommissionären Frans Timmermanns har utlovat en CBAM som verkar med ”kirurgisk precision”. Fan tro´t.

Oavsett hur väl handelshindret utformas, lär det dessutom mötas av straffåtgärder. Blir det franska viner eller svenska trävaror som drabbas?

Samtidigt som förespråkarna har svårt att förklara hur ett träffsäkert handelshinder kan konstrueras, blir klimatargumenten för åtgärden allt svagare. När EU-kommissionen för drygt två år sedan lanserade målet om ett klimatneutralt EU 2050, låg unionen långt före. Idag har regeringar som representerar 65 procent av de globala utsläppen och 70 procent av världsekonomin lovat klimat- eller koldioxidneutralitet 2050 eller 2060.

Det som återstår är att konkretisera löftena, men att den nya Biden-regeringen och EU har samma ambition för 2050 betyder rimligen att det, i varje fall på sikt, knappast längre finns några argument för ”klimattullar” mellan USA och EU. När Bidens ”klimatenvoyé” John Kerry besökte Bryssel för några veckor sedan kallade han de handelshinder som diskuteras på ömse sidor av Atlanten ”a last resort”, en nödlösning. Ett ensidigt införande av en CBAM skulle signalera att EU gett upp hoppet om resten av världen.

Paradoxalt finns det samtidigt goda skäl för EU att likväl besluta om en CBAM, men samtidigt villkora och avvakta med ett införande tills resten av världen uppenbart misslyckats att i tid omsätta sina klimatlöften i konkreta beslut. Att Ukraina nu förbereder en utsläppshandel enligt EU-modell med start 2025 kan kopplas till EU-diskussionen om en CBAM. En beslutad, men ännu inte införd EU-lagstiftning skulle på motsvarade sätt kunna bidra i unionens globala, klimatdiplomatiska ansträngningar.

Magnus Nilsson, miljökonsult, klimatpolitisk analytiker, författare till På väg mot 2050. Klimatpolitik för ett klimatneutralt EU (Global Utmaning, 2021)

 

 

31.03.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

Lansering av ”På väg mot 2050”

Igår lanserades rapporten ”På väg mot 2050. Politik för ett klimatneutralt EU.”

Vid eventet deltog

Jytte Guteland, Europaparlamentets chefsförhandlare om EUs nya klimatlag

Isabella Lövin, tidigare klimat- och miljöminister

Anders Wijkman, tidigare Europaparlamentariker m m

Johan hall, klimatpolitisk strateg vid LO

Jesper Gyberg, klimatpolitiskt ansvarig vid Svenskt Näringsliv

Rapporten kan laddas ned här: https://www.globalutmaning.se/wp-content/uploads/sites/8/2021/03/MAGNUS-NILSSON-PÅ-VÄG-MOT-2050.pdf

30.03.2021 Blogginlägg 2 kommentarer

Ny rapport om EU och klimatet föreslår bland annat ytterligare ett utsläppshandelssystem

Nu är den rapport om EUs framtida klimatpolitik som jag skrivit för tankesmedjan Global Utmaning klar. Syftet är att bidra till den debatt om EUs framtida klimatlagstiftning som på allvar kommer att ta fart när kommissionen i juni ska presentera förslag om en gigantisk översyn av unionens hela klimatlagstiftning.
Min analys landar i fyra huvudförslag:
1. Stryp nyutgivningen av utsläppsrätter snabbare och avskaffa den s k Marknadsstabilitetsreserven 2024 eller 2025
2. Inför ett nytt unionsövergripande utsläppshandelssystem för all fossilbränsleanvändning utanför nuvarande utsläppshandel
3. Låt icke-CO2-utsläpp fortsatt vara medlemsstaterna ansvar
4. Inför krav på medlemsstaterna att öka tillväxten av de naturliga kollagren
Idag 10-11 diskuteras rapporten på Global Utmanings hemsida. Här kan den laddas ned:
https://www.globalutmaning.se/rapporter/pa-vag-mot-2050-politik-for-ett-klimatneutralt-eu
25.03.2021 Blogginlägg 1 kommentar

Ska verkligen skattebetalarna finansiera klimatomställningen?

Det har blivit populärt att kräva att staten ska lätta på den finanspolitiska svångremmen och investera stort i klimatet. Nyaste medlemmen i kören är klimatpolitiska rådet, som ägnar en del av årets rapport åt att argumentera för att staten borde lägga mera pengar på klimatet.

Regeringen får kritik för att den inte slussat en större andel av alla pandemibudgetar till klimatet.

”Experter: Staten måste låna mer – för att satsa på klimatet” sammanfattar Dagens Nyheter.

Vad man tänker sig att staten egentligen ska satsa de ytterligare skattepengarna på, är dock rådet ganska vagt kring. Otydligheten förklaras förmodligen av att det nog faktiskt är både oklart och osäkert om receptet Stora Ytterligare Statliga Satsningar överhuvudtaget är ett effektivt sätt att hantera klimatkrisen.

Att statliga pengar är helt avgörande för att finansiera forskning och teknikutveckling, liksom för att kunna testa ny teknik i större skala, är uppenbart. Det satsas redan väldigt mycket skattepengar på dessa områden. Sannolikt är det direkt dumt att inte satsa ännu mera.

Kanske borde staten också inrätta en grön investeringsbank som kan ge fördelaktiga krediter för projekt de kommersiella bankerna inte vågar bevilja lån.

Granskar man mera brett de mycket stora satsningar på klimatomställning som genomförts och som nu pågår, är det dock uppenbart att skattepengar på det hela taget spelar en rätt marginell roll.

I inledningsskedet fick vindkraftsutbyggnaden rena bidrag av staten, men i huvudsak har den väldiga utbyggnaden genomförts utan stöd från skattebetalarna. Det viktigaste politikerna har gjort är förmodligen införandet av elcertifikaten, som inneburit att hushållen betalat en extraavgift som tillförsäkrat ny förnybar el ett högre pris än vad marknaden kunnat leverera. På så sätt blev vindkraften konkurrenskraftig utan bidrag från staten. Idag är vindkraften mycket lönsam, inte minst på grund av EUs utsläppshandel.

I de norra delarna av vårt land pågår en ”grön” industriboom av enorma proportioner. I Skellefteå bygger Northvolt en hiskelig batterifabrik. De fossilfria stålverken står som spön i backen. LKAB tänker investera flera hundra miljarder i helt nya produkter till stålindustrin.

Bakom dessa satsningar finns väldigt viktiga, antagligen avgörande, statliga forsknings- och utvecklingsstöd, men skattebetalarnas bidrag är i sammanhanget inte ens växelpengar jämfört med de kolossala belopp privata investerare nu skottar in i rent vinstsyfte.

Avgörande för den utveckling vi nu bevittnar är förmodligen att investerarna numera bedömer att den klimatpolitik det i flera decennier snackats om nu är på väg att bli verklighet. ”Klimatneutralitet” är inte längre bara ett slagord utan faktiskt på väg att bli europeisk lag.

En tydlig drivkraft är utsläppshandeln. Nyutgivningen av utsläppsrätter faller nu allt snabbare. På tre år har priset femdubblats till idag över 40 euro per ton. EUs nya utsläppsmål för 2030 innebär att utgivningen måste strypas ännu kraftigare redan på kort sikt. De dyra utsläppsrätterna driver upp kostnaderna för kolkraften, som är på väg att slås ut, vilket i sin tur kommer att gör vindkraften ännu mera lönsam.

Prisutvecklingen innehåller en dödsdom även för den traditionella ståltillverkningen, vilket förklarar varför det plötsligt blivit högintressant att satsa många miljarder på fossilfri stålproduktion i Norrbotten.

Statistik över elbilsförsäljningen i Sverige är ytterligare en illustration till EU-lagstiftningens betydelse. I december 2020 bestod 20 procent av bilförsäljningen i Sverige av rena batteribilar. Månaden därpå, i januari 2021, hade andelen fallit till fem procent. Varför? Svaret finns i EUs koldioxidregler för nya bilar, som innebär att snittutsläppet från de bilar ett bilföretag säljer på den europeiska marknaden från och med 2020 inte får överstiga 95 gram per km. För biltillverkare som inte klarar lagkraven väntar drakoniska böter.

Så vad gör en biltillverkare som mot slutet 2020 upptäcker att det riskerar miljardböter – i euro?! Svar: Dumpar ut så många elbilar på marknaden det bara går, så att snittutsläppet från de bilar man sålt under året faller, helst under 95 gram! Det var inte så att intresset för elbilar nästan försvann under nyårsnatten – det försäljningssiffrorna återspeglar är istället några biltillverkares desperata behov av att få ut fler elbilar på marknaden. Samma effekt skulle antagligen kunnat uppnås genom att göra den redan frikostiga ”klimatbilsbonusen” ännu mera frikostig, men varför ska skattebetalarna prioritera elbilsbidrag när äldreomsorgen skriker efter fler välutbildade undersköterskor och EU-lagstiftningen klarar uppgiften på egen hand?

Staten måste säkert ta ledningen på några centrala områden som handlar om infrastruktur. Det är svårt att föreställa sig att vi ska kunna få upp en heltäckande laddinfrastruktur för vägtrafiken utan att staten tar ett fast grepp om utvecklingen. På samma sätt krävs säkert statligt ledarskap för att bygga upp ett distributionsnät för vätgas, om detta visar sig attraktivt.

Men att staten förser sådana projekt med kapital betyder ju inte att skattebetalarna ska stå för notan. Laddinfrastrukturen för vägtrafiken bör självfallet betalas av de bilister som utnyttjar systemet på samma sätt som hela elnätet ytterst betalas över elräkningen, inte via skattsedeln. (Förbättringar av järnvägsnätet måste nog dock finansieras över statsbudgeten.)

Där de ekonomiska trösklarna är för höga för att nya initiativ ska kunna lotsas fram till ett läge där de klarar sig själva, är det viktigt att staten kliver in med träffsäkra stöd, men sådana insatser blir effektiva först om det i botten finns regelverk och prissignaler som kan ge långsiktig lönsamhet åt verksamheten.

På det europeiska planet måste EU-länderna tillsammans gå in och ekonomiskt stötta, framför allt i de kolberoende regionerna, där stora delar av näringslivet obönhörligen måste slås ut. Svenska skattebetalare är med och finansierar EUs Just Transition Fund.

Pandemin  har samtidigt illustrerat hur otroligt viktigt det är för oss alla att kvaliteten på de grundläggande välfärdssystemen – sjukvården, skolan, äldreomsorgen – är hög och stabil (man kan fylla på med pensionerna, a-kassan, psykvården, polisen och varför inte försvaret?).

Om förtroendet för dessa fundamentala samhällsfunktioner tillåts svikta, samtidigt som det slussas skattemiljarder till klimatinvesteringar som egentligen borde betalas på annat sätt än över skattsedeln, bäddar vi för ett politiskt klimat där det till sist blir omöjligt att genomföra de skärpningar av regelverken som ytterst garanterar att klimatpåverkan trycks tillbaka.

23.03.2021 Blogginlägg 2 kommentarer

Rapportlansering 30/3 10.00-11.00: Hur säkrar vi målet om ett klimatneutralt EU 2050?

Det var ett bra tag sedan jag bloggade. En förklaring är att jag skrivit en rapport åt tankesmedjan Global Utmaning om hur EUs klimatlagstiftning kan/bör skärpas för att säkra målet om ett klimatneutralt EU 2050. Nu är det dags för lansering. Sprid gärna informationen!

Tid: Tisdag 30 mars 10.00-11.00

Panelen som ska kommentera är enastående:

Jytte Guteland (S) som just nu förhandlar EUs nya klimatlag

Johan Hall, klimatstrateg på LO

Jesper Gyberg, klimatpolicyansvarig Svenskt Näringsliv (ersätter Lina Håkansdotter)

Isabella Lövin, tidigare miljö- och klimatminister (MP)

Anders Wijkman, Romklubben m m

Anmäl dig redan nu så får du en påminnelse i mailboxen.

https://pavagmot2050.confetti.events/

12.02.2021 Blogginlägg Inga kommentarer

Varför ställs tuffare miljökrav på små markägare än på stora?

Inlägg i Land Skogsbruk 12 februari 2021

På sid 196 i Skogsutredningen finns ett mycket intressant diagram som borde få alla som värnar om äganderätten, inte minst inom LRF Skogsägarna, att gå i taket. Diagrammet visar hur Skogsstyrelsens tillämpning av gällande lag beträffande obligatorisk naturhänsyn inom skogsbruket systematiskt gynnar de största skogsägarna och missgynnar de små.

Kurvan i diagrammet brukar kallas toleransnivån eller toleranströskeln och indikerar hur stora krav om naturhänsyn myndigheten kan ställa på en skogsbrukare innan den är skyldig att betala ut ersättning.

Sunt förnuft skulle nog tala för att dessa krav borde vara lika stora oavsett om avverkningen är stor eller liten och oavsett om det handlar om en stor eller liten markägare. Kanske kunde det rent av vara rimligt att ställa lite hårdare krav på större markägare eller vid större avverkningar.

Det märkliga är att lagen tillämpas på rakt motsatt vis. Ju mindre din avverkning är, desto högre krav om hänsyn. Och tvärtom – ju större avverkning, desto lägre krav.

För avverkningar med ett nettovärde på upp till 250 000 kronor kan myndigheten ställa krav om att undanta virkesvärden motsvarande upp till 10 procent av nettovärdet. För avverkningar med högre nettovärde kan krav mellan 250 000 och 2 miljoner kronor ställas motsvarande 5 procent, för värden mellan 2 och 6 miljoner kronor motsvarande 2 procent av nettovärdet. (Svarta kurvan ovan.)

För den del av nettovärdet på en avverkning som överstiger 6 miljoner kronor kan Skogsstyrelsen, enligt den tolkning man tillämpar, inte ställa några krav om hänsyn alls. För den som gör en avverkning med ett nettovärde på över 6 miljoner kronor upphör således (på marginalen) Skogsvårdslagens hänsynskrav att gälla. Enligt några domar ligger ”taket” någonstans mellan 199 000 och 300 000 kronor – större ”hänsynskostnader” kan aldrig krävas.

Skogsutredningen redovisar tre räkneexempel. Den som gör en avverkning med ett nettovärde på 210 000 kronor kan av myndigheten åläggas att avstå 10 procent av detta värde som naturhänsyn. Av den som gör en avverkning värd 2,5 miljoner får kravet däremot inte vara mer än hälften så tufft – 4,9 procent av nettovärdet. Och är avverkningens nettovärde 5 miljoner är maxkravet 3,45 procent av nettovärdet. (Röda kurvan ovan.)

Skogsstyrelsen visade för några år sedan att detta system i praktiken betyder att krav om naturhänsyn är större på små markägare (=små hyggen) än på stora (=stora hyggen). Den så kallade Rådighetsutredningen (2013) bedömde att särbehandlingen sannolikt strider mot EUs statsstödsregler.

En effekt av regeltolkningen är att den som funderar på att ta upp två måttligt stora hyggen åtskilda av en korridor kan minska kraven om naturhänsyn genom att även avverka korridoren däremellan. Till skogsägare som prioriterar särdeles stora hyggen utlovar Skogsstyrelsen således en särskild ”naturhänsynsrabatt”.

Om Skogsstyrelsen ställde samma krav på stora skogsägare och stora hyggen som man redan ställer på små skulle sannolikt mycket stora naturvärden som i dag går till spillo bevaras. Miljömålet för skogen skulle bli lättare att nå och konfliktnivån sänkas om alla markägare vore lika inför lagen.

I skogsutredningen förs ett kortfattat resonemang om toleranströskelns bisarra effekter men något förslag till reform presenteras inte. Detta indikerar antagligen att ingen av de intresseorganisationer som varit inblandade har ”nappat” på det bete utredningen lagt ut och drivit frågan. I det yttrande LRF lämnat tillsammans med storskogsbruket nämns inget om ”toleransnivån”.

Skogsstyrelsens märkliga regeltillämpning baseras på några domar, som i sin tur grundar sig på några långt ifrån kristallklara formuleringar i ett betänkande från riksdagens bostadsutskott för över 30 år sedan. Att tolkningen lever kvar måste bero på att några tycker det är rätt att stora skogsägare systematiskt gynnas framför små. Ni som tycker så – kan inte ni kliva fram och förklara varför ni tycker att detta är en rimlig och rättvis ordning?

08.01.2021 Blogginlägg 12 kommentarer

Ny reduktionsplikt revolutionerar drivmedelsmarknaden

Under 2020-talet måste drivmedelsbolagen snabbt skifta fokus från fossila till förnybara drivmedel. Produktionen av biodrivmedel måste öka dramatiskt. Det blir följden om det förslag till förändringar av den så kallade reduktionsplikten, som regeringen strax före nyår sände ut på remiss, genomförs. Sammantaget hoppas man att omläggningen ska räcka för att klara det mål riksdagen antagit att mellan 2010 och 2030 minska koldioxidutsläppen från trafiken med 70 procent.

På kort sikt väntas förslaget leda till prishöjningar på bensin och diesel på 15-60 öre (exkl. moms) litern per år, vilket fram till 2030 slutar på 2-5 kronor litern, mest för diesel. Att inte uppfylla lagkraven blir dyrt för drivmedelsbolagen. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern.

För att förhindra orimliga effekter är det antagligen avgörande att elektrifieringen av vägtrafiken genomdrivs i ett mycket hastigt tempo så att efterfrågan på bensin och diesel hålls nere.

——————————————————————

Sedan 1 juli 2018 är drivmedelsbolagen skyldiga att minska klimatpåverkan från reguljära drivmedel – bensin och diesel. Den minskade klimatpåverkan måste, enligt nuvarande lagstiftning, åstadkommas genom att en stegvis ökad inblandning av biodrivmedel. Minskningen beräknas som koldioxidutsläpp per megajoule (alltså inte per liter), och ska baseras på livscykelutsläpp. Det som räknas är således inte bara vad som kommer ut ur avgasröret utan även de utsläpp som uppstått tidigare i kedjan – ”from well-to-wheel”. Systemet brukar kallas reduktionsplikt.

För närvarande är kravet att den diesel som säljs i genomsnitt ska orsaka 21 procent lägre livscykelutsläpp per megajoule än reguljär, petroleumbaserad diesel. För bensin är kravet mycket lägre – 4,2 procent.

I förslaget till budgetproposition för 2021 (som regeringen presenterade i september 2020) utlovades skärpningar av de bägge reduktionsplikterna, men några besked om detaljerna gavs inte.

Nu är det klart hur reduktionsplikten ska skärpas och utvecklas. Det framgår av den remitterade promemorian.

Överlever förslaget remissprocessen handlar det om radikala förändringar. Reduktionsplikten skärps inte bara, den stöps om ganska rejält.

Det ena, och väntade, är att kraven på minskade livscykelutsläpp skärps betydligt. För bensin kommer reduktionsplikten 2030 att bli 28 procent, för diesel 66 procent, enligt följande:

Årtal Bensin, reduktionsplikt % Diesel, reduktionsplikt %
2020 4,2 21
2021 (fr.o.m 1/7) 6 26
2022 7,8 30,5
2023 10,1 35
2024 12,5 40
2025 15,5 45
2026 19 50
2027 22 54
2028 24 58
2029 26 62
2030 28 66

Sammantaget räknar regeringen med att detta (inklusive höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten) ska leda till att 65 procent av energin till vägtrafiken 2030 är förnybar.

Radikal omläggning av reduktionsplikten

Men regeringens förslag innebär också att reduktionsplikten på flera sätt rätt radikalt ändrar karaktär:

1. Hittills har det stått i lagstiftningen att reduktionsplikten endast kan uppfyllas genom inblandning av ”biodrivmedel” – lagstiftningen har tydligt varit inriktad på att gynna biodrivmedel. Nu är detta begrepp borta, istället använder man det mera teknikneutrala ”förnybara eller fossilfria drivmedel”. Hädanefter kan alltså drivmedelsbolagen även utnyttja elektrobränslen, dvs. bensin och diesel som framställts med hjälp av elektricitet, för att uppfylla reduktionsplikten. Att begreppet ”fossilfritt” införs syftar till att öppna för kärnkraftsbaserade elektrobränslen. Några regler för hur livscykelutsläppen för elektrobränslen ska beräknas finns dock ännu inte, men det lovar regeringen att ta fram.

2. I en rubrik i promemorian utlovas ”Fortsatt separata reduktionsnivåer för bensin och diesel”, men det är en sanning med väldigt kraftiga reservationer. Av förslaget till lagtext framgår t.ex. att reduktionsplikten för bensin i praktiken inte blir högre än 6 procent, dvs. obetydligt över nuvarande nivå. För att klara de högre reduktionspliktsnivåer för bensin som väntar efter 2022, kan drivmedelsbolagen istället minska utsläppen från dieseln mera än vad den lagstadgade nivån innebär, vilket sannolikt är enklare och billigare. Bortsett från 6-procentsregeln för bensin handlar det därför inte, som hittills, om två separata reduktionsplikter, en för bensin och en för diesel, utan drivmedelsbolagen kan själva avgöra i vilken av bränsletyperna man väljer att blanda i den mängd biodrivmedel som krävs för att sammantaget uppfylla lagkraven.

Bakgrunden är att det är svårare att öka andelen biodrivmedel i bensin än i diesel, dels på grund av EUs bränslekvalitetsdirektiv (som tillåter max 10 volymprocent etanol, vilket i praktiken ungefär motsvarar 6-procentströskeln), men också därför att det är knepigt att tillverka biomassebaserad, syntetisk bensin för dagens bensinmotorer. 6-procentsregeln kan snarare ses som en garanti för att förhindra att etanol inte helt ska slås ut när marknaden själv får välja hur reduktionsplikten ska uppfyllas (grattis LRF!).

I praktiken leder 6-procentsregeln till att för varje liter ”låginblandad” bensin drivmedelsbolagen säljer, kommer de i den diesel de säljer, som kompensation, att tvingas hålla en högre inblandning av biodrivmedel/förnybart än reduktionsplikten för diesel kräver.

3. Möjligheterna att spara och handla med ”överprestationer” ökar. Ett drivmedelsbolag som överträffat reduktionsplikten kan sälja överprestationen till en konkurrent som det gått sämre för. Det blir också möjligt att spara överprestationer till kommande år, liksom, som sagt, att kompensera underprestation beträffande ett av alternativen bensin/diesel med överprestation för det andra bränslet (att överprestera på bensinsidan får dock betraktas som en teoretisk möjlighet med tanke på svårigheterna att höja inblandningen).

4. Reduktionsplikt införs även för flygfotogen. I en parallell lagrådsremiss (detta förslag ligger således närmare en proposition till riksdagen än den remitterade promemorian, som berör hela reduktionsplikten) föreslår regeringen att det i all flygfotogen som tankas på svenska flygplatser från och med i sommar ska blandas in biodrivmedel. Genom inblandningen ska livscykelutsläppet per megajoule inledningsvis (andra halvåret 2021) minska med 0,8 procent. Till 2030 ska minskningen uppgå till 27 procent. Reduktionsplikten för flygfotogen blir separat och kan inte ”växlas” mot överprestationer för bensin eller diesel.

En komplikation med reduktionsplikten är att den uppmuntrar drivmedelsbolagen att blanda i förnybara/fossilfria drivmedel med så låga livscykelutsläpp som möjligt. Ju lägre livscykelutsläpp, desto mindre volymer behöver blandas i för att klara kraven. Det sektorsmål för trafiken som riksdagen antagit – att dessa utsläpp 2030 ska vara 70 procent lägre än 2010 – utgår istället från reglerna i EUs förnybartdirektiv, där alla biodrivmedel vars livscykelutsläpp (beroende på när produktionsanläggningarna tagits i drift) är 50, 60 eller 65 procent lägre än för reguljär bensin eller diesel, bokförs för nollutsläpp, oavsett livscykelutsläppen.

Reduktionsplikten ger således incitament för att minska volymen förnybara/fossilfria drivmedel medan riksdagens mål istället syftar till ökade volymer!

Ska säkra 70 procent lägre utsläpp

Hur mycket de nya reglerna kan komma att påverka de samlade utsläppen beror på en mängd faktorer, t.ex. hur snabbt elektrifieringen av fordonsparken kommer att gå. Med snabb elektrifiering blir det lättare för drivmedelsbolagen att klara kraven (eftersom det då krävs mindre volymer förnybart/fossilfritt), men den klimatnytta som då uppstår lär i första hand snarare främst bero på att trafiken med ICE-fordon (ICE = Internal Combustion Engine, förbränningsmotor) minskar, än på att de drivmedel som används i denna krympande trafik ger lägre klimatpåverkan per megajoule.

En ödesfråga som inte berörs i promemorian är hur det ska gå för de höginblandade biodrivmedlen (E85, HVO100 etc). I oktober 2020 gav EU-kommissionen Sverige klartecken för att behålla nuvarande skattebefrielse till utgången av 2021. Om skattebefrielsen därefter upphör, vilket är troligt, kommer priset på höginblandade bränslen att stiga rejält. Försvinner skatteundantaget lär därför åtminstone E85 per omgående försvinna från marknaden. Höginblandade dieselbränslen kan däremot antagligen överleva – paradoxalt nog som ett intressant sätt för drivmedelsbolagen att klara reduktionsplikten för bensin!

Hur ska man få fram så mycket biodrivmedel?

Det riktigt stora problemet lär dock bli att få fram de stora volymer av biodrivmedel som krävs. I ett grundscenario räknar man med att det 2030 kommer att krävas uppemot 50 TWh ”förnybara eller fossilfria” drivmedel, vilket är mer än dubbelt så mycket som dagens förbrukning (och dessutom betydligt mera biodrivmedel än vad som långsiktigt bedöms kunna produceras med svenska råvaror).

En ytterligare komplikation är att vi i Sverige sedan 30 år har en egen, miljömässigt tuffare dieselstandard än i resten av EU som gäller för den lägst beskattade miljöklass 1 (som helt dominerar). För att hamna i den lägre skatteklassen räcker det således inte att den förnybara dieseln uppfyller de generella tekniska kraven inom EU. Att diesel för den svensk marknaden är ett specialsortiment betyder att endast en del av den biodiesel som produceras inom EU är intressant för den svenska marknaden. Därutöver kommer särskilda krav på köldegenskaper. Dessa nationella förutsättningar betyder att förslaget till skärpt reduktionsplikt är starkt kopplat till en ökad inhemsk produktion, t.ex. hur det går med Preems planerade utbyggnad av biodrivmedelsproduktion i Lysekil.

Inledningsvis prispåslag 15-60 öre litern per år, 2030 1,9-5,4 kronor

Mest diskussion blir det nog om effekterna på drivmedelspriserna. Regeringen räknar med att den ändrade reduktionsplikten fram till 2024 årligen höjer priserna på diesel med 40-60 öre (exkl moms) per liter, på bensin 15-25 öre per liter, dvs totalt prishöjningar till 2024 på 1,50-2,50 kr per liter diesel och 0,60-1,00 för bensin. Till 2030 väntas prisökningar på 3,6–5,4 kr per liter för diesel, 1,9–2,9 kr per liter för bensin. Om inte annat lär den dyrare soppan ytterligare påskynda elektrifieringen av bilparken, vilket bör underlätta för drivmedelsbolagen att klara de nya kraven.

Men skulle produktionen inte räcka till, skulle drivmedelsbolagen misslyckas med att uppfylla reduktionsplikten, väntar höga straffavgifter. För diesel utan biodrivmedel kommer de 2030 att tvingas betala en straffavgift på nästan 9 kronor litern, för bensin drygt 4 kronor litern. Eftersom kostnaden lär slås ut på hela den försålda volymen kommer eventuella straffavgifter dock knappast att nämnvärt påverka pumppriset. För att slippa att betala straffavgifter kan det däremot paradoxalt nog visa sig ekonomiskt fördelaktigt för drivmedelsbolagen att på egen hand höja drivmedelspriserna för att på så sätt hålla nere försäljningen!

(Texten ovan är något bearbetad i förhållande till ursprungsversionen. Jag tackar för de kloka synpunkter jag mailledes mottagit.)

16.12.2020 Blogginlägg Inga kommentarer

Ny rapport om EUs utsläppshandel

På uppdrag av LO har jag skrivit en ”handbok” till EUs utsläppshandeln. Målgruppen är i första hand fackligt aktiva på företag med verksamheter som omfattas av handeln, men den är förhoppningsvis läsvärd för alla som intresserar sig för klimatpolitik.

Kan laddas ned här.

13.12.2020 Blogginlägg 2 kommentarer

Webinarium 17 december 11-12: Kan vi lita på Kinas klimatlöften?

För några månader sedan lovade Kina att till 2060 bli ”koldioxidneutralt”.

Vad betyder det? Kan man lita på Kinas klimatlöfte?

På torsdag 17 december 11.00-12.00 leder jag ett webinarium om kinesisk klimatpolitik som anordnas av Klimatsossarna och tankesmedjan Arena Idé.

Inleder gör Nannan Lundin, forsknings- och innovationsråd vid Sverige ambassad i Kina. Hon följer kinesisk energi, miljö- och klimatpolitik, och publicerade nyligen en analys av Kinas nya klimatlöfte som ni kan hitta här (på engelska).

Till webinariet kommer du genom att klicka här. Frågor till Nannan kan ställas skriftligt i chatten.

Anmäl dig här, så får du en påminnelse i mailkorgen samma morgon.

Torsdag 17 december 11.00-12.00. Välkomna!

Här hittar du en bandning av webinariet.


Warning: Use of undefined constant kriesi_pagination - assumed 'kriesi_pagination' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/nilssonproduktion.se/public_html/wp-content/themes/cubit/archive.php on line 48